La ligne du Taunus (Taunusbahn) est une ligne ferroviaire principale à double voie électrifiée reliant Francfort-sur-le-Main à Wiesbaden.
Cette ligne de 41,2 kilomètres de long longe le Main au nord. Inaugurée en 1839-1840, elle relie la ville libre de Francfort à la capitale du duché de Nassau. Elle est ainsi la plus ancienne ligne de chemin de fer du Land de Hesse et de la neuvième mise en service en Allemagne. Elle porte le nom de son exploitant d'origine, la Compagnie des chemins de fer du Taunus (Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft), dont le siège se trouvait à la gare du Taunus à Francfort.
Aujourd'hui, seuls les trains longue distance circulent régulièrement sur cette ligne, sur le court tronçon entre Wiesbaden Hauptbahnhof et Wiesbaden Ost (bien que des correspondances avec des trains longue distance soient régulièrement effectuées sur le reste du tronçon). Il s'agit notamment du RB 10 Francfort–Wiesbaden (KBS 645.1 , qui continue via Rüdesheim vers Coblence et Neuwied), du RE 9 de Francfort à Wiesbaden Ost puis à Eltville, des trains RE 4 et RE 14 de Francfort à la jonction de Kostheim puis via la voie de contournement de Mayence, ainsi que des trains directs de Francfort à Limbourg et Königstein. Depuis la gare de Francfort-Höchst Farbwerke, la ligne S1 du Rhin-Main (Rhin-Main S-Bahn) circule également, empruntant jusqu'alors la ligne Main-Lahn via Francfort-Griesheim. Par ailleurs, la ligne entre la gare de Wiesbaden Ost et la jonction de Kostheim est fortement fréquentée par le trafic de marchandises.
Histoire
Planification et préparation gauche|vignette|Emplacement de la gare de Taunus, à la périphérie ouest de Francfort, sur un plan de la ville datant de 1845. gauche|vignette|La gare de Taunus à Francfort et ses gares voisines vers 1860 gauche|vignette|Horaires de 1847 En diligence, le trajet entre Francfort et Wiesbaden durait une journée entière et était en outre très inconfortable en raison du mauvais état des routes. Le train allait réduire la durée du trajet à une heure et demie.
La construction de la ligne a été précédée par de longues années de négociations entre trois États souverains sur les territoires desquels devait passer la ligne prévue : la ville libre de Francfort, le duché de Nassau, dont la capitale, Wiesbaden, constituait l'autre terminus, et, pour la section de Mayence-Kastel, le grand-duché de Hesse. Ce dernier, en particulier, s'opposa à la construction, craignant qu'une liaison entre les deux autres États ne détourne le trafic de son propre territoire, et exigea plutôt des liaisons ferroviaires entre Francfort et ses villes de Darmstadt, Mayence et Offenbach. Le Comité des chemins de fer de Mayence, quant à lui, privilégiait le tracé au nord du Main. La concession d'un haut fonctionnaire du ministère de l'Intérieur du grand-duché de Hesse, Johann Friedrich Knapp, rendit possible le tracé nord-Main, bien que le tracé sud-Main eût déjà obtenu une concession à cette époque. Le Comité des chemins de fer de Mayence lui offrit par la suite un don de 18 000 florins. Il demanda à son gouvernement l'autorisation d'accepter ce cadeau, cette demande a été acceptée. Lorsque l'affaire fut rendue publique, un scandale éclata : Knapp avait-il accepté un pot-de-vin ? Et le gouvernement aurait-il dû laisser faire ? Le gouvernement tenta de se désengager de l'affaire en mettant Knapp à la retraite en 1838, avec maintien de son salaire. Pour les États, cependant, le point crucial, qu'ils soulevaient fréquemment dans leurs conflits incessants avec le gouvernement, était de savoir si ce dernier avait agi illégalement en accordant son approbation. Finalement, les États n'obtinrent rien. Le gouvernement conserva le dernier mot : il ne poursuivit pas Knapp et, lors de la suspension des travaux des États en 1841§ 34 Abschied für die Ständeversammlung des Großherzogthums Hessen in den Jahren 1838/41 du 11 Janvier 1841. Dans : N°3 du 21 Janvier 1841, p22–56. il maintint sa position selon laquelle il était en droit d'accorder de telles approbations.
Sous la direction des deux banques francfortoises : et , un consortium fut fondé en 1835 pour la construction de la ligne. Les actions émises par ce consortium furent immédiatement sursouscrites 40 fois, de sorte que les travaux purent commencer dès 1837. La concession définitive ne fut toutefois accordée qu'en le par la ville de Francfort, le par le grand-duché de Hesse et le par Nassau. La société privée Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft fut fondée le à Francfort-sur-le-Main.
Bâtiments gauche|vignette|Le premier bâtiment <i id="mwiw">de la gare de Höchst</i> par Ignaz Opfermann, 1846 En vertu d'un contrat conclu le , Paul Camille Denis, qui travaillait dans le Palatinat, était responsable du tracé et de la partie technique du chemin de fer, lui qui avait également supervisé la construction de la première ligne de chemin de fer allemande à vapeur, le chemin de fer Ludwig entre Nuremberg et Fürth, fut chargé de la construction de la ligne. Les bâtiments , notamment les bâtiments des gares, furent érigées par Ignaz Opfermann, responsable des bâtiments du district de Mayence. Au total, il s'agissait de 26 bâtiments, pour la plupart en pierre, 31 maisons de gare barrière avec logement et 42 sans. Aucune de ces dernières ne subsiste aujourd’hui ; seules les gares de Hattersheim et de Flörsheim conservent une partie importante de la structure d’origine.
Opération gauche|vignette|Un train à Kastel avec Mayence en arrière-plan Le premier tronçon a été inauguré le . Il reliait la gare de Taunusbahnhof, située à Taunusanlage à Francfort, à la ville de Höchst am Main, qui faisait alors partie de Nassau. Le , la ligne atteignit Hattersheim et le , Mainz-Kastel. Le prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Wiesbaden Taunus, aujourd'hui située sur la Rheinstraße, fut achevé le .
La nouvelle ligne ferroviaire entraîna immédiatement un transfert des flux de transport, ce à quoi les perdants de cette évolution – notamment à Mayence – s'opposèrent violemment (épisode connu sous le nom de « » ). Les transporteurs et cochers de la région, craignant pour leurs revenus, attaquèrent également la ligne près de Mayence-Kastel et endommagèrent les voies. Ils furent empêchés de causer des dégâts plus importants par la force des armes. Et pendant la révolution de 1848, les habitants de Mayence détruisirent les installations ferroviaires, les télégraphes, les barrières et les maisons des garde-barrière entre Kastel et Hochheim.
De 1840 à 1852, le directeur des chemins de fer était , conseiller privé de Hesse et ancien sénateur de Francfort. La ligne mesurait initialement 43,4 km de long. À partir de 1862/63, les 6,6 kilomètres de la ligne de Soden s'y ajoutèrent entre Höchst et Bad Soden. À l'origine, le matériel roulant se composait de six locomotives à vapeur construites par George et Robert Stephenson, qui avaient également conçu la première locomotive à vapeur mise en service en Allemagne, l'Adler, de 87 voitures de voyageurs et de 44 wagons de marchandises. Les conducteurs étaient eux aussi initialement britanniques. En , lorsque la technologie le permit, un système de télégraphe électromagnétique fut mis en service sur la section Mayence-Kastel-Wiesbaden, puis étendu jusqu'à Biebrich et Francfort-sur-le-Main. Il servait initialement uniquement à la transmission des dépêches opérationnelles. À partir du , les télégrammes privés y furent également acheminés. Le coût était d'un florin, auquel s'ajoutaient 15 kreuzers (soit un quart de florin) de frais de livraison à destinationAnnonce dans : Zeitschrift des deutsch-österreichischen Telegraphen-Vereins 1 (1854), cahier 6, p. 164. – une source de revenus supplémentaire bienvenue pour la compagnie ferroviaire.
Changements de propriétaire Après l', la ligne ferroviaire se trouvait entièrement sur le territoire prussien, à l'exception d'un court tronçon à Mayence. La Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft souffrait de la concurrence de la ligne Francfort-Mayence de la compagnie Hessian Ludwig Railway (HLB), ouverte en 1863 sur la rive gauche du Main, et décida de vendre la ligne à cette dernière en 1871. La HLB reprit l'exploitation à compter du , mais revendit immédiatement la Taunus-Eisenbahn aux Chemins de fer d'État prussiens, qui la reprit le . En 1888, la ligne fut raccourcie d'environ un kilomètre à Francfort, passant de son ancien terminus à la nouvelle gare centrale située plus à l'ouest. La même chose se produisit en 1906 à l'extrémité de Wiesbaden, lorsque l'actuelle gare centrale de Wiesbaden remplaça l'ancienne gare du Taunus.
Exploitation après la Première Guerre mondiale À partir de 1920, la ligne appartint à la Deutsche Reichsbahn. Elle acquit une grande importance dans le transport de passagers longue distance, régional et local, et en partie dans le transport de marchandises.
Exploitation après la Seconde Guerre mondiale La ligne de chemin de fer fut détruite lors des bombardements aériens de Francfort-sur-le-Main pendant la Seconde Guerre mondiale, principalement aux alentours des gares principales de Wiesbaden et de Francfort, ainsi que dans la région de Mayence-Kastel. Après les réparations et la remise en service, la ligne retrouva d'abord son importance d'antan, le trafic de marchandises se concentrant de plus en plus sur le tronçon entre la jonction de Kostheim et la gare de Wiesbaden-Est. L'électrification commença en . Jusqu'à la fin des années 1970, la ligne joua un rôle majeur dans le trafic longue distance ; par exemple, l'horaire de 1970 de la Deutsche Bundesbahn (Chemins de fer fédéraux allemands) mentionnait des liaisons longue distance entre Wiesbaden et Bremerhaven - Lehe. Même après la mise en service du réseau InterCity à deux classes en 1979, environ un train sur deux reliant Cologne à Francfort continuait de transiter par Wiesbaden et la ligne du Taunus. Même si du temps était perdu en gare de Wiesbaden (en cul de sac) à cause du changement de côté de la locomotive, ainsi que les efforts d'intégration croissante de l'aéroport de Francfort au réseau Intercity (IC), ont entraîné une réduction progressive des services longue distance sur la ligne. Le détour par Mayence a permis d'éliminer le changement de direction, raccourcissant ainsi les temps de trajet. À partir de fin , les services longue distance sur la ligne du Taunus ont été limités à des navettes IC ponctuelles entre Francfort et Wiesbaden, qui ont été supprimées fin faute de demande.
Avec la création de la Compagnie des transports de Francfort (FVV), la ligne a été intégrée à son système tarifaire. Depuis la mise en service du S-Bahn Rhin-Main en , la ligne S1 emprunte cet itinéraire, bien qu'entre Francfort-Höchst et la gare centrale de Francfort, elle ne suive plus la ligne du Taunus. Des trains express y circulaient également, certains desservant aussi Coblence. À partir de 1980, la ligne S14 (désignée S8 depuis 1995) a été ajoutée sur le tronçon Wiesbaden Est – Wiesbaden Central.
En 1995, la Compagnie des transports Rhin-Main (RMV) a remplacé la Compagnie des transports de Francfort (FVV). Simultanément, la nouvelle ligne Regional Express 90 a été mise en service (les anciens trains express sont désormais appelés Regional Express, abrégé RE) et empruntait la ligne du Taunus sur le tronçon entre la gare centrale de Wiesbaden et la jonction de Kostheim. Avec la modification des horaires à l'été 2000, la ligne RE 90 a été supprimée faute de fréquentation et remplacée sur le même tronçon par la nouvelle ligne S9. Les trains de l'actuelle ligne Regionalbahn 10 (Neuwied–Coblence–Rüdesheim–Wiesbaden–Francfort), initialement désignée Stadt-Express (SE), circulent désormais en complément du S-Bahn, généralement toutes les heures, voire toutes les demi-heures aux heures de pointe. Il n'y a plus de service régulier de voyageurs longue distance sur cette ligne ; seul le tronçon Wiesbaden Est – Gare centrale de Wiesbaden est encore desservi régulièrement par des trains longue distance.