vignette|Vue d'ensemble de deux pylônes et deux bennes du TP Max exposés à l'entrée de la carrière Solvay de Saint-Germain-sur-Meuse. vignette|Vue d'ensemble sous un autre angle. Le transporteur aérien Maxéville-Dombasle, surnommé TP Max, était une ligne de transport par câble aérien industrielle et privée, d'une longueur de , qui a fonctionné de 1927 à 1984 dans la région de Nancy en Lorraine.
Elle assurait le transport du bâlin (calcaire oolithique du Bajocien supérieur) issu des carrières de Maxéville jusqu'à l'usine Solvay, située à Dombasle-sur-Meurthe, pour produire du carbonate et du bicarbonate de sodium selon le procédé Solvay.
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Avant la construction L'usine Solvay de Dombasle existe depuis 1873, et ses besoins en calcaire sont incessants et croissants. Depuis sa création, elle fait venir cette matière première successivement de Liverdun, Villey-Saint-Étienne, Void, Pierre-la-Treiche puis Aingeray au fur et à mesure de l'épuisement des carrières.. La pierre à chaux est principalement acheminée par les voies navigables et par le rail. En 1914, en prévision de l'épuisement de la carrière d'Aingeray, la société Solvay se rend propriétaire d'une première carrière (dite carrière nord) située sur les hauteurs de Maxéville et dont l'exploitation était assurée par la Société des Carrières de Maxéville ; dans les années qui suivent, elle achète plusieurs autres terrains situés dans le même secteur, sur le territoire des communes de Nancy (Haut-du-Lièvre), Champigneulles et surtout Maxéville (pour 80 % des qu'elle possède alors). Elle escompte ainsi avoir une centaine d'années de réserve de calcaire devant elle.
La Société des Carrières de Maxéville utilisait déjà un transporteur aérien, un modèle bicâble nommé Céréti, mais sur une courte distance (environ ) depuis la carrière nord, située au bord du plateau de Haye, jusqu'à la voie ferrée et au canal de la Marne au Rhin dans la vallée de la Meurthe. Dans un premier temps, Solvay utilise ce modèle, mais face à l'augmentation de la production qu'elle envisage (elle fait mécaniser la préparation du calcaire sur le site d'extraction) et pour s'assurer la maîtrise complète de l'approvisionnement, elle choisit d'acheminer entièrement la matière première par transporteur aérien depuis la carrière de Maxéville jusqu'à l'usine de Dombasle, distantes de quinze kilomètres à vol d'oiseau.
Pour ce faire, et afin de contourner la ville de Nancy et l'aérodrome d'Essey-lès-Nancy, la ligne se dirige d'abord globalement vers l'est, franchissant le plateau de Malzéville et la butte Sainte-Geneviève (butte-témoin à l'extrémité sud-est du plateau de Malzéville) puis s'incurve en direction du sud après Essey vers Lenoncourt puis Dombasle. Outre les reliefs, la ligne franchit de nombreux obstacles : Meurthe, canal de la Marne au Rhin, deux voies ferrées, dix-sept routes, vingt-trois chemins et sept agglomérations (Maxéville, Malzéville, Dommartemont, Essey-lès-Nancy, Pulnoy, Lenoncourt et Varangéville). Du fait du détour effectué, elle parcourt dix-huit kilomètres.
Description de l'installation Caractéristiques vignette|gauche|Quatre poulies vues de profil. vignette|gauche|Le câble est constitué de de fil d'acier et mesure de diamètre. Le TP Max est un transporteur aérien monocâble, c'est-à-dire qu'à la différence de la majorité des téléphériques, l'unique câble est à la fois porteur et tracteur. Ce choix a essentiellement été dicté par la plus grande disponibilité du système : à la différence d'un bicâble, un monocâble ne nécessite pas une immobilisation pendant plusieurs semaines pour effectuer le remplacement du câble usagé (dépose et pose du câble porteur sur chaque pylône). Avec un monocâble, il suffit en effet de raccorder le nouveau câble à l'ancien et de mettre en marche l'installation ; le câble neuf prend automatiquement la place du câble usagé et le remplacement complet des trente-six kilomètres de câble du TP Max peut être fait en deux jours. Les inconvénients du monocâble sont sa capacité de transport (limitée par le diamètre du câble, plus petit que celui d'un bicâble pour être souple) et la nécessité d'un nombre de pylônes plus grand (moins de portée entre deux supports). Le TP Max possède ainsi deux cents pylônes, équipés chacun de quatre poulies du côté des bennes chargées et de deux poulies côté bennes vides. Sur une vingtaine d'entre eux, appelés octos, le nombre de poulies est doublé de chaque côté.
Les pylônes, espacés d'environ cent mètres, ont une hauteur variable de dix à trente mètres (ceux de fond de vallée sont en général plus élevés). La ligne est pourvue de de chacun à pleine charge, espacés de quarante-cinq mètres qui permettent de transporter quotidiennement quatre mille tonnes de calcaire à la vitesse de neuf kilomètres par heure. Une ligne téléphonique spécifique longe le transporteur sur tout son parcours et relie les différentes stations qui le jalonnent afin d'assurer la simultanéité des opérations lors des mises en route et des arrêts. Vingt-cinq ouvrages métalliques sont construits pour protéger les voies publiques d'éventuelles chutes de bennes ou de pierres. Enfin, une ligne électrique, appelée « ligne chute de bennes », court tout le long du trajet, à l'aplomb du câble. La rupture de cette ligne provoque automatiquement l'arrêt des moteurs et stoppe donc les wagonnets sur tout le parcours.
C'est la société anglaise British-Ropeway, spécialiste du monocâble à l'époque, qui a fait l'étude et la fabrication de l'installation. Le montage, y compris les ouvrages de protection de l'espace public a été assuré par les établissements Delattre et Frouard.
La ligne du TP Max est partagée en trois sections de longueurs inégales : de la carrière à Dommartemont, une première section de de long (soit de câble) ; de Dommartemont à Lenoncourt, une deuxième section de de long (soit de câble) ; de Lenoncourt à Dombasle, une troisième section de de long (soit de câble).
Les trois boucles de câble ainsi constituées sont entraînées par trois moteurs de (soit chacun). Le câble est fabriqué par une câblerie de Bourg-en-Bresse par tronçons de quatre mille mètres. Il est constitué de six torons de fil d'acier et mesure trente-six millimètres de diamètre. Il faut noter que, comme dans les câbles de remontées mécaniques des stations de ski ou les câbles porteurs des téléphériques, les câbles sont commis dans le même sens que les torons qui les composent ; ce commettage (à droite selon la photo de l'article) permet d'obtenir un câble moins sensible à l'allongement sous charge, mais le résultat est un câble plus raide qui nécessite un plus grand diamètre de tambour aux extrémités. À l'inverse, les câbles utilisés pour l'amarrage des navires sont commis en sens inverse des torons, ce qui autorise des diamètres de tambour plus petits, et augmente l'élasticité. Les trois sections de câble mesurant toutes plus de quatre kilomètres, c'est du personnel spécialisé de l'entreprise qui procède à l'assemblage par épissures sur une longueur de cinquante-quatre mètres.
La ligne complète comporte en tout six stations qui ont des attributions différentes.
Parcours et fonctionnement vignette|left|290px|Tracé de la ligne de Maxéville à Dombasle
Station de départ (carrière de Maxéville) Le chargement des bennes s'effectue sur le site de la carrière nord de Maxéville, dans une station souterraine ouverte du côté du front de côte (est-sud-est). Le calcaire préalablement concassé, trié et stocké dans une trémie tombe dans la benne sous l'effet de la gravité. Le remplissage de chaque wagonnet est commandé par une pédale actionnant des vérins pneumatiques qui ouvrent une trappe située à la base de la trémie. Deux personnes sont nécessaires au chargement et au départ des wagonnets. L'une manœuvre les vérins pour assurer le remplissage du wagonnet (ni trop, ni trop peuSi la benne est trop pleine, le calcaire tombe au sol et l'homme devra le ramasser ; insuffisamment chargée, elle a des difficultés à basculer à l'arrivée et l'opérateur s'expose à des réclamations de ses collègues de la station de Dombasle.), l'autre surveille le départ de chaque benne sur le câble. Elles échangent leur travail toutes les deux heures. Les bennes chargées sortent de la station au même rythme que les bennes vides y entrent, soit une toutes les quarante-cinq secondes. La tension du câble est ajustée en permanence par un système de contrepoidsLa sortie de la station de chargement du transporteur aérien Mémoire de Maxéville, consulté le 17 août 2013.. Cette station comporte en outre un dispositif permettant le remplacement complet de la première section du câble, système constitué de deux treuils dont l'un permet l'enroulement du câble usagé sur un tambour monumental tandis que l'autre déroule le nouveau câble en sens inverse depuis un second tambour.
Depuis cette station de départ, le TP Max plonge vers la vallée de la Meurthe en suivant exactement le même parcours que son prédécesseur, le Céréti, jusqu'aux environs du canal.
Station d'angle de Maxéville (station canal) Cette station proche du canal de la Marne au Rhin à Maxéville permet un premier changement de direction du câble d'environ dix degrés vers le nord. Dans le bâtiment, les bennes quittent le câble pour un rail courbe qu'elles parcourent grâce à leur élan et le reprennent après une dizaine de mètres alors qu'il a été dévié par un système de poulies. Un seul homme surveille le bon déroulement de l'opération et freine ou pousse les bennes sur le rail lors des arrêts ou des démarrages de l'installation. Toutefois cette tâche est automatisée à partir de 1975.
Le câble se dirige ensuite tout droit vers la station de Dommartemont.
Station motrice de Dommartemont La station de Dommartemont est la station de jonction entre les première et seconde sections du câble. Située sur les hauteurs entre le plateau de Malzéville et la butte Sainte-Geneviève, elle héberge les moteurs des première et deuxième sections de la ligne. Elle permet aussi un nouveau changement de direction, légèrement vers le sud, par l'intermédiaire d'un rail guidant les wagonnets du câble de la première section vers celui de la seconde. Cette station fait office de poste de commandement : c'est son responsable, nommé « premier de station », qui orchestre l'ensemble du réseau et lance au téléphone les avertissements de redémarrage des moteurs après s'être assuré que les autres stations sont prêtes. Un second intervenant est aux commandes des machines et tourne les deux volants rhéostatiques qui commandent les moteurs.
Les bennes se dirigent ensuite vers l'est d'Essey-lès-Nancy sur la deuxième section du câble.
Seconde station d'angle À Essey, dans le secteur du Tronc-qui-Fume, au niveau de la traversée de la RN 74 (actuelle D 674), les wagonnets passent dans une seconde station d'angle qui les réoriente vers le sud, via un rail, en direction de Lenoncourt.
Station de jonction de Lenoncourt La station de Lenoncourt n'est pas une station motrice mais elle assure le passage des bennes de la deuxième section du câble (Dommartemont-Lenoncourt) vers la troisième section (Lenoncourt-Dombasle). Elle dispose en outre de deux systèmes de remplacement des câbles comme celui de Maxéville, l'un pour le câble de la seconde section et l'autre pour celui de la troisième. C'est dans cette station que sont réalisées les épissures et que les bennes sont entretenues ou stockées lors d'un changement de câble. Elle dispose en effet d'« aiguillages » permettant de sortir une benne du circuit et d'en faire entrer une autre sans arrêter le TP Max et d'un « garage » constitué d'un rail suspendu à deux mètres de haut où les wagonnets sont rangés lors des changements du câbleLe garage des bennes du transporteur aérien Mémoire de Maxéville, consulté le 17 août 2013..
La ligne se dirige ensuite vers Dombasle après avoir franchi la vallée de la Roanne au sortir de Lenoncourt.
Station d'arrivée à Dombasle