Le Liberté est un ferry construit de 1979 à 1980 par les Chantiers Dubigeon-Normandie de Nantes pour la SNCM. Mis en service en sur les lignes internationales entre la France, l'Algérie et la Tunisie, il est le premier mais sera aussi le seul navire de la compagnie spécialement conçu pour ce réseau. En 1991, il bénéficiera d'importants travaux de rénovations et sera notamment allongé d’environ 25 mètres. Vendu en à la compagnie marocaine Comarit et rebaptisé Biladi (, Biladi) , il est mis en service en entre le Maroc et la France. Désarmé à Sète en en raison de la faillite de son armateur, il y reste immobilisé jusqu'à sa vente aux enchères le à un armateur grec qui le revend à la casse. Il est démoli aux chantiers turcs d'Aliağa la même année.
Historique Origines et construction À sa création, la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) hérite d'une exploitation déclinante sur les lignes vers l'Algérie et la Tunisie, notamment en raison de la décision du gouvernement français de réguler l'immigration venant de ces deux pays à compter de 1972 mais aussi de la volonté du gouvernement algérien de suspendre l'émigration l'année suivante. À cette période également, l'Algérie, via la Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN), achète ses premiers car-ferries auprès d'armateurs japonais, et inaugure ainsi l’El Djazair le et le Tassili le suivant, confirmant l'ambition des autorités algériennes de participer au trafic passagers et véhicules. Cette volonté sera également partagée par la Tunisie qui affrètera en 1975 le ferry Tipasa de la CNAN sur la ligne Tunis - Marseille, favorisant l'implantation de la Compagnie tunisienne de navigation (CTN) qui mettra en service en 1978 son premier navire neuf, le Habib, qui connaîtra un succès immédiat. Enfin, l'essor de la concurrence aérienne appliquant une politique de promotion tarifaire intéressante en faveur des travailleurs maghrébins constitue un facteur égalementSNCM, De la Corse au Maghreb, A. Lepigeon (2016).
En conséquence, le nombre de passagers transportés par la flotte française va connaître une chute vertigineuse, passant de 369 000 en 1972 à 93 000 passagers en 1979. Le nombre de traversées diminue également face à la CNAN qui aligne jusqu'à sept car-ferries en service, dont cinq en propriété avec l'arrivée des nouveaux Tipasa, Zeralda et Hoggar, achetés quasiment neufs à la compagnie japonaise Nippon Car Ferry. Face à cette flotte performante, l'outil naval de la SNCM apparaît comme vieillissant, inadapté et offre un nombre de places insuffisant. De plus, la flotte exploitée sur ce réseau a été réduite année après année, tout d'abord avec le retrait du car-ferry Avenir fin 1975 puis avec le transfert du Provence sur la Corse à partir de 1977. Seul le Roussillon assure sans discontinuité le service du réseau libre, mais malgré sa capacité garage augmentée en 1975, le navire se révèle inadapté et son exploitation inévitablement déficitaire. Face à cette situation préoccupante, la SNCM se met à la recherche d'une solution. Après avoir envisagé l'abandon de ces liaisons, il en est finalement conclu que ce fonds de commerce doit être maintenu. Dans cette optique, la direction soumet aux instances de l'État un projet de remplacement du Roussillon par un navire neuf spécifiquement conçu pour les lignes du Maghreb. L'État, sensible à ce que le pavillon français soit représenté sur cet axe, acceptera de verser une aide financière pour la construction du navire.
La commande du navire est passée le aux chantiers Dubigeon, ayant précédemment livré à la SNCM le ferry Napoléon en 1976 et s'affairant à ce moment à la construction du Cyrnos. Il s'agit là de la deuxième commande de car-ferry de la compagnie. Spécialement conçu pour les liaisons avec le Maghreb, contrairement à ses prédécesseurs de la CGTM affectés sur les deux réseaux, le navire intègre les spécificités de ces lignes là avec notamment la séparation des classes Cabine et Économique. Beaucoup moins capacitaire que les unités dédiées aux lignes de la Corse, il présente cependant des caractéristiques similaires et dispose d'un confort équivalent à celui d'un navire tel que le Napoléon. La mise sur cale a lieu à Nantes le . Baptisé Liberté, le navire est lancé le . Après plusieurs mois de finitions, le navire réalise ses essais à la mer dans le secteur de Belle Île durant lesquels la vitesse de 22,34 nœuds est atteinte, du 7 au ainsi que le . Une fois sa construction achevée, le Liberté est livré à la SNCM le .
Service SNCM (1980-2003) Le , le Liberté quitte Nantes à 3h30 pour rejoindre l'enceinte des Chantiers de l'Atlantique où il entre en forme N°1. Des travaux sont alors effectués au niveau des hélices et des safrans. Le à 22h30, le car-ferry, sous les ordres du commandant Manifacier, quitte Saint-Nazaire pour Marseille, où il arrive le suivant, salué par les rouliers Ardèche et Isère ainsi que les car-ferries Provence et Napoléon, présents dans le bassin de la Joliette. Une fois arrivé à son port d'attache, le navire entre directement en forme 7, pour subir un sablage de sa carène. Le baptême du Liberté a lieu le , au môle J1, poste 82, en présence de nombreuses personnalités. Le père Igor Vassilieff, délégué diocésain à la pastorale des réalités du tourisme et des loisirs, bénit le navire et prononce une homélie, avant que la marraine du navire, Jacqueline François-Poncet, épouse du ministre des affaires étrangères, Jean François-Poncet, baptise le navire à 11h00 au son de la Marseillaise, jouée par la musique de l'Armée de l’air. À l'issue de cette cérémonie, un apéritif est donné à bord, suivi d'un déjeuner officiel dans un hôtel. Le jour même, le Liberté quitte Marseille pour son voyage inaugural à destination de Tunis. Sa première arrivée au port de La Goulette a lieu le lendemain à 17h30. Le navire effectuera par la suite son premier toucher à Alger le . En plus de sa principale affectation sur les lignes du Maghreb, le Liberté sera également employé de manière occasionnelle sur les lignes de la Corse au départ de Marseille et de Toulon en période estivale. Sa première escale sur l'île de Beauté s'effectue à Bastia le .
Le , alors qu'il effectue une traversée entre Marseille et Tunis avec à son bord 267 passagers, le navire essuie une violente tempête qui le contraint dans un premier temps à mettre le cap sur la Sardaigne. En début d'après-midi, le vent s'accentue et la mer est grosse. Accusant un important roulis, le Liberté, dont c'est la première tempête, réduit alors sa vitesse à 19 nœuds déploie ses stabilisateurs, ce qui ne fait qu'atténuer le problème. À 16h55, une puissante lame heurte le navire sur tribord, déclenchant un coup de roulis d'environ 40° faisant se désarrimer un camion et sa remorque qui écrase plusieurs voitures à l'intérieur du garage et provoquant le ripage des véhicules stationnés à l'arrière qui s'enchevêtrent les uns aux autres. Des passagers ont également chuté et sont légèrement blessés. Malgré un roulis toujours accentué, la suite du voyage se déroule sans incidents notables et le navire achève sa traversée en arrivant à Tunis à 12h50, le lendemain.
En 1988, la cheminée du navire est repeinte aux nouvelles couleurs de la SNCM. Cette même année, du 26 au , il est affrété pour convoyer la caravane de la édition du Rallye Dakar. Il quitte à cet effet Marseille le pour rejoindre Barcelone, où la caravane est embarquée, puis fait route vers Tunis.
En 1990, en prévision de la saison estivale, le Liberté est repeint avec la nouvelle livrée de la SNCM. À cet effet, le navire se voit paré d'une bande bleue turquoise le long des hublots du pont D et la marque commerciale « SNCM Ferryterranée » est ajoutée sur ses flancs, à l'origine vierges de toute inscription. Plus tard la même année, entre le et le , le car-ferry est exceptionnellement affecté aux liaisons régulières à destination de la Corse afin de pallier l'absence de l’Estérel et du Corse, réquisitionnés par la Marine nationale pour convoyer des militaires dans le golfe Persique dans le cadre de l'. Tout comme le Napoléon, le Liberté, n'étant équipé que de deux moteurs principaux, n'a pas la préférence de la Marine nationale, privilégiant l'emploi de navires à quatre moteurs.
En ce début des années 1990, les liaisons vers le Maghreb représentent un axe stratégique majeur pour la SNCM qui possède des parts importantes sur ce marché. Cette activité est alors très rentable et en parfaite complémentarité avec l'exploitation des lignes de la Corse, comme en témoigne l'affectation des navires surnuméraires, initialement dédiés à la continuité territoriale. Enfin, ceci permet à la SNCM de se diversifier et ainsi disposer d'une activité secondaire en cas d'un retournement de conjoncture sur la Corse. Dès 1990 cependant, la compagnie constate un accroissement du nombre de passagers sur ces lignes, notamment en raison du dynamisme démographique et de l'expansion économique de l'Algérie et de la Tunisie, mais aussi d'une forte affluence des touristes européens, désireux de qualité de prestation accrue. La SNCM se doit donc de faire face à l'évolution et à la croissance du trafic en adaptant sa flotte, tout comme ses partenaires algériens et tunisiens. Quelques années auparavant, la mise en service du nouveau Danielle Casanova sur la Corse avait permis le transfert partiel du Napoléon sur le Maghreb en été ainsi que le déploiement occasionnel de l’Estérel ou du Corse, permettant ainsi d'absorber une partie de cette hausse du trafic. Les prévisions pour 1991 font cependant état d'une augmentation très importante et la flotte de la SNCM se révèle insuffisante pour proposer d'autres voyages supplémentaires. La compagnie se voit alors contrainte d'accroître les capacités de transport de la flotte affectée aux lignes du Maghreb, et ce, dans les plus brefs délais, sous peine de risquer à terme d'être évincée de ce secteur. Plusieurs solutions sont alors envisagées, telles que le remplacement du Liberté par un navire neuf ou d'occasion ou une jumboïsation du navire similaire à celle envisagée pour le Cyrnos. Le recours à l'achat d'un navire d'occasion est immédiatement écarté en raison des prix élevés et des coûts supplémentaires qu'engendreraient les transformations du navire pour l'adapter aux lignes. Pour la commande d'un navire neuf, le projet est mis à l'étude et les caractéristiques retenues font état d'un navire de conception voisine à celle du Normandie de la compagnie bretonne Brittany Ferries, construit tout comme ce dernier par les chantiers finlandais Masa Yards, disposant d'une capacité de 2 120 passagers et 620 véhicules, et dont la livraison interviendrait en 1992. Ce projet ne verra cependant jamais le jour et le choix de la direction se portera finalement sur l'allongement du Liberté, permettant d'augmenter sa taille, sa capacité ainsi que son confort et s'avérant moins coûteux tout en offrant un délai de disponibilité plus court.
thumb|left|Le Liberté coupé en deux durant l'opération de jumboïsation. thumb|left|Insertion du bloc supplémentaire entre les deux sections d'origine de la coque.