Le Comté de Nice est un ferry construit de 1965 à 1966 aux Chantiers et Ateliers de Provence à Port de Bouc pour la Compagnie générale transatlantique.. Dernière unité construite par ces chantiers avant leur faillite, il était initialement nommé Provence avant d'être rebaptisé alors que sa construction n'était pas encore achevée. Mis en service en , il était à l'origine principalement affecté au trafic estival entre Nice et la Corse avec son jumeau le Corse. Transféré successivement à la Compagnie générale transméditerranéenne en 1969 puis à la SNCM en 1976, le navire continue de desservir la Corse jusqu'à son retrait en 1982. Cédé en 1983 à l'armateur grec Oia Naftiki Eteria, il est renommé Naïas II (, Naïás II) et affecté aux liaisons entre Le Pirée et les Cyclades. Il sera acquis en 1989 par la compagnie Agapitos puis transféré en 1999 au sein d'Hellas Ferries qui le renommera Express Naïas (, Exprés Naïás). Immobilisé fin 2001 à la suite du naufrage meurtrier de son jumeau survenu un an plus tôt, le navire est finalement démoli aux chantiers turcs d'Aliağa en 2003..
Histoire Origines Au début des années 1960, le trafic maritime entre le continent et la Corse enregistre une hausse constante. Majoritairement concentrée sur les trois mois d'été en raison du tourisme estival, cette augmentation se caractérise par la demande croissante des passagers accompagnés d'un véhicule. Cette tendance pose alors problème à la Compagnie générale transatlantique qui constate une inévitable saturation, et ce malgré la mise en service du ferry Napoléon en 1960 et le renfort estival des paquebots habituellement affectés sur le MaghrebSNCM, De la Corse au Maghreb, A. Lepigeon (2016). Face à cette situation, la Transat se voit contrainte de se doter de moyens supplémentaires à court terme. À l'issue de deux études menées en 1962 et en 1963, il est estimé que quatre car-ferries dotés d'une capacité importante et d'une vitesse élevée seront nécessaires afin de pouvoir proposer un nombre plus élevé de traversées dans l'optique de faire face aux prévisions d'une augmentation massive de la demande à l'horizon 1967-1968. En 1964, le futur plan de flotte est validé, deux car-ferries de configuration jour/nuit seront positionnés essentiellement depuis Marseille tandis que deux car-ferries de jours seront basés à Nice en été et employés en tant que cargos le reste de l'année sur l'Afrique du Nord.
Peu de temps après avoir engagé la conception du second car-ferry, la Transat poursuit le programme de rénovation de la flotte avec la définition des navires de jour. Afin d'assurer un maximum de rotations depuis Nice en saison, ces derniers devront être capables d'atteindre au minimum une vitesse de 20,5 nœuds. Les ports de Nice et Calvi étant distants de seulement 95 miles, la Transat souhaite naturellement que ceux-ci soient reliés. Cependant, à l'instar de la plupart des ports insulaires, celui de Calvi ne dispose à cette époque que d'infrastructures restreintes, ce qui risquerait d'avoir des répercussions sur la longueur des navires, or, un aller-retour quotidien nécessite une vitesse suffisante conditionnée par le rapport entre la longueur du navire et la puissance de l'appareil propulsif. Cette problématique sera toutefois rapidement résolue grâce à des travaux d'aménagement du port de Calvi, ainsi, une longueur proche de 120 mètres peut être envisagée, pour une puissance de 18 000 chevaux et une vitesse de 22 nœuds en service, permettant de rallier Nice en 5h10 seulement. Prévus pour être essentiellement employés sur des traversées de jour, les installations se composent ainsi uniquement de fauteuils en et classe et de sièges sur les ponts extérieurs en classe. La configuration de ces navires se caractérise également par l'absence de structure de restauration classique au profit d'un système de restauration simplifié avec plateaux-repas et buffets. Les horaires envisagés, pour une desserte en priorité sur Calvi, sont établis afin de permettre la correspondance avec les trains auto-couchettes de la SNCF de la ligne Paris - Nice. Afin d'assurer les plus courtes escales possibles, il est prévu que les chargements des véhicules, des colis postaux ou des soutes frigorifiques s'effectuent simultanément.
Afin de garantir une mise en service simultanée pour l'année 1966, la construction des deux navires sera confiée à deux chantiers navals différents. Le Corse sera construit par les Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire tandis que son sister-ship, le Provence, sera construit aux Chantiers et Ateliers de Provence à Port-de-Bouc.
Construction La construction du Provence commence le avec la mise sur cale des premiers éléments de la coque. Après neuf mois d'assemblage, le navire est lancé le . À ce moment-là, le chantier de Port-de-Bouc traverse une très grave crise sociale, ne pouvant plus payer ses fournisseurs, ce qui engendre grèves et manifestations dans la ville car son carnet de commande est vide. Le Provence est le dernier navire construit par le chantier, qui dépose le bilan peu de temps après la mise à l'eau, qui s'effectue sans aucun cérémonial.
Le , malgré le blocage des ouvriers du chantier, la coque est prise par deux remorqueurs et acheminée aux chantiers de La Ciotat où les travaux de finitions sont réalisés en un peu plus de quatre mois. Entre-temps, le navire change de nom et devient le Comté de Nice. Il effectue ses premiers essais en mer le au large des îles d'Hyères avant d'être livré avec une semaine d'avance à la Compagnie générale transatlantique le à 15h00. Le navire est construit à l'identique du Corse son sister-ship voué à la même utilisation, assemblé en même temps que lui aux Chantiers de l'Atlantique pour être mis simultanément en service. Il se démarque toutefois par l'écusson du Comté de Nice apposé à la pointe de l'étrave ainsi que son nom inscrit en doré, au lieu du bleu pour son jumeau.
Service Compagnie générale transatlantique (1966-1969) Tout juste livré, le Comté de Nice, achevé et prêt à partir, est béni aux chantiers de La Ciotat par l’abbé Bonelli, curé doyen de la ville, le . Sa marraine est Morin, épouse du Secrétaire général de la marine marchande. Une sortie en mer est effectuée à la suite de la cérémonie en présence de nombreuses personnalités. Le lendemain, le navire quitte les chantiers pour rejoindre Marseille où il accoste à 11h00 au poste 91. Le , le navire appareille de Marseille pour son voyage inaugural vers la Corse. Sa première saison estivale est toutefois troublée par une avarie au niveau des machines survenue le , conduisant à son immobilisation jusqu'au mardi suivant. Le lendemain, après avoir appareillé de Nice à 10h15 pour rejoindre Calvi, le Comté de Nice est contacté par Grasse Radio afin de porter assistance au voilier Figaro 6 en difficulté non loin de Calvi. À 12h55, par un fort vent et une houle avec creux de deux à trois mètres, le navire parvient à atteindre le voilier et les neuf passagers sont transférés à bord par la porte de la coupée habituellement réservée au pilote. En raison des très mauvaises conditions de la mer, le voilier est abandonné et le Comté de Nice reprend sa route vers Calvi.
Durant l'arrêt technique de garantie du au aux chantiers de La Ciotat, le Comté de Nice, tout comme son sister-ship le Corse, subit quelques modifications. Le salon fauteuil situé sur le pont supérieur est agrandi, tous les bancs extérieurs situés sur l'arrière sous les bâches sont attribués à la classe, qui passe ainsi de 180 à 356 places assises, et les locaux de l'équipage sont modifiés. En plus de ces interventions, le casque d'étrave est redressé et renforcé à la suite d'un incident survenu en par gros temps. La pièce de l'étrave mobile a en effet été endommagée et temporairement condamnée. Durant les travaux, son verrouillage est ainsi amélioré, son poids augmenté et son angle d'ouverture allongée. Ces transformations ont pour principal effet d'augmenter le tonnage des deux navires qui est porté à 4 555 tonneaux.
CGTM (1969-1976) En 1969, la Compagnie générale transatlantique décide de fusionner ses services méditerranéens avec la Compagnie de navigation mixte. Le , le Comté de Nice, tout comme la plupart des navires de la Transat naviguant en Méditerranée, est transféré au sein d'une nouvelle entité baptisée Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM).. À l'occasion, les cheminées rouges et noires du navire se voient parées d'une bande blanche.
Au cours de l'été, le , alors que le navire effectue une traversée entre Nice et Ajaccio par vent d'ouest de force 8 et une houle importante, des passagers aperçoivent vers 11h50 un homme à la mer. Aussitôt, le barman de la buvette de la classe alerte la passerelle et des bouées sont lancées tandis que le car-ferry fait demi-tour. À 12h10 l'homme est aperçu sur tribord. Dans l'impossibilité de déborder une embarcation de sauvetage en raison de l'état de la mer, des échelles de cordes sont déroulées le long des deux côtés. À 12h33, le naufragé est secouru par le maître d'équipage et transféré à bord. Celui-ci avait chuté d'un yacht quelques heures auparavant. Il est alors pris en charge par un médecin qui voyageait à bord et sera hospitalisé dès l'arrivée à Ajaccio.
Quelques mois plus tard, le , durant une escale à Skikda en Algérie, l'équipage constate l'absence du safran tribord, probablement perdu en raison des très mauvaises conditions météorologiques des jours précédents. Dès son retour à Marseille le , le Comté de Nice entre en cale sèche pour réparations.
Le , au cours d'un voyage entre Calvi et Nice, par mer peu agitée et vent Sud-Ouest de force 3, le radio reçoit à 17h30 une demande d'assistance du yacht Norka III. Le Comté de Nice fait alors demi-tour pour rejoindre le yacht en difficulté. Arrivé au niveau de celui-ci à 18h28, il recueille les deux passagers de l'embarcation sinistrée par une de ses rampes latérales avant de reprendre à 18h40 sa route vers Nice.