Le Fred Scamaroni est un ferry ayant appartenu à la Compagnie générale transatlantique. Construit de 1963 à 1965 aux chantiers navals des Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne-sur-Mer, sa mise en service, initialement prévue pour l'été 1965 sera retardée d'environ un an en raison d'un incendie survenu à bord peu de temps avant sa livraison. Finalement mis en service en sur les lignes de la Transat entre le continent et la Corse, il sera transféré à la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) en 1969 puis à la SNCM en 1976. Remplacé en 1979 par le Cyrnos, le navire est cédé en 1980 à l'armateur danois Ole Lauritzen et navigue brièvement entre la France et le Royaume-Uni sous le nom de Nuits Saint Georges pour le compte de la filiale Dunkerque Ramsgate Ferries avant que celle-ci ne cesse ses activités en septembre. Revendu en Égypte l'année suivante, il est exploité sur les lignes vers la Jordanie par l'armateur Lord Maritime Enterprise et porte successivement les noms de Lord Sinaï et d‘Al Tahra. Racheté en 1988 par Samatour Shipping Company, il est rebaptisé Salem Express (, Salim Aksbrys) et affecté entre l'Égypte et l'Arabie saoudite. Sa carrière prend fin de manière tragique dans la nuit du 14 au lorsqu'il fait naufrage au large de Safaga en mer Rouge après avoir heurté un récif, entrainant la mort de 474 personnes. Son épave est devenue un site de plongée sous-marine.
Histoire Origines Au début des années 1960, le trafic maritime entre le continent et la Corse enregistre une hausse constante. Majoritairement concentrée sur les trois mois d'été en raison du tourisme estival, cette augmentation se caractérise par la demande croissante des passagers accompagnés d'un véhicule. Cette tendance pose alors problème à la Compagnie générale transatlantique qui constate une inévitable saturation, et ce malgré la mise en service du ferry Napoléon en 1960 et le renfort estival des paquebots habituellement affectés sur le MaghrebSNCM, De la Corse au Maghreb, A. Lepigeon (2016). Face à cette situation, la Transat se voit contrainte de se doter rapidement de moyens supplémentaires. À l'issue de deux études menées en 1962 et en 1963, il est estimé que quatre car-ferries dotés d'une capacité importante et d'une vitesse élevée seront nécessaires afin de pouvoir proposer un nombre plus élevé de traversées dans l'optique de faire face aux prévisions d'une augmentation massive de la demande à l'horizon 1967-1968.
Dès la mise en service du Napoléon en , le projet de construction d'un second car-ferry présentant des caractéristiques améliorées au niveau du garage, des installations et du confort avait été mis à l'étude, la Transat ayant en effet constaté que ses paquebots étaient insuffisamment équipés en couchettes et que les méthodes de chargement des véhicules au moyen de la fastidieuse manutention verticale étaient inadaptées au trafic croissant. Pour permettre une plus grande polyvalence, la solution d'un navire jour/nuit est privilégiée afin de pouvoir desservir simultanément Marseille toute l'année mais aussi Nice en été, dont le trafic est essentiellement saisonnier. Les caractéristiques générales du navire sont arrêtées dès . Par rapport au Napoléon, la capacité passagère est légèrement accrue et se caractérise notamment par l'augmentation du nombre de places en couchettes en et classe au détriment de la classe. À l'inverse de son prédécesseur, le luxe et la décoration sont volontairement réduits au profit de locaux plus fonctionnels, les trois classes sont maintenues, de même que la restauration en libre-service. Afin de garantir une polyvalence jour/nuit, les cabines classiques sont abandonnées au profit de compartiments de type SNCF avec des couchettes pouvant être converties en fauteuils pour les traversées de jour, le tout complété par des salons équipés de fauteuils Pullman. Malgré cette réduction volontaire du luxe à bord, le confort est cependant nettement accru grâce à l'air climatisé généralisé à tout l'intérieur et par l'installation de stabilisateurs, absents sur le précédent navire. Sur le plan technique, le futur navire apportera plusieurs nouveautés inspirées du trafic transmanche, et notamment du car-ferry Compiègne de la Société anonyme de gérance et d'armement. L'appareil propulsif est sensiblement identique à celui du Napoléon mais possède une puissance supérieure, permettant une vitesse de 20,5 nœuds en service. Contrairement à son aîné équipé d'une cheminée unique, le nouveau navire possède lui deux petites cheminées. Enfin, l'automatisation est plus aboutie et les hélices sont cette fois à pas variable et non réglable. La conception du garage regorge également d'avancées technologiques. Accessible non seulement par l'arrière mais aussi désormais par l'avant au moyen d'une étrave mobile, celui-ci est doté d'une plus grande capacité permise par l'aménagement d'un deuxième pont amovible permettant l'embarquement d'un volume beaucoup plus important ainsi qu'aux véhicules plus imposants tels que les autocars ou les caravanes.. Tout ceci a pour but d'apporter un gain de temps significatif lors des manœuvres et des opérations commerciales. Au cours de sa conception, le navire sera surnommé Super Napoléon. S'il avait été dans un premier temps envisagé de le nommer Ville de Nice ou l’Aiglon, le nouveau car-ferry sera finalement baptisé du nom du résistant corse Fred Scamaroni, torturé par l'OVRA durant la Seconde Guerre mondiale et dont le patronyme avait été précédemment porté par un vapeur racheté d'occasion par la Compagnie Fraissinet après guerre.
Construction La commande du Fred Scamaroni est passée le aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) de La Seyne-sur-Mer qui s'étaient précédemment occupés de la construction du Napoléon. Le navire est lancé le puis la coque est ensuite remorquée le aux chantiers de Port-de-Bouc afin d'y être achevée. Le , le Fred Scamaroni quitte Port-de-Bouc pour regagner La Seyne-sur-Mer afin de subir ses derniers travaux de finition en vue de sa livraison. Dans la nuit du 26 au , à l'occasion d'une ronde de surveillance, un incendie est repéré vers 3h15 au niveau de la salle des machines. Les pompiers et le personnel des FCM s'attaquent alors au sinistre en attendant l'arrivée des marins pompiers de l'arsenal militaire de Toulon qui parviennent à circonscrire l'incendie en inondant la salle des machines de neige carbonique. Les dégâts provoqués par l'incendie sont sévères, trois moteurs sur quatre ont été détruits, nécessitant un report de onze mois de la mise en service du navire, initialement prévue pour le . Afin de pallier l'indisponibilité du Fred Scamaroni, le car-ferry Napoléon et le paquebot Cyrnos assurent en partie les traversées qu'il devait effectuer. Réparé et remis en état, le car-ferry réalise ses essais à la mer entre le 5 et le avant d'être finalement livré à la Compagnie générale transatlantique le .
Service Compagnie générale transatlantique (1966-1969) Le , le Fred Scamaroni quitte La Seyne-sur-Mer pour rejoindre Marseille. Quelques jours plus tard, le , le navire effectue une sortie en mer depuis son port d'attache de 11h00 à 17h00. À l'occasion, une effigie de Fred Scamaroni, installée à bord au croisement de deux coursives du pont principal, est inaugurée. Le , le car-ferry entame officiellement sa carrière commerciale en appareillant à 10h15 de Marseille à destination de Bastia.
Le , alors qu'il accoste à Ajaccio, le Fred Scamaroni percute le quai en raison d'un problème rencontré durant la manœuvre. Les dégâts nécessiteront son immobilisation temporaire pour réparations. Au mois d'avril, durant son arrêt technique, le paquebot Commandant Quéré se substitue au car-ferry pendant une quinzaine de jours avant de quitter la flotte.
CGTM (1969-1976) En 1969, la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie de navigation mixte annoncent la fusion de leurs services en vue de la création d'un armement unique en Méditerranée. Ainsi, le Fred Scamaroni est transféré le au sein d'une nouvelle entité dénommée Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), tout comme les autres navires de la Transat naviguant en Méditerranée. À l'occasion, une bande blanche est peinte sur ses cheminées rouges.
Le , alors que le navire effectue une traversée entre Marseille et Bastia avec 400 passagers à son bord, un incendie se déclare à bord. Alors que l'équipage s'affaire à maîtriser les flammes, le commandant décide de rentrer sur Marseille par mesure de sécurité. Le navire y sera immobilisé une quinzaine de jours pour réparations.
Dans la soirée du , le Fred Scamaroni s'apprête à appareiller du port de Bastia par fort vent libeccio. À l'occasion d'une accalmie l'équipage commence à larguer les amarres à l'arrière vers 22h, mais au cours de la manœuvre, les rafales reprennent, conduisant à l'interruption de l'appareillage. Alors que l'équipage renforce l'amarrage arrière l'une d'entre elles casse brusquement et touche violemment un membre de l'équipage qui est tué sur le coup. Malgré cela, la traversée sur Nice est maintenue. Au cours de celle-ci, l'équipage est appelé à porter assistance au yacht Anne-Marie, au large de Bastia. Le Fred Scamaroni est ainsi contraint de faire demi-tour afin de se rendre à la position du yacht. Arrivé à la hauteur de celui-ci, le car-ferry reste à proximité et guide avec la lumière d'un projecteur le canot de sauvetage du port de Bastia qui doit prendre le yacht en remorque. À 0h28, le Fred Scamaroni reçoit l'autorisation de reprendre sa route sur Nice.
SNCM (1976-1980) thumb|left|Le Fred Scamaroni sous les couleurs de la SNCM à Ajaccio en 1977. En 1976, dans le contexte de la mise en place d'un service de continuité territoriale subventionné par l'État entre le continent et la Corse, la CGTM est nationalisée et devient la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Les navires de la CGTM, dont le Fred Scamaroni, sont ainsi tous transférés au sein de cette nouvelle entité le . Au début de la décennie cependant, il avait été constaté que le Fred Scamaroni tendait à devenir inadapté au trafic, en particulier au transport massif de véhicules en saison estivale. Si son remplacement à court terme était envisagé dès 1973, celui-ci sera confirmé en 1977 lorsque la SNCM passera commande d'un navire neuf en juillet.
Ainsi, le , en prévision de l'arrivée imminente du nouveau Cyrnos, le Fred Scamaroni termine son dernier voyage pour le compte de la SNCM en accostant à Marseille à 7h30. Quelques jours plus tard, le , le navire est désarmé. Le , il est cédé à l'armateur danois Ole Lauritzen France pour environ quatre millions de dollars.
Suite et fin de carrière (1980-1991) Rebaptisé Nuits Saint Georges et enregistré à Dunkerque, le navire quitte la Méditerranée pour rejoindre la Manche. Après quelques transformations durant lesquelles sa coque est repeinte en bleu, il inaugure la liaison transmanche de la compagnie "Dunkerque Ramsgate Ferries" entre la France et le Royaume-Uni à partir du . Cette ligne se révèlera cependant déficitaire et les services de "Dunkerque Ramsgate Ferries" seront interrompus au mois de septembre après seulement quatre mois d'exploitation. Le Nuits Saint Georges sera pour sa part désarmé dans le port de commerce de Vlissingen aux Pays-Bas.
Immobilisé durant plus d'un an à quai, il sera finalement racheté en par l'armement égyptien "Lord Maritime Enterprise" pour 3,6 millions de florins. Rebaptisé Lord Sinaï, il sera employé en mer Rouge à partir de 1982 sur des rotations entre Suez et Aqaba en Jordanie. En 1984, il changera de nom et deviendra l’Al Tahra. En 1988, le navire est revendu à un autre armateur égyptien dénommé "Samatour Shipping Company". Renommé à l'occasion Salem Express, il sera alors affecté aux liaisons reliant Suez et Safaga à Jeddah en Arabie saoudite.
Naufrage thumb|right|Vue d'une partie d'un pont arrière Babord de l'épave du Salem Express en 2010.