Navigation par alignements

La navigation par alignements est une technique de navigation maritime qui utilise le fait que lorsque l'observateur voit deux amers et se situe sur la demi-droite qui les joint, les deux amers lui apparaissent superposés ("alignés"). L'alignement est nommé en assemblant les noms des deux amers, le plus lointain en premier. Les alignements "A/B" (A par B) et "B/A" (B par A) sont à 180° l'un de l'autre. Si "A" est plus près de vous que "B", vous êtes sur l'alignement "B/A".

Cette propriété technique permet : d'estimer la position du navire en notant l'instant où le navire passe sur l'alignement de deux amers (le navire se trouve à cet instant sur le prolongement de la demi-droite qui joint les deux amers) ; de naviguer en sécurité en gardant le navire sur l'alignement (alignement de route) ; de rester à l'écart d'une zone dangereuse en évitant de croiser l'alignement (alignement de sécurité ou de garde) ; de mesurer la variation magnétique (W) à ce cap par comparaison des relèvements compas et vrai de l'alignement () ; d'estimer, voire de mesurer la dérive (par le vent, le courant). Contrairement à un phare qui peut couvrir un vaste secteur si l’arc visible est considérable (par exemple sur un haut-fond au large ou un cap avançant dans la mer), l’alignement sur un rivage constitue une aide à la navigation sur un faisceau relativement étroit, voire linéaire. Il ne peut donc pas servir au repérage d’une côte à partir du grand large : les premières estimations doivent avoir été faites au préalable (amer remarquable du grand large, point relevé au sextant ou GPS, etc.)

Mise en œuvre thumb|upright=2|Alignement type thumb|right|upright=2| Alignements de chenal d'entrée thumb|Alignement de marques à terre - N. B. Les marques sont souvent séparées par des « bandes verticales noires » qu'on doit chercher à aligner thumb|right|L'observateur se trouve légèrement sur la gauche de l'alignement La technique consiste à trouver à terre ou sur la carte marine deux amers fixes (les amers flottants ne sont jamais utilisés comme alignement) dont l'alignement passe par la route souhaitée, puis à les repérer dans le paysage. On positionne ensuite le navire de manière à suivre l'alignement (maintenir les deux amers alignés) s'il s'agit d'un alignement de route. Suivre un alignement c'est suivre une route fond. Certaines routes ou certains chenaux (entrées et sorties de ports, secteurs dragués des cours d'eau...) sont volontairement "matérialisées" en implantant des balises (phares, tourelles, ou simples amers) qui forment l'alignement voulu.

Pour utiliser un alignement de sécurité, on effectue un changement de direction lorsque les deux amers s'alignent.

Lorsqu'on restreint l'écart latéral entre les deux amers d'un alignement, ils semblent se rapprocher (jusqu'à se superposer) : on dit que l'alignement se ferme ; lorsqu'on s'en éloigne, l'alignement s'ouvre. On peut ainsi utiliser des alignements dits ouverts, c’est-à-dire des alignements qui maintiennent l'un ou l'autre des amers repérés à droite ou à gauche de l'autre amer.

Dans les chenaux étroits, la ligne droite délimitée par un alignement NE doit PAS être suivie par les navires : pour qu’ils puissent se rencontrer, il doit être ouvert pour chacun d’eux ; les traits pointillés indiquent les limites utiles de part et d'autre.

On peut connaître précisément la position du navire lorsqu'il se trouve simultanément sur deux alignements. Cette technique peut aussi être combinée avec la navigation par relèvements pour obtenir une position (un point) par un relèvement et alignement. L'un de ces relèvements peut lui-même être un alignement.

Bénéfices : Basée sur l'optique et la géométrie, c'est une technique de navigation très précise. Elle peut se pratiquer la nuit, en utilisant les phares et balises lumineuses ou, lorsqu'elles sont équipées du nécessaire, leur écho radar ; Inconvénients : Cette technique ne peut se pratiquer qu'à proximité des côtes, et que si les conditions de visibilité le permettent. Elle ne doit pas être utilisée sur des repères dont la position pourrait changer accidentellement comme les bouées.

Technique

Types d'alignements Un alignement peut être naturel Les deux termes ci-dessous sont conformes à la Carte 1 - Signes conventionnels, abréviations et termes utilisés sur les cartes marines. (géographique), artificiel (architectural) ou nautique (spécifique).

Un alignement naturel exploite des amers qui ne sont pas destinés à la navigation comme les accidents de terrain (sommets, pics, falaises…) Un alignement artificiel consiste à utiliser des constructions humaines remarquables : châteaux d’eau, croix, clochers… Les alignements nautiques s’effectuent avec des aides à la navigation propres, physiques et visuelles ou électroniques : permanents, calculés selon le plus grand soin, ils sont reportés sur les cartes nautiques et dûment répertoriés et décrits au Livre des feux et dans les instructions nautiques. (Les autres sont conditionnels à la route recherchée, aux amers disponibles, à leur qualité et, ultimement, au discernement du navigateur.)

Alignements naturels (géographiques)

Comme les cartes d’état-major du , les cartes marines ont longtemps privilégié une reproduction calquant aussi fidèlement que possible les accidents de terrain tels que distingués à partir du large. On pouvait alors sélectionner les points les plus remarquables pour définir une route sécuritaire.

Cette carte de 1865 de l’île de la Réunion n’a retenu que les amers se prêtant à des relèvements et à des alignements : à 3019 m, le Gros Morne, et, à 129 m, le Piton de la Rivière des Galets.

Avec un tel sommet, l’île est d’abord facilement repérable de très loin par temps clair ; la combinaison du Gros Morne par le Piton de la Rivière des Galets permet l’alignement de large, d’approche puis d’entrée directement au port. Les données topographiques expurgées de la carte suggèrent un autre alignement d’approche : le Piton à 2226m par la gorge de la Rivière des Galets. Vu la largeur de la gorge, cet alignement ne convient pas à un atterrissage de précision.

Dans le golfe du Saint-Laurent, sur quelque 7 milles, un alignement géographique à ±070° par deux étroites passes séparant deux paires d’îles, permet de couper la baie de Sept-Îles à travers l’archipel qui en barre l’entrée. En venant de l’est la nuit, le feu de la Pointe à la Chasse (Fl W 6sec) de 7 milles de portée « s’enfile » entre ces amers naturels pour constituer un alignement approximatif (Il est alors mixte).

Rares, très serrés, voire risqués à marée basse, ces alignements sont réservés à la petite plaisance avec connaissance locale.

Alignements artificiels (architecturaux)

Un alignement artificiel consiste à recourir à des constructions humaines remarquables (châteaux d’eau, clochers…)

On trouve un tel alignement sur cette carte américaine utilisant les relevés français de 1867-68 : « Colline du Sergent en ligne avec le coin de l’aile nord de la Maison des douanes @ 172 ½° » (traduction libre).

Autres exemples : dans la rade de Saint-Malo, parmi la douzaine d’alignements signalés sur la carte 7130 : « le clocher de Dinard à droite des roches du Petit Bé à 203° » et « clocher de Saint-Malo et Rocher les Cheminées @ 104°5 ».

Dans les Instructions nautiques, ce type d’alignement a fait place aux alignements spécifiques. En revanche, il reste à la disposition de la petite plaisance pour des atterrissages et échouages particuliers.

Alignements nautiques (spécifiques)

Presque toujours l’œuvre d’autorités compétentes, les alignements nautiques sont partie constituante d’un système beaucoup plus large. Ils constituent un procédé d’identification et de projection de routes soigneusement calculées et toujours décrites dans les divers ouvrages (cartes, Instructions nautiques, Livre des feux, etc.) D’une manière générale, les attributs topographiques sont alors précisés, notamment le relèvement et la distance séparant les deux amers.

D’un coût d’installation relativement élevé (voies d’accès, câblage électrique, tourelles jusqu’à plusieurs dizaines de mètres au-dessus du sol…), ces alignements sont vite amortis à cause de leur entretien simplifié : remplacement des feux, rafraîchissement de la peinture radar…

Selon les exigences du trafic maritime, on peut distinguer trois types d'alignements nautiques :

simplement visuels Ce peut être le cas pour des alignements d'approche serrée ou de chenal très étroit ou tortueux.

comportant des réflecteurs radar La peinture ad hoc étant une exigence sine qua non du dispositif, un revêtement sensible au radar en augmente considérablement l'efficacité. Les alignements purement visuels sont donc relativement rares.

lumineux Sur de longues distances (> 1 mille) et dans les zones fréquentées, surtout par des bâtiments de gabarit élevé (ex. Seawaymax), les feux sont de règle. Leur portée nominale est alors bien supérieure à celle de la portion utile, navigable de l'alignement pour compenser la visibilité au fur et à mesure de sa dégradation (voir plus bas).

Alignements mixtes

Est mixte un alignement combinant des amers de types différents (phare avec tourelle, etc.)

Exemples :

dans la rade de Saint-Malo, par le nord-est, « la villa le Nick & la tourelle Le Buron @ 236° » et « la partie droite du Grand Bé par la tourelle la Croulante à 222° » ; le grand accès au port de Concarneau s’effectue par « le clocher de Beuzec par le phare de la Croix à 028,5°. » Le clocher portant un feu (scint. b), cet alignement devient spécifique de nuit ; aux approches du port de New-York, au sud du pont de Verrazano, l’alignement d’Ambrose (voir carte plus bas).

Construction et caractéristiques Contrairement à un phare constitué d’une tour en maçonnerie, un alignement repose le plus souvent sur deux tourelles généralement métalliques, éventuellement érigées sur une base de béton orientée contre le courant s’il est attaqué par les glaces.

Tourelles et marques

Venant du large, la tourelle la plus proche est dite antérieure (ou basse) et l’autre postérieure (ou haute). La tourelle antérieure comporte un triangle ou un trapèze isocèle dont la base la plus large est orientée vers le bas, et la postérieure en sens inverse : rigoureusement alignées, les marques délimitent alors un (double) trapèze apparent le plus déployé possible.

Il est aussi courant d'équiper la tour de « bandes verticales noires ». À proximité des tourelles, elles permettent un alignement de haute précision.

Visibilité et relèvement Contrairement à un feu sectorielLa preuve de ce qui suit est fourni par le fait que tout feu sectoriel est délimité à tribord et à bâbord par une zone de danger rouge et verte., un alignement doit être visible sur un secteur d'une certaine importance. L'expression consacrée « visible sur l'alignement » doit donc être prise avec circonspection. En effet, si l'une des tourelles est masquée par un obstacle quelconque, le navigateur ne peut savoir comment récupérer le relèvement si c'est la seule aide à la navigation dont il dispose : c'est le fait de pouvoir observer à la fois la tourelle antérieure et postérieure qui lui permet de rectifier sa route.

Un exemple « pratique » est fourni par le sarclage (voir plus bas) sur l'île LamyGMap 46.375267099189344, -72.44628636011977, au confluent de la rivière Bécancour avec le Saint-Laurent. Situé juste à l'est de la tourelle antérieure ATL 2073, le vaste et dense boisé est systématiquement sarclé sur une centaine de mètres de largeur : le secteur de quelque 10° « balaie » in extremis la portion utile de l'alignement montant entre les hauts-fonds marqués par les bouées C28 et C30. À l'entrée (à quelque 4 milles de là entre les bouées C20 et C21), l'alignement couvre le vaste trapèze du mouillage d'urgence qui mène au port de Bécancour (±3 milles par quelque 1,2 (cartouche de la carte 1.313 du SHC).

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