Depuis bien des annéesdéjà en 1996APL Limited, 1996, The Intermodal Safe Container Transportation Act and Amendments. https://www.apl.com/news/documents/isctact.pdf, la surcharge des conteneurs est un réel problème dans le milieu maritime.

En 2008 déjà, l’ (ICS) avait publié un guideLes armateurs demandent la pesée obligatoire des conteneurs export , WK-Transport logistique, 10 décembre 2010. concernant les bonnes pratiques relatives au transport maritime de conteneurs en toute sécurité à destination du personnel navigant, dans le but de diminuer les accidents liés notamment à la surcharge des conteneurs. Ce guide n’avait pas amélioré la situation de manière significative, d’où la réitération de la demande sous forme, cette fois, de règle obligatoire.

C’est ainsi que le , l' (ICS) et le (WSC) ont demandé à l’Organisation maritime internationale d’établir une réglementation en vue de résoudre ce problème de surcharge qui peut se révéler être très dangereux et très couteux.

thumb|Conteneurs en cours de chargement sur un porte-conteneurs.

Acteurs impliqués dans cette problématique

Le (BIMCO), le (WSC), l’ (ICS), l' (IAPH, qui regroupe 230 ports à travers le monde) dénoncent ce problème et veulent l’amendement du Chapitre 6 () de la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea).

Cette volonté (des quatre organisationsVers un règlement sur la pesée des conteneurs ?, Mer et Marine, 10 septembre 2013.) de changer les normes techniques et sécuritaires fait suite à la demande de trois pays. (l’Australie, le Danemark et les Pays-Bas) qui se sont notamment appuyés sur le rapport du programme international Lashing@SeaMaritime Research Institute Netherlands, Lashing@Sea - Rapport n°19717-20-TM , Septembre 2009. http://www.dft.gov.uk/mca/19717-20-tm---executive_summary.pdf, qui conclut que pour des raisons évidentes de sécurité, des moyens doivent être mis en place pour contrôler de manière efficace et précise le poids de chaque conteneur avant son chargement à bord d’un navire.

Situation actuelle

Depuis toujours, le poids des conteneurs est uniquement déclaré sur le manifeste par le chargeur (celui qui envoie le conteneur) sans aucun système de vérification. Un chargeur peut donc déclarer un conteneur de 28 tonnes (maximum autorisé pour un TEU) et le charger avec 35 tonnes de marchandise.

Beaucoup de pressions commerciales sur les capitaines les contraignent à accepter ce genre de cargaisons peu sûres (bien que souvent le capitaine ignore le surpoids de chaque conteneur)International Chamber Of Shipping, Annual Review 2012, 2012. Cargo Safety, p. 19-20. http://www.ics-shipping.org/Annualreview2012.pdf. Il faut rappeler que le capitaine est responsable de tout ce qui est chargé sur son navire.

En Ukraine, en 2012, les services portuaires avaient mené une enquête sur la totalité des conteneurs qui rentraient dans le pays pendant 2 semaines. Il en était ressortit que plus de 56 % des conteneurs étaient en surcharge (par rapport au manifeste déclaré).

Problèmes occasionnés par des conteneurs surchargés

Mauvaise répartition des marchandises entrainant une mauvaise stabilité du navireInternational Chamber Of Shipping, Annual Review 2013, 2013. Container Weighting, p. 35-36. http://www.ics-shipping.org/annualreview2013.pdf

Accidents lors du voyage en mer (renversement de conteneurs ainsi que tous les risques que cela provoque (blesser quelqu’un...))

Accidents lors du transport par route ou par rail. En effet, les précautions prises ne sont pas à la hauteur du risque encouru.

Accidents lors du chargement des conteneurs. Le poids des conteneurs excède souvent la charge maximale d'utilisation de la grueUK P&I Club, Bulletin 46 - 05/98, 2012. Overweight Containers - Worldwide. http://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-pi/LP%20Documents/LP_Bulletins/Bulletin%20046.pdf.

Accidents corporels sur les dockers, ou toute autre personne qui manutentionne les conteneurs tout au long de la chaine logistique

La solution : amendement de la convention SOLAS ?

La solution proposée par les 4 organisations citées ci-dessus serait la modification de la convention SOLAS. Ceci entrainerait la pesée obligatoire de chaque conteneur avant le début du chargement pour qu'un plan de chargement correct soit établi et qu'aucun accident lié à la surcharge de conteneurs ne se reproduise (d'où la modification du chapitre 6 de la convention SOLAS).

Cette modification apporterait surtout la vérification systématique du poids des conteneurs par le terminal.

Cette solution n'est pas encouragée par tous les acteurs du secteur maritime, notamment par l'ASC (Asian Shipper's Council) et l'ESC (European Shippers’ Counci), qui estiment qu'aucune analyse sérieuse (de type cause à effets) n'ait été faite qui aurait pu mettre au jour ce phénomène. Ils estiment également que le faisabilité de cette mesure est très limitée sur le plan logistique. En effet, d'après eux, il serait difficile d'ajouter une étape dans la logistique du transport de conteneurs via la mer. il y a trop de conteneurs chaque jour dans les ports du monde entiers.

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Ils défendent que la modification de la convention SOLAS aurait des conséquences majeures sur les affréteurs qu'ils représentent (75 % de tous les affréteurs dans le monde) et que l'application de cette nouvelle réglementation ne se ferait pas de manière uniforme et équitable partout dans le monde.

L'ESC partage le même avis que l'ASC et estime que cette modification entrainerait une augmentation des coûts pour les armateurs dans le monde entier de 5 milliards de dollars..

La prochaine réunion du comité chargé de la sureté en mer () de l'IMO se tiendra en http://www.imo.org/MediaCentre/MeetingSummaries/Documents/122.pdf où cet amendement sera discuté. Cependant, cela signifie également qu'aucune mesure effective ne sera mise en application avant (1 an après son adoption par l'IMO). En pratique, pour des raisons de faisabilité, cette période de 1 an serait prolongée jusqu'à 2 ans pour s'assurer que les armateurs aient le temps de mettre en place les moyens nécessaires pour être en conformité avec la convention SOLAS.

Accidents liés à la surcharge de conteneurs

en 2007 : le MSC Napoli : 137 des 660 conteneurs en pontée pesaient au minimum 3 tonnes de plus que le poids déclaré - jusqu'à 20 tonnes de différence pour un des conteneurs.

en 2011 : le porte-conteurs Deneb : il s'est couché sur le flanc lors de son chargement car 16 des 168 conteneurs étaient largement en surpoids.

en 2013 : naufrage du MOL Comfort : la surcharge de certains conteneurs a été plusieurs fois évoquée.

Notes et références

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