thumb|Action de la Compagnie Générale Transatlantique en date du .
La Compagnie générale transatlantique (CGT, souvent surnommée Transat, ou par la clientèle anglophone) est une compagnie maritime française. Fondée en 1855 par les frères Émile et Isaac Péreire sous le nom de Compagnie générale maritime, elle est chargée par l'État d'assurer le transport du courrier vers l'Amérique du Nord et prend son nom définitif en 1861. Après une période de tâtonnement au , la compagnie, poussée par ses présidents Jules Charles-Roux et John Dal Piaz, gagne en importance dans les années 1910 à 1930, avec de prestigieux paquebots tels que le Paris, lÎle-de-France et surtout le Normandie. Fragilisée par la Seconde Guerre mondiale, elle prend à nouveau de l'importance en 1962 avec le célèbre paquebot France, qui souffre beaucoup de la concurrence du transport aérien et est retiré du service en 1974. Dans les années qui suivent, la compagnie fusionne avec la Compagnie des messageries maritimes pour former la Compagnie générale maritime, devenue par la suite Compagnie maritime d'affrètement - Compagnie générale maritime (CMA - CGM).
Contrairement à ce que laisse penser son nom, la Transat ne se contente pas de l'exploitation de la ligne de l'Atlantique Nord, et offre à ses voyageurs des lignes à destination de l'Amérique centrale, et même, durant un temps, de la côte Pacifique. Dès le début du , elle propose également des traversées entre Marseille et Alger et crée dans les années 1920 des circuits touristiques en Afrique du Nord. Dans les années 1930, la compagnie s'implique brièvement dans l'aviation par le biais d'Air France Transatlantique. Enfin, dès les années 1900, elle développe un service de cargos qui ne cesse par la suite de croître, jusqu'à occuper une part prépondérante de ses activités.
Les paquebots de la Compagnie générale transatlantique ont souvent été des ouvrages d'art symboliques de leur époque, destinés à représenter l'image de la France à l'étranger. De même, la qualité de leur service, en particulier celle des repas et des vins, a fidélisé une clientèle fortunée, notamment de riches Américains au temps de la Prohibition. Des années après sa disparition, son histoire et son patrimoine continuent à séduire les collectionneurs et à être mis en valeur au travers d'expositions, comme celles de l'établissement public de coopération culturelle French Lines & Compagnies, qui préserve les archives historiques et fonds d'objets de l'entreprise.
Histoire Compagnie des frères Péreire (1855-1904) Fondation et premiers tâtonnements de la compagnie (1855-1861) thumb|Les frères Émile et Isaac Pereire sont les fondateurs de la Compagnie générale maritime, rapidement renommée Compagnie générale transatlantique. En 1855, les frères Pereire (Émile et Isaac) créent la Compagnie générale maritime à Granville. Déjà propriétaires de nombreuses sociétés de chemin de fer, ils s'inscrivent dans un courant d'industriels français qui se lancent dans de grandes entreprises sous l'impulsion de Napoléon III. Dans les années 1850, en effet, le besoin d'une marine marchande française est de plus en plus pressant. Les Péreire sont également à la tête d'un organisme de crédit la Société Générale de Crédit Mobilier : cette société devient le principal actionnaire de la nouvelle compagnie.
La Compagnie générale maritime est donc officiellement créée le et Adolphe d'Eichthal en devient le premier président jusqu'en 1861. La société est fondée sur le rachat de la « Terreneuvienne », entreprise de pêche à la morue créée deux ans auparavant, et qui dispose de nombreux voiliers. Les statuts de la compagnie lui donnent . De fait, les débuts de la compagnie témoignent d'une grande désorganisation : les lignes se multiplient de façon anarchique, profitant des circonstances politiques et diplomatiques. Une bonne partie du capital est ainsi épuisée. Pendant quelques années, l'armateur Antoine-Dominique Bordes est nommé administrateur extraordinaire pour tenter de redresser la compagnie.
Après cette quasi-faillite, les Péreire comprennent que, à l'exemple de la compagnie Cunard, ils ont tout intérêt à se centrer sur un service de paquebots financé par des conventions postales. Napoléon III, séduit par le concept, en propose un certain nombre à l'époque, que les Péreire refusent en les jugeant trop faibles. La ligne des Amériques se retrouve ainsi attribuée à Louis Victor Marziou, qui connaît une crise dès 1860. C'est le moment que choisit Isaac Péreire pour renégocier la convention avec l’État. Avec cette convention, la Compagnie générale maritime s'engage à desservir pendant vingt ans des lignes transatlantiques : Le Havre - New York (avec escale à Brest), Saint-Nazaire - Isthme de Panama et trois services annexes pour la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne : à cette époque le transport de passagers et du courrier est réalisé par les mêmes navires. La compagnie s'engage de plus à construire la moitié de sa flotte en France. En contrepartie de ces engagements, l'État verse une subvention annuelle. En 1861, un décret impérial change son nom en Compagnie générale transatlantique, pour mieux correspondre à sa nouvelle fonction.
Les débuts difficiles du service postal (1861-1880) thumb|left|Départ de Saint-Nazaire du paquebot Louisiane pour Veracruz, inauguration de la ligne transatlantique vers le Mexique. Pour répondre à l'impératif de construction en France, la compagnie doit se renseigner sur les chantiers locaux. La construction de six navires ayant débuté à l'étranger (notamment le , premier paquebot de la ligne de New York pour la compagnie), les Pereire sont bien au fait des prix pratiqués. Or, ceux proposés en France par les chantiers de La Seyne-sur-Mer sont nettement plus élevés. Les deux entrepreneurs font l'acquisition de terres près de Saint-Nazaire et y fondent les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (mieux connus ensuite sous le nom de Chantiers de Penhoët). Ce sont des ingénieurs des chantiers écossais de John Scott qui viennent fournir leur expertise aux ouvriers et architectes français. En réalité, les chantiers ne construisent à l'époque que les coques des navires. Les machines sont, pour leur part, achetées du Creusot.
En 1862, deux ans avant la date prévue, le paquebot Louisiane inaugure la ligne vers le Mexique, première réussite de la compagnie. Cette création de ligne est particulièrement attendue par le pouvoir, dans le cadre de l'intervention française au Mexique. En 1864, c'est au tour du service postal à destination de New York d'être inauguré avec le Washington, puis, entre autres, le France (premier du nom) et lImpératrice Eugénie. Ces navires, d'une centaine de mètres de long, présentent encore un archaïsme : ils sont équipés de roues à aubes. Trois ans plus tard, cependant, ils sont modifiés pour adopter une propulsion à hélice qui réduit la consommation de charbon. Profitant, entre autres, de la Guerre de Sécession et de l'affaiblissement de la flotte américaine, la compagnie réussit à conquérir de nouveaux marchés. Les Péreire mettent notamment en place un service spécialement destiné aux émigrants.
Cependant, la situation économique se détériore rapidement et, en 1868, les frères Péreire doivent démissionner après la crise du Crédit mobilier. À cela s'ajoute la crise mexicaine qui fait chuter les revenus de cette ligne. Les Péreire ont, avant leur départ, tenté de mettre en place, pour compenser, une ligne entre Panama et Valparaíso, mais l'entreprise s'est rapidement révélée désastreuse. La guerre franco-allemande de 1870 et les débuts incertains de la Troisième République réduisent encore le trafic et les bénéfices de la ligne transatlantique, tandis que la concurrence s'accroît. Alors que la confiance renaît et qu'un nouveau service se met en place, le Ville-du-Havre, un des fleurons de la flotte de New York, est abordé et coule en en faisant . La situation paraît catastrophique.
C'est à ce moment-là que les frères Péreire sont appelés, en 1875, à reprendre la compagnie en main pour assurer son redressement. La même année, cependant, Émile meurt. Ce sont donc Isaac et son fils Eugène qui mènent les opérations de rétablissement. Ils étendent notamment leur activité en profitant de la quasi-absence de concurrence pour ouvrir, en 1879, un service en Méditerranée entre Marseille et Alger en 1879. Ils nomment également Antoine-Dominique Bordes, armateur célèbre, administrateur extraordinaire. La même année, la compagnie devient société anonyme.
Refonte de la flotte et premiers grands paquebots (1880-1904) thumb|left|La Bretagne, l'un des quatre paquebots du service à grande vitesse mis en place en 1886. Au début des années 1880, la nécessité se fait sentir de construire de nouveaux navires, plus actuels. Le premier, mis en cale en tant que Ville de New York, est finalement mis en service sous le nom de Normandie puis rapidement renommé La Normandie. Avec ses de long et ses tonneaux de jauge brute, il est surtout un navire innovant. C'est ainsi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque apparaît la nécessité de renouveler la convention postale de 1861, avant son expiration en 1885. La commission qui s'en charge la renouvelle en 1883, à la condition que la compagnie s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à . C'est alors déjà le cas de La Normandie.
Ces quatre navires sont La Champagne, La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne, affectés à la ligne de New York courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés à la ligne de l'Amérique centrale. En dépit de ce renouvellement important, la flotte de la Transat subit la concurrence de plus en plus importante des navires étrangers. Le succès du quatuor est cependant immédiat, et les recettes doublent quasiment en quatre ans. La qualité de vie à bord de ces paquebots est également importante et contribue à la promotion de la Compagnie générale transatlantique. La venant de mettre en service son rapide Teutonic, et l' son City of New York, la compagnie française doit riposter. C'est ainsi qu'arrive en 1891 La Touraine. Légèrement plus grand, et surtout plus rapide que ses prédécesseurs (19 nœuds en moyenne), il reste en deçà des performances de ses concurrents (il manque, de peu, de conquérir le Ruban bleu). Il arrive cependant à point nommé pour permettre le remplacement des chaudières de La Normandie, et surtout pour profiter de l'exposition universelle de 1893 devant se dérouler en Amérique. Dès 1894, il est également utilisé pour des croisières de luxe en Méditerranée, notamment à Constantinople« Paquebot La Touraine », Association French Lines. Consulté le 11 janvier 2013..
thumb|upright|Eugène Péreire est président de la C.G.T. de 1875 à 1904.
La fin des années 1890 est cependant particulièrement défavorable à la compagnie, pour de nombreuses raisons. La guerre hispano-américaine, une crise économique et des changements de législation douanière, ainsi qu'une épidémie de choléra en France réduisent pour partie le trafic, tandis que de nouveaux paquebots de plus en plus imposants voient le jour à l'étranger, comme le et lOceanic. À cela s'ajoutent plusieurs catastrophes maritimes, notamment l'abandon du Ville de Saint-Nazaire (1897) et la disparition du cargo Pauillac dont il fut révélé qu'il avait été racheté à bas prix à une autre compagnie et était en mauvais état. Pire encore pour la compagnie est le naufrage de son paquebot La Bourgogne en 1898, qui fait . Plus grande catastrophe connue par la compagnie, elle fait une forte impression à l'opinion, qui juge rapidement que la Transat a un certain nombre de responsabilités dans le drame.