La Compagnie du Chemin de fer de la Loire, d’Andrézieux à Roanne construisit et exploita la troisième ligne de chemin de fer concédée sous la Restauration. Complémentaire du canal de Roanne à Digoin, ce chemin de fer a vocation de faciliter l’exportation de la houille du bassin minier stéphanois, en se substituant à la difficile navigation sur la Loire supérieure en amont de Roanne, et de participer à la grande liaison entre le Nord et le Midi, en joignant la Loire au Rhône. Conçue par des ingénieurs civils peu au fait de l’industrie naissante du chemin de fer, financée par des investisseurs frileux et étrangers au monde de l’industrie, construite au moindre coût et selon des techniques inadaptées à une exploitation rationnelle, cette ligne de chemin de fer ne fit pas prospérer la Compagnie instigatrice qui, après une première faillite et un prêt de l’État pour réaliser des travaux de perfectionnement de la voie ferrée, ne réussit jamais, tout au long de son existence, à être suffisamment bénéficiaire pour verser des dividendes à ses actionnaires et rembourser ses dettes. Finalement, comme les deux autres compagnies de chemin de fer desservant Saint-Étienne, elle fusionna en une compagnie unique, les regroupant toutes les trois.
Le contexte De longue date, il a été envisagé de créer un canal reliant la Loire au Rhône par Saint-Étiennevoir E. Brossard, Notice sur le canal de jonction de la Loire au Rhône (1883) paru dans une série d’articles de L’Écho des Mines et de la Métallurgie, du 13 mai 1883, du 20 mai, du 27 mai, du 10 juin du 17 juin, du 8 juillet, du 15 juillet, maillon d’une liaison entre l’Océan et la Méditerranée, le Nord et le Midi.
Prémices de cette jonction, le canal de Givors, entrepris au par François Zacharie, est réalisé sur le versant rhodanien et mis en service en 1780 entre Rive-de-Gier et GivorsSur le canal de Givors, voir le site Internet Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux.. Sur le versant ligérien, pour obvier aux difficultés de navigation en amont de Roanne, on entreprend le canal du Centre reliant la Loire à la Saône, ouvert en 1793 entre Digoin et Chalon-sur-Saône. Cette réalisation fait renoncer au canal du Forez, proposé par François Zacharie comme le pendant forézien du canal de Givors.
Par ailleurs, l’ouverture en 1810 du canal de Saint-Quentin, entre l’Oise et l’Escaut, met en relation le bassin parisien avec le Nord de la France et la Wallonie, facilitant l’arrivée massive de houille du bassin minier du Nord et d’outre-quiévrain à Paris, en concurrence avec la houille de Saint-Étienne.
L’intensification des échanges sous la Restauration amène l’administration des Ponts & Chaussées, en 1820, à concevoir des projets pour compléter le réseau de navigation intérieur, coordonner le système des canaux et l’étendre à toutes les parties du territoire susceptibles d’en être dotées.
Les lois de et autorisent le recours à des financements privés (emprunt) pour l’établissement d’un vaste système de canalisation réalisé par l’État (plan BecqueySur le plan Becquey, voir Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux.).
C’est dans le cadre du plan Becquey qu’est décidée la réalisation du canal latéral à la Loire entre Briare et Digoin, commencé en 1822. En s’affranchissant de la navigation irrégulière de la Loire, il s’agit d’améliorer les conditions de transport sur l’axe nord-sud qu’appelle l’approvisionnement de Paris ainsi que l’industrialisation croissante du Nivernais et le développement concomitant de Fourchambault, Nevers, Imphy, Decize, Azy notamment.
Bien vite, les limites du recours à l’emprunt et l’imprécision des devis des ingénieurs de l’État remettent en cause ce vaste plan de canalisation.
Dans la région de Saint-Étienne, l’insatisfaction se manifeste de ne pas être relié à ce système de canalisation, vital pour le développement économique de la ville et des houillères environnantes. Parmi les propagandistes des projets de canalisation de la Loire, Jean-Jacques BaudeJ.-J. Baude De la Loire au-dessus de Briare, aperçu des avantages qu'il résulterait, pour le commerce, l'agriculture et de la défense du pays de l'ouverture d'un canal latéral à cette rivière..., Paris, Debusscher, 1822.Voir également Lacordaire, Montanier, Beaunier et Baude, « Rapport sur un projet de canal latéral à la Loire, dans la plaine du Forez », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome premier, Saint-Étienne, 1823, p. 293-301 (NB : il est à noter que Beaunier est le créateur du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux) ; cet article préconise la construction d’un canal de petit à gabarit, comme il en existe en Angleterre, dans lequel les écluses sont remplacées par des plans inclinés, en référence au canal du duc de Bridgewater, conçu par James Brindley, reliant ses mines de Worsley à Manchester.Voir biographie de Jean-Jacque Baude sur le site de l'Assemblée nationale, directeur de la « Compagnie des mines de Firminy et Roche-la-Molière », n’est pas le moindre. Il reprenait en cela le projet de canal de Haute Loire envisagé dans le plan Becquey, entre Digoin et l’embouchure du Furand (Furan)Voir Tableau récapitulatif - troisième partie - canaux de deuxième classe - travaux à entreprendre - région sud dans le Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France, Paris, imprimerie royale, 1820. Également Rapport au Roi sur la navigation intérieure de la France in Annales des Mines).Ce projet de canal a été scindé entre, d’une part, le canal de Digoin à Roanne et, d’autre part, le chemin de fer de Roanne à Andrézieux (chemin de fer de la Loire)..
Le choix du chemin de fer En aval de Roanne, un canal semble réalisable jusqu’à Digoin pour rejoindre le canal latéral à la Loire. Ne figurant pas au nombre des canaux autorisés par les lois de 1821 et 1822 (plan Becquey), il est autorisé par la loi du , adjugé le et concédé par ordonnance royale du Voir débats à la Chambre des députés : présentation du projet de loi par le ministre et rapport de la commission par Huerne de Pommeuse ; ainsi qu’à la Chambre des pairs : présentation du projet de loi par le ministre (séance du 3 mai 1827) et rapport de la commission chargée d’examiner le projet de loi par le marquis de Talaru (séance du19 mai 1827). Voir également la loi du 29 mai 1827 autorisant la concession d’un canal de Digoin à Roanne ; son adjudication et cahier des charges et les statuts de la société anonyme dite Compagnie du canal de Roanne à Digoin. Ce sont principalement des banquiers genevois qui sont intéressés à l’affaire.. Les travaux débutent en 1832 et le canal est ouvert en 1838, en même temps que le canal latéral à la Loire.
Malgré les études faites, en 1826, par CormierVoir biographie de Marie-François Cormier (Sallertaine 1769 - Tours 1844) dans Annales de la Société d'agriculture, sciences, arts et belles-lettres du département d'Indre-et-loire, Tome 24, 1844, page 128 et suiv., inspecteur général des Ponts & Chaussées chargé de la navigation sur la Loire, estimant possible d’établir un canal latéralCormier (1826) n’était cependant pas opposé au chemin de fer : « si l’exploitation des mines devient plus active on aurait avantage à construire un chemin de fer qui viendrait s’embrancher sur celui de Saint-Étienne à la Loire. Il aurait 13 à 14 kilomètres, passant par Firminy et la vallée de l’Ondaine il viendrait se raccorder avec la ligne d’Andrézieux » [à Saint-Étienne ou au Villars] (Voir bibliographie L. Rojas).Voir également le projet de Cormier en 1826 d'un chemin de fer dans la partie la plus resserrée de la Loire en amont de Roanne, par la rive gauche du fleuve (E. Brossard, Notice sur le canal de jonction de la Loire au Rhône (1883), paru dans une série d’articles de L’Echo des Mines et de la Métallurgie, du 13 mai 1883, du 20 mai, du 27 mai, du 10 juin du 17 juin, du 8 juillet, du 15 juillet, en particulier l'article du 10 juin 1883, page 2)., l’administration des Ponts & Chaussées à Paris juge, qu’en amont de Roanne, les difficultés pour rendre la Loire navigable ou construire un canal latéral, sont insurmontables (irrégularités du fleuve et danger de navigation) ; la Loire est, par endroits entre Balbigny et Commières à Villerest, un véritable torrentVoir Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France avec une exposition des canaux à entreprendre pour en compléter le système..., Paris, Sautelet, 1829.Voir Comte Pillet-Will, De la dépense des canaux et des chemins de fer, de l’influence des voies de communication sur la prospérité industrielle de la France, Paris, Dufart, 1837, page 204.. Un projet alternatif à celui empruntant le lit de la Loire est étudié visant à tracer un canal à bief de partageBief de partage : sur un canal joignant deux vallées en franchissant une ligne de collines, bief le plus élevé du canal, où arrive, par des rigoles, la majeure partie de son eau d'alimentation stockée dans des étangs-réservoirs. Un tel canal, dit « de jonction à bief de partage », est comparable à une route reliant deux vallées en passant par un col, le bief de partage étant ce col. L'invention en est attribuée à Adam de Craponne au , et la concrétisation à Hugues Cosnier au siècle suivant (canal de Briare). Définition donnée sur le site Internet Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. par le seuil de Neulise, séparant la plaine de Roanne de la plaine du Forez, jusqu’à Balbigny où il aurait rejoint le lit du fleuve canaliséVoir Sous la direction du baron de Férussac, Bulletin des sciences géographiques, etc. , tome XXV, Paris, 1831, pages 56 à 58.. Les difficultés techniques de réalisation (44 écluses, galerie de de long, rigole d’alimentation du bief de partage) et son coût (21 MF) firent renoncer à ce projet. thumb|upright=1.8|alt= Cartes comparatives du transport de marchandises vers la capitale à la fin du règne de Louis XIV (graphique de gauche) avec la navigation à voile sur la Loire entre Nantes et Orléans et en 1838 (carte de droite) où la navigation à vapeur sur la Seine entre Rouen et Paris a remplacé le cheminement par la Loire. En 1838, le chemin de fer permet également de relier directement Saint-Étienne à la capitale par une ligne qui rejoint le canal à Roanne |Cartes comparatives du transport de marchandises vers la capitale à la fin du règne de Louis XIV (navigation à voile sur la Loire) et en 1838 (navigation à vapeur sur la Seine à partir de Rouen) Le transport des marchandises sur la Loire supérieure (houille principalement) à partir des ports de la Noirie (houille de Firminy), Saint-Just ou Andrézieux (houille de Saint-Étienne) jusqu’à Roanne, se fait au moyen de bateaux en bois de sapin à fond plat, dénommés « saint rambertes », ou « rambertes » du nom du port d'origine (Saint-Rambert) où se trouvent des chantiers navals. Les « saint rambertes » descendent la Loire jusqu’à Roanne où le régime moins capricieux du fleuve permet à chaque bateau de recevoir un tonnage plus important ; 40 à . Pour trois bateaux arrivant à Roanne, on en vide un pour compléter le chargement des deux autres ; le troisième est déchiré. La cargaison est constituée de houille, mais également de produits métallurgiques, de verre à vitre, de bouteilles, de poisson, de chanvre et de vin. Compte tenu de la rapidité du courant et des difficultés de navigation sur le fleuve, les bateaux ne le remontent jamais et, arrivés à destination en aval, ils sont déchirés, notamment comme bois de chauffage 153..