Le tramway de Jouy-le-Châtel à Marles-en-Brie, est une des lignes de chemin de fer secondaire de Seine-et-Marne, exploitée de 1901 à 1950 par la Société générale des chemins de fer économiques (SE), dont elle constitue la deuxième ligne dans le département. Elle reliait Jouy-le-Châtel à Marles-en-Brie. La longueur de la ligne était de accomplis sur une voie d'un mètre de large. Elle connaît une bonne fréquentation jusqu'en 1914, la guerre désorganisant ensuite son trafic. Entre les deux guerres, l'autobus la concurrence pour le trafic de voyageurs. La ligne voit alors sa rentabilité décliner, ce qui entraina son déclin, sa fermeture et son démantèlement.

Histoire Début de la ligne thumb|left|Gare de Jouy-le-Châtel au début du . La ligne fut déclarée d'utilité publique le , en même temps que les autres lignes du réseauRapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril-août 1900, , sur le site Gallica, consulté le 26 février 2014.. Début 1900, les études définitives portant sur les déviations et l'emplacement des stations sont achevées. Les dossiers d'exécution des plateformes de déviation de Rozoy, Fontenay, Marles, et des stations de Vaudoy, Voinsles et Bernay sont constituésRapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril-août 1900, , sur le site Gallica, consulté le 26 février 2014..

La fourniture de ballast est adjugée en plusieurs lots, le premier lot le . Une augmentation de 15 à 30 % a été demandée par les soumissionnaires et, en raison de l'urgence de la livraison, le préfet en accord avec l'ingénieur en chef, accepta de majorer de 15 % le prix du mètre cube de ballast pour un montant de au lieu des prévus. La majoration est acceptée par la commission. Le deuxième lot a été adjugé le à moyennant le prix, selon le bordereau, d'une dépense de et un supplément de réservés comme à valoir. Fin août, les emplacements sont actés hormis la gare de Rozoy qui connut une modificationRapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril-août 1900, , sur le site Gallica, consulté le 26 février 2014..

Les travaux de la ligne débutèrent en et la pose de la voie, effectuée par l'entreprise Cordier, commença en pour se terminer en R.C. Plancke, Histoire des chemins de fer de Seine-et-Marne, t. II, ..

Le , eut lieu la tournée de reconnaissance avec un wagon de la SE tracté par une locomotive du chantier. L'exploitation commença le suivant avec l'arrivée des locomotives. Ayant peur qu'il n'y ait un retard de livraison, à l'instar du tramway de Verneuil, la SE demanda l'autorisation au département de louer trois locomotives de son réseau de l'Allier mais ce dernier refusa en raison du coût d'une telle entreprise avant l'arrivée des locomotives. Entre-temps, le , la cérémonie de l'inauguration officielle eut lieuR.C. Plancke, Histoire des chemins de fer de Seine-et-Marne, t. II, ..

Les arrêts desservis par le tramway furent « Marles-en-Brie », « Fontenay-Trésigny », « Rozoy », « Voinsles », « Vaudoy » et « Jouy-le-Châtel ». Le , un chef de gare « sédentaire » est installé en gare de « Rozoy »Rapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril 1905, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014.. La même année, un abri sous forme de halte de Marles est construit avec financé par la communeRapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril 1905, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014..

Le montant des recettes de la ligne passe de en 1906 à en 1907Rapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril 1908, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014..

Une liaison téléphonique fut installée en 1907, indispensable au bon fonctionnement de la ligne. Auparavant, les chefs de train devaient aller au centre public le plus proche, en raison de la rareté du téléphone, ce qui, durant les accidents, augmentait les retards et le temps du secours.

Le , face à l'augmentation du trafic de marchandises, le département fait l'acquisition de dix nouveaux wagons : quatre wagons couverts, quatre wagons-tombereaux avec guérite et deux wagons plats à traverse mobile pour les besoins des lignes de Marles à Jouy et de Sablonnières à Bray-sur-SeineRapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril 1908, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014.. Un quatrième train d'été fut mise en place le dimanche et les jours de fêtes du au pour un coût de et une recette brute de . La desserte n'étant pas onéreuse, le conseil général décida son prolongement jusqu'au . Le bénéfice est estimé quasiment nul pour la période hivernale. Cependant, il est décidé de prolonger ce service jusqu'au afin de voir les bénéfices que peut apporter le train supplémentaireRapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril 1908, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014.. Ce service supplémentaire perdura jusqu'en 1914R.C. Plancke, Histoire des chemins de fer de Seine-et-Marne, t. II, ..

Avec l'approbation du département le , un abri est construit à Fontaine-Pépin pour une dépense évaluée à . La commune de Jouy-le-Châtel y participe à hauteur de Rapport du conseil général de Seine-et-Marne d'avril-Septembre 1912, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014.. Puis pour 1914, la création d'un abri pour la halte Planoy est acté pour , dont la moitié est payée par la communeRapport du conseil général de Seine-et-Marne de Septembre 1913, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014..

La première guerre mondiale thumb|upright|alt=Plan du réseau des voies ferrées d'intérêt local du département de Seine-et-Marne, vers 1928.|Plan du réseau des voies ferrées d'intérêt local du département de Seine-et-Marne, vers 1928.

Même avant 1914, la ligne d'autobus de Melun à Coulommiers commença à concurrencer le tramway surtout pour Rozay-en-Brie ou Bernay-Vilbert.

La ligne fut peu engagée par l'effort de guerre. Le , la ligne participa au transport de troupes avec trois circulations aller-retour jusqu'au , date à laquelle le service passe à deux allers-retours pour les besoins civils alors que de nombreux trains spéciaux de marchandises sont mis en place pour des transports de ravitaillement de l'arméeMagazine des tramways à vapeur et des secondaires, , 1986, « Le réseau de Seine-et-Marne des chemins de fer économiques », page 8.. Durant le reste du conflit, elle fut surtout concernée par le transport de marchandises comme de la paille ou du fourrage pour les besoins des dépôts et le ravitaillement de l'armée. Le trafic est alors limité à deux allers-retours quotidiens. À partir du , pour le transport des réfugiés, des voitures supplémentaires furent mises en service à chaque train. Face à l'avancée allemande, le service fut suspendu du 5 au et le matériel déplacé à Bray-sur-Seine.

À la fin du conflit, l'atelier de Jouy-le-Châtel commença la remise en état du matériel de la ligneR.C. Plancke, Histoire des chemins de fer de Seine-et-Marne, t. II, ..

La fin de la ligne thumb|left|Gare de Jouy-le-Châtel au début du . thumb|left|alt=Halte de Vilbert, du tramway de Marles-en-Brie à Jouy-le-Châtel|Halte de Vilbert du tramway de Marles-en-Brie à Jouy-le-Châtel. Le service reprit progressivement jusqu'au début de 1919 avec deux allers-retours qui subsistèrent quasiment jusqu'à la fin de la ligne. En 1923, le trafic est de Rapport du conseil général de Seine-et-Marne de 1923, , sur le site Gallica, consulté le 25 février 2014..

À partir de ce moment-là, la ligne, qui avant la guerre était excédentaire, devint gravement déficitaire. En effet, la marche lente des trains mixtes voyageurs-marchandises et l'apparition des autobus effectuant une desserte plus efficace, firent déserter la ligne par les voyageurs.

La baisse de trafic incita le département à se pencher sur l'avenir de la ligne. Lors de la séance du , le département décida de fermer la ligne au trafic de voyageursR.C. Plancke, Histoire des chemins de fer de Seine-et-Marne, t. II, .. Ce dernier fut arrêté en Rapport du Conseil général de Seine-et-Marne de mai 1905, page 207..

Le transport de marchandises continua seulement sous forme d'un service postal, assuré tous les jours, même le dimanche et les jours de fêtes à raison d'un train par jour, ainsi que pour le transport saisonnier de betteraves. En , la compagnie demanda au Conseil général l'arrêt du service postal, ce qui lui fut refusé. Le transport de marchandises fut maintenu jusqu'au .

La ligne fut cependant préservée au moment de l'entrée en guerre de la France lors de la Seconde Guerre mondiale. À cause de la suppression des services routiers, la ligne fut rouverte de Jouy-le-Châtel à Fontenay-Trésigny jusqu'en 1948. Le tronçon de Fontenay-Trésigny à Marles-en-Brie fut déféré en 1944. En 1950, le département constatant que les transports routiers étaient redevenus normaux, décida de fermer définitivement ce tronçon le et le reste de la ligne le R.C. Plancke, Histoire des chemins de fer de Seine-et-Marne, t. II, ..

Aujourd'hui (en 2025), il n'y a plus de ligne d'autobus directe entre les deux localités.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes Seine-et-Marne Liste des chemins de fer à voie métrique de France, Réseau de Seine-et-Marne (réseau SE), CFD Réseau de Seine-et-Marne : Ligne de Lagny à Mortcerf Ligne de Montereau à Château-Landon Ligne de la Ferté-sous-Jouarre à Montmirail Réseau de bus Brie et 2 Morin Réseau de bus du Grand Melun Tramway de Verneuil-l'Étang à Melun Tramway de Sablonnières à Bray-sur-Seine Ancien tramway d'Île-de-France

Bibliographie

Jouy-le-Chatel à Marles-en-Brie