L'ère du jet ou l'âge de la réaction selon les auteurs désigne, en aéronautique, les premières années après la transition depuis les avions à hélice vers les avions à réaction, elle constitue une véritable révolution dans le milieu. Elle se situe à partir des années 1950 et pendant une partie des années 1960.
Cette transition initiée pour les avions militaires se répand ensuite dans le transport civil et rend beaucoup plus rapides et confortables les vols long-courrier et introduit de nouvelles habitudes et de nombreuses nouvelles technologies dans le monde de l'aéronautique.
Développement de la propulsion par réaction Le point de départ de l'ère du jet est l'invention du turboréacteur dans les années 1930. Ses premières applications pratiques sont militaires pendant la seconde guerre mondiale et les précurseurs en la matière sont la Luftwaffe qui met en ligne l'Arado Ar 234, un bombardier et avion de reconnaissance et les chasseurs Messerschmitt Me 262 et Heinkel He 162 et la Royal Air Force avec le Gloster Meteor moins brillant que le Me 262 à cause de son compresseur centrifuge et ses ailes droites mais plus fiable et dont l'histoire ne s’arrête pas à la fin de la guerre.
L'Opération Paperclip et ses déclinaisons soviétiques, anglaises et françaises diffusent le savoir allemand au profit des vainqueurs ce qui permet au USA, par exemple, de passer d'un Bell P-59 Airacomet plafonnant à au Lockheed P-80 Shooting Star capable de puis au North American F-86 Sabre transsonique qui sera opposé au Mikoyan-Gourevitch MiG-15 soviétique.
Le contexte d'après-guerre
État de l'industrie aéronautique À la fin de la guerre la situation des industries aéronautiques est variable depuis celle des États-Unis qui n'a pas reçu une seule bombe et est montée en puissance pour devenir l'Arsenal des démocraties jusqu'à celle de l'Allemagne qui, si elle a réussi à maintenir une production de guerre quasiment jusqu'à la fin, est totalement atomisée en une multitude de petits ateliers dont l'emplacement est plus déterminé par la possibilité de les soustraire aux bombardements alliés que par les nécessités logistiques.
Environ dont à peu près de femmes sont employées dans cette industrie à la fin de la guerre dont aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en URSS, en Allemagne, au Japon, en Italie, en France (chiffre de 1939) et au Canada.
Allemagne Dans un pays laminé par les bombardements lourds l'industrie aéronautique entièrement tournée vers la production militaire et organisée pour assurer une production délocalisée pour échapper aux raids aérien est hors d'état pour longtemps et ne participera à l'ère du jet que par les emprunts à sa technologie.
Alors que le pic de production allemand date de avec les conditions de l'Armistice privent le pays du droit de construire des avions ou des moteurs pour dix ans. C'est en que les débris de l'industrie aéronautique allemande peuvent reprendre une activité locale (certains constructeurs ayant travaillé en Espagne et en Italie). Quatre regroupements géographiques fabriquent alors des avions :
Groupe Nord, constitué de Weser Flugzeugbau, Siebel, Blohm + Voss et Henschel fabrique sous licence le Nord 2501 Noratlas. Deuxième groupe Nord constitué de Focke-Wulf et Walter Blume, ancien directeur d'Arado Flugzeugwerke GmbH qui fabrique l'avion d'entrainement italien Piaggio P.149. Groupe sud avec Heinkel et Messerschmitt qui fabrique le jet d'entrainement français Fouga CM-170 Magister. Dornier constitue seul le quatrième groupe et fabrique le Dornier Do 27. Ces constructions ne peuvent constituer une réelle participation à "l`ère du Jet" et il faudra attendre la constitution d'Airbus en 1970 pour que l'Allemagne renoue avec le sujet.
Angleterre L'industrie aéronautique anglaise sort de la guerre dans un état correct. Les usines, majoritairement situées hors du rayon d'action des bombardiers allemands, ont peu voire pas souffert, d'autant que la Luftwaffe voulue comme un instrument de guerre rapide (Blitzkrieg) n'est pas équipée des bombardiers stratégiques nécessaires à une offensive globale. Les ateliers et la main d’œuvre qualifiée n'attendent que leur conversion pour la production d'avions civils avec d'une part le handicap d'une production axées sur les chasseurs et les bombardiers demandant plus de travail pour une adaptation aux besoins civils que les avions de transport fabriqués par les USA et d'autre part l'avantage de l'existence du Comité Brabazon qui a anticipé une partie de l'évolution du marché d'après-guerre. Par ailleurs la technique des turboréacteurs y est déjà bien connue avec des productions en série de chasseurs à réaction Meteor et Vampire. En avions commerciaux le Vickers Viscount est en 1948, le premier avion à turbopropulseur qui sera suivi par le Comet De Havilland.
Des échecs et l'évolution du marché mettent l'industrie anglaise en péril : le Bristol Brabazon et le Saunders-Roe SR 45 Princess sont abandonnés au stade du prototype. Le Bristol Britannia est, lui, déclassé par l'apparition des jets et ne se vend qu'à 85 exemplaires et enfin les ennuis du révolutionnaire Comet après un départ remarquable laisse le champ libre aux jets américains après une série d'accidents.
Italie Peu des entreprises aéronautiques italiennes ont survécu à la seconde guerre mondiale. Vers 1955 Fiat produit sous licence des De Havilland Vampire et des North American F-86 Sabre avant de produire le Fiat G.91, chasseur léger devant équiper les forces européennes de l'OTAN ainsi que les avions d'entrainement Fiat G.46, Fiat G.49 et Fiat G.59 à moteurs à piston et FIAT G-80 et FIAT G-82 à réaction. FIAT produit aussi des réacteurs De Havilland Ghost et des éléments de réacteurs américains Allison J35 et General Electric J47.
Piaggio construit des avions légers P.148, P.149, un bimoteur amphibie, le P.136 et, sous licence, les moteurs Lycoming pour les équiper.
Aermacchi possède l'exclusivité de la fabrication du Lockheed T-33 Shooting Star pour l'Europe.
Agusta fabrique sous licence le Bell 47.
États-Unis L'arsenal des démocraties sort de la guerre sans qu'une seule bombe soit tombée sur son territoire métropolitain. Si les forces aériennes sont drastiquement réduites (de à en à peine deux ans) les usines aéronautiques dimensionnées pour produire des milliers de bombardiers et de chasseurs sont quasiment prêtes à repasser à la production de temps de paix. Seul bémol, ces usines sont surdimensionnées pour les besoins civils déjà largement couverts par la vente à bas prix des surplus d'avions militaires de transports (Douglas DC-3, Douglas DC-4 et autres Lockheed Constellation). Bien placés sur le créneau du multimoteur à piston les États-Unis travaillent en priorité sur les avions de chasse. Si leurs premiers jets utilisent des moteurs anglais la production américaine de moteurs ne tarde pas.
L'industrie aéronautique américaine est grandement stimulée dès la fin des années 1930 par les commandes massives des pays européens (France, Belgique et Grande Bretagne) inquiets du réarmement allemand. Des constructions en grande séries et de nouvelles études sont lancées. L'élan est encore amplifié après l'attaque de Pearl Harbor et, à la fin de la guerre 79 usines produisent 300 avions par jour. La fin des hostilités marque l'annulation de la plupart des commandes et l'industrie plonge dans la crise.
Après une amélioration en 1946 provoquée par un boum temporaire de l'aviation légère, marché vite saturé, la survie n'est due qu'à de petites commandes militaires et plus de cinquante sociétés disparaissent. Fin 1948 les usines restantes cumulent un déficit de . La guerre de Corée relance l'industrie avec des accroissements spectaculaires des commandes et des études et en 1954 la production remonte à . La construction aéronautique US emploie alors que la grande Bretagne en aligne et la France .
La relance du transport aérien civil a peu d'influence sur le marché des avions neufs, les compagnies préférant rationaliser l'utilisation de la flotte existante que de passer des commandes de matériels couteux et en 1955 la flotte civile US n'est que de ma source datant de 1955 il est fort probable que "l'ère du jet" à venir a modifié cet état de chose.
France Les cas de la France est différent car elle a subi les bombardements alliés et la production n'y a été tolérée qu'au profit de l'occupant qui ne tolérait pas non plus la moindre velléité de développement propre, les ingénieurs français se voyant également coupés de toute information sur le développement technique international. Un certain nombre d'études clandestines sont quand même réalisées et finalisées très peu de temps après la fin du conflit. Le SO.6000 Triton vole le propulsé par un réacteur allemand Junkers Jumo 004, trois autres Triton voleront avec des Rolls-Royce Nene.
Dans la "chasse aux cerveaux allemands" la France marque quelques points avec, en particulier une équipe issue de BMW qui installe à Rickenbach l'Atelier technique aéronautique de Rickenbach dont les réacteurs Atar propulseront la plupart des chasseurs de fabrication française. La SNECMA est également crée à cette époque.
De son côté, Turbomeca utilisant aussi le savoir allemand se concentre sur les réacteurs de faible puissance. Avec Fouga ils développent le Fouga CM.8.R.13 Sylphe, planeur motorisé par une petite turbine qui vole en 1949. S'il n'a pas un grand succès il est le premier maillon menant au Fouga CM-170 Magister de 1952.
En fait, le redressement sera bien plus rapide et impressionnant que ce qui était attendu avec 66 prototypes essayés en 1947 et 76 en 1949. Malgré un important déchet le pays regagne sa place au sein des nations aéronautiques.
Le plus gros handicap de la France est que la faiblesse de son marché intérieur et des exportations balbutiantes ne permettent pas d'arriver à des volumes de production économiques avant que l'évolution technique n'impose de passer à la production suivante. Par exemple une commande de 834 Dassault Ouragan est réduite à 350, le solde étant remplacé par une série de 200 Dassault Mystère II à son tour réduite à 150 appareils au profit d'une série de Dassault Mystère IV-A qui laissera la place au Mystère IV-B puis au Mystère IV-B2. Ces changements, explicables au vu de l'évolution des performances n'en restent pas moins un lourd handicap dans l'optique d'une baisse des coûts de production. URSS L'URSS se trouve dès 1945 isolée par le rideau de fer et les informations, surtout sur un sujet intéressant la défense nationale, ont du mal à filtrer ce qui fait que les sources utilisent globalement le conditionnel.
En 1956 son industrie occupe environ de plus que les États-Unis qui produisent de plus. Relevant du ministère de l'industrie aéronautique trois cent soixante usines dont quatre-vingt-cinq produisent des cellules et trente des moteurs sont réparties sur l'ensemble du territoire de la frontière polonaise au Pacifique avec des concentrations dans l'Oural et le bassin de Kouznetsk datant du déplacement de l'industrie ordonnée par Staline après l'Opération Barbarossa. Comme tous les alliés, l'URSS s'est largement basée sur la technologie allemande et la collaboration de techniciens allemands. Les deux premiers chasseurs à réaction soviétiques, le Yakovlev Yak-15 et le Mikoyan-Gourevitch MiG-9 sont propulsés par des réacteurs allemands.
L'achat de Rolls-Royce Nene et Rolls-Royce Derwent prélude à une production soviétique de réacteurs.
Le MiG 15 de 1947 qui doit encore beaucoup aux techniciens allemands et à leur technique est un succès qui amorce la modernisation de l'aviation soviétique.
Mise sur le marché des avions de ligne à réaction