Le Brooklyn-Battery Tunnel (officiellement le Hugh L. Carey Tunnel, communément appelé Battery Tunnel) est un tunnel à péage de la ville de New York qui relie Red Hook à Brooklyn à Battery Park à Manhattan. Le tunnel se compose de deux tubes jumeaux qui comportent chacun deux voies de circulation sous l'embouchure de l'East River. Bien qu'il passe juste au large de Governors Island, le tunnel ne permet pas d'accéder à l'île en voiture. Avec une longueur de , le tunnel Brooklyn-Battery est le plus long tunnel sous-marin continu pour véhicules en Amérique du Nord.
Les plans du Brooklyn-Battery Tunnel datent des années 1920. Les plans officiels de construction du tunnel sont soumis en 1930, mais ne sont pas réalisés dans un premier temps. La , créée en 1936, est chargée de construire le tunnel. Après des tentatives infructueuses pour obtenir des fonds fédéraux, le commissaire aux parcs de la ville de New York, Robert Moses, propose un pont de Brooklyn-Battery. Cependant, le public s'oppose au plan du pont, et le corps du génie de l'armée rejette le plan à plusieurs reprises, craignant que le pont n'entrave l'accès des navires au chantier naval de Brooklyn. Cela incite les responsables de la ville à reconsidérer les plans d'un tunnel. La construction du tunnel Brooklyn-Battery commence le , mais son achèvement est retardé en raison de pénuries de matériaux liées à la Seconde Guerre mondiale. Le tunnel est ouvert le .
Le Brooklyn-Battery Tunnel fait partie de l'Interstate Highway System, comportant l'Interstate 478 (I-478) non signée depuis 1971. Auparavant, il comportait la New York State Route 27A (NY 27A). Le tunnel est officiellement rebaptisé en 2012 en l'honneur de l'ancien gouverneur de New York, Hugh Carey. Il est exploité par MTA Bridges and Tunnels comme l'un des neuf passages à péage de MTA.
Histoire
Planification Un tunnel pour véhicules sous l'East River entre Manhattan et Brooklyn est proposé par le en 1925, en réponse à la congestion croissante du trafic de camions dans le Lower Manhattan. Le tunnel était prévu entre le pont de Manhattan et le pont de Brooklyn.. Un tunnel reliant spécifiquement la Battery de Manhattan au Red Hook de Brooklyn, passant sous l'East River et Governors Island au sud des ponts de Manhattan et de Brooklyn, est proposé pour la première fois par le président de l'arrondissement de Brooklyn, J. J. Byrne, en 1926. Cependant, ce plan ne reçoit pas de soutien au départ.. Albert Goldman, le commissaire de la ville de New York chargé des installations et des structures, évoque de nouveau ce plan en .. En , la ville rend public le projet d'un tunnel à six voies pour les véhicules de West Street, Manhattan, à Hamilton Avenue, Brooklyn... À l'époque, le service de ferry le long de cette voie est lent et peu fiable.. Les spéculateurs immobiliers pensent que le prix des terrains le long de Hamilton Avenue augmentera grâce à la construction du tunnel, et que les cargaisons de marchandises pourront être livrées à Manhattan plus rapidement. La construction de tunnel implique également l'élargissement de Hamilton Avenue à et la construction d'un grand pont sur le canal Gowanus, au sud de l'entrée du tunnel.
En , la demande au New York City Board of Estimate la permission de construire et d'exploiter un tunnel sous l'East River.. En novembre de la même année, le transmet le plan du tunnel Brooklyn-Manhattan au New York City Board of Transportation, qui est chargé de faire le relevé du site. À l'époque, le tunnel coûterait ( millions actuels), y compris l'acquisition des terrains, s'il comprend deux tunnels à trois voies. Le tunnel lui-même coûterait ( millions actuels) s'il est à trois voies, ou ( millions actuels) s'il est à deux voies.. L'année suivante, la Commission des transports annonce que la construction est estimée à ( millions actuels), en supposant que les tubes aient un diamètre de , avec des chaussées de et une hauteur libre de ... En , le Board of Estimate approuve le financement du tunnel dans le budget des dépenses d'investissement de la ville pour 1934.. Deux mois plus tard, le approuve le tunnel Brooklyn-Manhattan conjointement avec un tunnel Staten Island-Brooklyn sous le Narrows.. La ville doit demander un financement fédéral de ( millions actuels)., mais cette demande est abandonnée lors du vote final.
Le maire Fiorello H. La Guardia met en place une autorité des travaux publics en afin que la ville puisse demander des prêts à l'administration fédérale des travaux publics (Public Works Administration - PWA). Cette autorité doit recevoir ( millions actuels) de fonds pour le tunnel Brooklyn-Manhattan.. Le même mois, les fonctionnaires de la ville engagent des travailleurs temporaires pour étudier les sites envisagés, afin de rédiger un rapport destiné à la PWA.. Des groupes d'habitants et des politiciens de Brooklyn demandent à la ville de commencer immédiatement la construction afin de réduire les embouteillages.. Cependant, le président Franklin D. Roosevelt signale que le financement de la PWA ne sera accordé qu'aux projets pouvant être achevés dans l'année suivant l'octroi de la subvention. Comme le projet de tunnel Brooklyn-Manhattan demande plus de temps, celui-ci et d'autres projets d'autoroute de la ville de New York ne sont finalement pas éligibles au financement de la PWA..
En , la législature de l'État de New York crée la pour superviser la construction d'un tunnel entre le quartier de Midtown à Manhattan et le Queens. Le projet de loi donne également à l'autorité le pouvoir de construire le tunnel Brooklyn-Manhattan si des fonds sont disponibles.. À cette époque, le coût de construction du tunnel Brooklyn-Manhattan est estimé à ( millions actuels).. Les plans détaillés du tunnel sont achevés en . Le projet consiste alors en un forage bitube de ( millions actuels) entre Red Hook à Brooklyn, et la Battery à Manhattan, ainsi qu'un pont de ( millions actuels) au-dessus du canal Gowanus. La ville approuve ces plans en . Un groupe d'habitants souhaitant planifier les volumes de trafic futurs, demande à la ville de mener des études supplémentaires sur le projet de tunnel Brooklyn-Manhattan.. Le tunnel est officiellement rebaptisé « Brooklyn-Battery Tunnel » en .. En novembre de la même année, le président de l'arrondissement de Brooklyn, Raymond Ingersoll, et le commissaire des parcs de la ville de New York, Robert Moses, révèlent un projet visant à relier le tunnel Brooklyn-Battery au réseau de voies de communication de Long Island par une nouvelle route appelée promenade Gowanus et une promenade circonférentielle (Belt Parkway).. Le tunnel prévu fait également partie du système de voies de communication proposé par la Regional Plan Association autour de la ville de New York.. Le mois suivant, la lance un appel d'offres pour la réalisation de forages d'essai...
Des copies des plans du tunnel de Brooklyn-Battery sont soumises à l'administration municipale de La Guardia en . Deux tunnels, un dans chaque direction, seraient reliés à la West Side Highway et au East River Drive du côté de Manhattan, et à la Hamilton Avenue du côté de Brooklyn... À l'avenir, la West Side Elevated Highway serait prolongée au nord, pour se connecter au nouveau tunnel.. Une tour de ventilation est prévue à mi-chemin sur Governors Island, car avec deux tunnels longs de , des tours de ventilation à chaque extrémité ne pourraient suffire.. Les tunnels sont conçus pour transporter un maximum de de véhicules par an, mais il est prévu que seuls d'entre eux utilisent les tunnels pendant leur première année de fonctionnement, et que les tunnels n'atteignent pas leur pleine capacité qu'au bout de seize ans. Le coût du projet passe à ( millions actuels), et La Guardia souhaite une subvention fédérale de ( millions actuels) afin de permettre un démarrage rapide de la construction. Un péage de par automobiliste, perçu à l'extrémité de Brooklyn, doit permettre de financer le reste du tunnel et de le rendre rentable. Il doit également permettre de réduire de moitié le temps de trajet entre le sud de Brooklyn et le sud de Manhattan, puisqu'à l'époque, il n'y a pas de voie directe pour la circulation entre ces deux zones. Ainsi l'accélération des livraisons de marchandises entre ces zones doit relancer l'industrie du fret en déclin à Brooklyn.. L'itinéraire retenu et le moins cher, passe entre Hamilton Avenue et la West Side Highway.
Bien que les forages préliminaires doivent commencer en , les officiers du Corps du génie de l'armée des États-Unis ( - USACE) de Governors Island s'opposent à l'installation d'un tunnel de ventilation à cet endroit. La passe des contrats de forage en .. L'armée américaine, qui pour connaître l'opinion publique sur le projet de tunnel, donne son autorisation au plan du tunnel en ..
La suggère que des fonds fédéraux puissent être utilisés pour payer le tunnel, et demande aussi des financements privés si nécessaire. En , la ville demande une subvention de ( millions actuels) à la PWA pour cette construction.. Le mois suivant, La Guardia rencontre le président de la PWA, Harold L. Ickes, et le président de la Reconstruction Finance Corporation (RFC), Jesse H. Jones, pour les convaincre de contribuer au financement, car le projet peut désormais être achevé en un an.. Le gouvernement de la ville publie alors un nouveau plan de financement en , dans lequel le coût du tunnel passe à ( millions actuels). La ville réduit sa demande auprès du PWA de ( millions actuels) et réunit cet argent grâce à la vente d'obligations, et elle demande également ( millions actuels) au RFC.. Le président de l'arrondissement de Manhattan, Stanley M. Isaacs, s'oppose au projet de tunnel car il pense que la proposition ne permettra pas de gérer correctement le trafic du côté de Manhattan.. En réponse, M. Moses, commissaire aux parcs, demande à M. Isaacs de réfléchir à une meilleure idée pour gérer le trafic.. Ickes rejette par la suite la demande de fonds de à la PWA par la ville, arguant à toute nouvelle participation de la PWA. Parmi ces obstacles figure le manque d'argent, car bien que la PWA ait donné à la ville un crédit pour le , l'argent a été épuisé.. En raison du refus de la PWA d'accorder un prêt pour la construction du Battery Tunnel, le projet est temporairement mis en attente..
Proposition de pont gauche|vignette|alt=intérieur d'un tunnel routier vide avec éclairage public|Une vue du tunnel sans véhicules. En , après l'échec de l'allocation de fonds fédéraux aux tunnels, Robert Moses (alors président de la Triborough Bridge Authority) propose un pont Brooklyn-Battery. Il déclare que la construction d'un pont sera moins coûteuse, plus rapide et plus efficace que la construction d'un tunnel.. Il consistera en un pont suspendu tandem à six voies avec deux ponts suspendus dos à dos, construit en , contre 46 pour un tunnel. L'un des autres avantages, selon M. Moses, est qu'un pont de ( millions actuels) ne nécessite pas de fonds fédéraux. Stanley Isaacs s'oppose au projet de pont qui causera selon lui autant de congestion qu'un tunnel.. La s'oppose également au pont Brooklyn-Battery en raison de l'imact sur le prix du foncier dans ses environs.. En réponse, Moses prédit l'absence de rentabilité du tunnel Queens-Midtown de la , et qu'elle devra avant de décider de construire un nouveau tunnel..