Le , le vol Gulf Air 072, un vol international régulier assuré par un Airbus A320 et reliant Le Caire, en Égypte, à Muharraq, à Bahreïn, s'écrase en mer quelques minutes après avoir effectué une remise de gaz, à la suite d'une tentative ratée d'atterrissage à l'aéroport international de Bahreïn, provoquant la mort des 143 personnes à bord de l'appareil.. Il s'agit de la pire catastrophe aérienne survenue à Bahreïn et est, à l'époque, l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un Airbus A320.

Le rapport final a été publié le et a conclu que les principaux facteurs ayant contribué à cet accident sont le non-respect de plusieurs procédures opérationnelles standard (SOP), ainsi que la désorientation spatiale et la perte de conscience situationnelle de la part des pilotes pendant l'approche et les dernières phases du vol.. Un certain nombre de facteurs systémiques ont également contribué à l'accident, notamment de nombreuses lacunes concernant la formation en matière de gestion des ressources de l'équipage (CRM) par la compagnie aérienne, mais également en ce qui concerne les contrôles de sécurité de la part de la Direction générale de l'aviation civile et de la météorologie d'Oman (DGCAM), qui n’a pas pu obliger la compagnie aérienne à se conformer à certaines exigences réglementaires critiques.

Avion et équipage Le vol 072 était assuré par un Airbus A320-212 immatriculé A4O-EK (numéro de série 481), qui a effectué son premier vol le et a été livré neuf à Gulf Air en . Il était propulsé par deux turboréacteurs à double flux CFM International CFM56-5A3 et cumulait 17 370 heures de vol, effectuées en 13 990 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l'accident. Sa dernière visite de maintenance a eu lieu les 17 et , indiquant qu'il était conforme à toutes les consignes de navigabilité applicables pour la cellule et les moteurs de l'avion.

Le commandant de bord, de nationalité bahreïnienne, est Ihsan Shakeeb (37 ans). Il a rejoint Gulf Air en tant qu'élève pilote en 1989 et, après sa formation, a été promu copilote sur Lockheed L-1011 TriStar en 1994, puis est devenu copilote sur Boeing 767 en 1994, avant de devenir copilote sur Airbus A320 en 1998, puis commandant de bord en 2000. Il totalise 4 416 heures de vol, dont 1 083 heures sur A320 (dont seulement 86 heures en tant que commandant de bord).

Le copilote, de nationalité omanaise, est Khalaf S. al-Alawi (25 ans). Il a rejoint Gulf Air en tant qu'élève pilote en 1999, en suivant le programme de formation initiale de la compagnie aérienne. Après avoir échoué à son premier test de compétences sur l'A320 le , il a suivi une formation complémentaire avant d'être promu copilote sur A320 en avril 2000. Il cumule 608 heures de vol, dont 408 heures sur ce modèle d'avion, au moment de l'accident.

Déroulement des faits Le vol 072 a décollé de l'aéroport international du Caire à 16 h 52, heure locale, avec à son bord 135 passagers (dont 36 enfants) et 8 membres d'équipage. Ce vol, d'une durée normale d'environ deux heures, devait décoller à 16 h 00, heure locale. L'équipage est arrivé 25 minutes avant le départ, mais a été dirigé par erreur vers la mauvaise porte d'embarquement par le personnel au sol, ce qui a entraîné un retard de plus de 50 min. Le commandant Shakeeb était alors le pilote en fonction (PF), assisté du copilote al-Alawi.

Approche Après un vol sans incident, le vol 072 a engagé sa descente et est entré en contact avec le contrôle d'approche de Dammam. Descendant de son altitude de croisière de (4 267 m), l'équipage a reçu l'autorisation d'entamer son approche. Il a ensuite été transféré au contrôle aérien de l’aéroport international de Bahreïn pour le début de l'approche vers Muharraq.

Le contrôleur a ensuite demandé si l'équipage a été autorisé à descendre à (1 067 m). Le commandant Shakeeb a demandé au copilote de signaler qu'ils ont reçu l'autorisation pour descendre à (2 133 m), ce qu'il pensait être correct. Le contrôle aérien a confirmé que leur altitude assignée était de , après quoi l'avion a entamé une descente rapide, entraînant une augmentation significative de sa vitesse. En milieu de descente, le contrôleur a autorisé l'avion à descendre à (457 m), et la descente s'est poursuivie avec une vitesse croissante.

À 19 h 22, lors son arrivée dans la zone de contrôle terminale, l'A320 s'est aligné sur la piste 12. En raison de cette descente rapide, la vitesse a atteint 313 nœuds (580 km/h), ce qui est trop élevé pour une configuration optimale de l'appareil. Malgré cela, le commandant a choisi de poursuivre l'approche et a demandé au copilote de signaler l'établissement sur le VOR. Il a demandé la sortie du train d'atterrissage et le réglage des volets en position 1. Au point d'approche finale, l'avion est resté à la fois trop haut et trop rapide.

Quelques secondes plus tard, le commandant Shakeeb décida de passer de l'approche convenue, en suivant les règles de vol aux instruments (IFR), à une approche utilisant les règles de vol à vue (VFR). L'A320 resta à une altitude de plus de (152 m) (ce qui est trop élevé pour une approche VFR stabilisée) et la vitesse excessive de 272 nœuds (504 km/h) empêcha une configuration correcte des volets. Le pilote automatique et le directeur de vol furent ensuite déconnectés.

Constatant que l'approche ne pouvait être stabilisée, le commandant demanda la sortie des volets en position 2. Au lieu d'entamer une approche interrompue, il décida de tenter un virage à 360°, avec un angle d'inclinaison de 36° vers la gauche (une manœuvre inhabituelle à basse altitude), pour perdre de l'altitude et de la vitesse avant de se réaligner avec la piste 12Gulf Air 072 : Crash au Bahreïn. Le contrôle aérien approuva cette demande. À une altitude d'environ (178 m) et à 0,9 mille nautique (1,6 km) de la piste, l'avion amorça son virage à gauche au-dessus de la mer.

Durant le virage, les volets ont été complètement déployés et le train d'atterrissage est resté sorti, augmentant ainsi la traînée. L'angle d'inclinaison et l'altitude de l'appareil fluctuaient constamment, et le virage n'était alors pas effectué de manière stable, soumettant les passagers à des forces d'accélérations variant entre +0,5 à +1,5 g. Après plusieurs minutes, l'appareil a repris son assiette normale. 

Une fois le virage terminé, l'équipage a tenté de localiser visuellement la piste. Le copilote la repéra sur sa gauche, indiquant que l'avion n'avait effectué qu'un virage de 270°, au lieu d'un tour complet. Le commandant Shakeeb n'a pas réagit immédiatement ; après une dizaine de secondes, il reconnut : « Nous avons dépassée l'axe de piste », et amorça une remise des gaz.

Accident Le commandant Shakeeb a demandé au copilote d'informer le contrôle aérien de l'approche interrompue. Alors que l'avion amorçait un virage à gauche et en montée, les volets ont été rentrés en position 3. Le contrôle aérien a ensuite fourni des vecteurs radar, que l'équipage a acceptés ; il autorisa alors le vol 072 à monté à (762 m), pour préparer une seconde approche. Avec la poussée réglée sur TO/GA, l'avion a commencé à monter rapidement. Le commandant a alors légèrement abaissé le nez pour modérer le taux de montée, mais cela a entraîné une nouvelle augmentation de la vitesse.

Le contrôle aérien a ordonné à l'équipage de virer au cap 300°, ce qui impliquait un virage supplémentaire à gauche au-dessus de la mer. Pendant le virage, une alerte générale s'est déclenchée, signalant une vitesse excessive compte tenu du réglage des volets. Simultanément, le contrôle aérien a demandé à l'équipage de contacter le contrôleur d'approche. Le copilote a alerté le commandant de bord de la survitesse.

Avec la poussée réglée sur TO/GA et une assiette à cabré insuffisante lors de la montée, l'avion a continué d'accélérer. Le commandant a alors appliqué une forte commande à piquer sur le mini-manche, induisant une descente rapide avec une assiette à piquer d'environ 15°, soit le maximum autorisé. Lorsque le copilote a annoncé « volets 3 », l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) a émis une alarme « Sink Rate », indiquant un taux de descente trop élevée.

Au lieu de répondre à cette alarme, le commandant a ordonné la rentrée des volets. Alors que l'avion descendait vers la mer, le GPWS a émis un autre signal d'alerte : « Whoop, whoop ! Pull up ! ». L'équipage a cependant continué de discuter de la position des volets pendant que l'avion descendait sans aucun contrôle des pilotes. Les volets ont été complètement rentrés quelques instants avant l'impact ; bien que le nez se soit légèrement relevé, l'avion a poursuivi sa descente et les alarmes du GPWS ont continué à retentir jusqu'au crash.

À 19 h 30, l’A320 s’est écrasé dans les eaux du Golfe Persique, avec un angle à piquer de 6,5° et à une vitesse de 280 nœuds (518 km/h). La violence de l'impact a complètement détruit l'appareil et les 143 passagers et membres d'équipage ont tous été tués sur le coup.. Environ une minute après le début de la remise des gaz, le vol 072 a cessé tout contact avec le contrôle aérien et a été déclaré disparu.

Opérations de recherche thumb|Plusieurs marins de l'US Navy, appartenant à l', participant aux opérations de sauvetage, après le crash du vol 072. Le gouvernement bahreïni a immédiatement dépêché des membres des ; il a immédiatement sollicité l'assistance des États-Unis pour les opérations de recherche et de sauvetage. L'US Navy a ensuite déployé des centaines de marins pour ratisser le site du crash et participer aux opérations de recherche.

Quelques heures après l'accident, de nombreux débris ont été aperçus sur le lieu du crash, situé dans des eaux peu profondes (entre 2 et 3 m sous le niveau de la mer) à environ à 2 km au nord de l'aéroport. Les sauveteurs ont réussi à récupérer plus de 50 corps sur le site. Au lendemain du crash, les corps des 143 passagers et membres d'équipage ont tous été retrouvés sur le lieu de l'accident.

Des dizaines d'ambulances ont été dépêchées sur place et les corps des victimes ont été transportés à l', le plus grand centre médical du pays. L'aéroport international de Bahreïn a finalement été bouclé et les autorités en ont interdit l'accès au public.

Victimes NationalitéPassagersÉquipageTotal631643423612012909606303202112101101101101101011011011011Total1358143

Enquête L'enquête devait initialement être menée par le gouvernement de Bahreïn, mais les responsables gouvernementaux ont rapidement demandé l'aide du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) pour enquêter sur l'accident. Le NTSB a ensuite été désigné comme l'organisme chargé de l'enquête ; ils ont été rejoints par des représentants de la France, de l'Égypte et d'Oman. Au total, 20 enquêteurs ont été impliqués sur cette enquête.

Les deux enregistreurs de vol (CVR et FDR) ont été retrouvés quelques jours après le crash et ont été transportés à Washington le pour être lus. Une analyse préliminaire des enregistreurs a révélé que certains éléments indiquaient que les pilotes avaient eu des difficultés à contrôler l'avion. L'enquêteur en chef du NTSB à Bahreïn, Frank Hilldrup, a déclaré que l'A320 avait volé à une vitesse excessive et que le commandant de bord, alors pilote en fonction, avait été averti par le copilote, mais que cet avertissement n'avait pas été pris en compte. L'avion a ensuite entamé une descente abrupte et à grande vitesse, jusqu'à ce qu'il s'écrase dans la mer.

Le sous-secrétaire d'État à l'aviation civile de Bahreïn, Ibrahim al-Hamer, a déclaré qu'il était « prématuré » d'exprimer son opinion sur le crash, bien qu'il ait ajouté qu'il était de la responsabilité du pilote de faire atterrir son avion en toute sécurité.

Conclusion