Une , littéralement une « autoroute inter-États », est aux États-Unis une autoroute reliant les États américains entre eux. Le terme « inter-États » signifie que ces autoroutes sont financées par le gouvernement fédéral bien qu'elles appartiennent aux États dans lesquels elles sont situées et qu'elles soient construites et gérées par ceux-ci, la seule exception étant le Woodrow Wilson Bridge de l'I-495 (Capital Beltway) appartenant à l'État fédéral. Ce système a été créé par Dwight D. Eisenhower au début des années 1950 et est en voie d'achèvement dans les années 2010.thumb|Une bretelle d'accès au centre-ville de Chicago.Le système relie toutes les villes les plus importantes du pays. Contrairement aux autoroutes de la plupart des autres pays industrialisés, un grand nombre d'autoroutes inter-États passent par le centre des villes, ce qui a facilité l'émergence des banlieues suburbaines où prévaut l'automobile et donc l'étalement urbain, après la Seconde Guerre mondiale. Ces autoroutes sont donc au centre de la vie quotidienne des Américains, que ce soit en milieu urbain ou pour les longs voyages.
Histoire
vignette|Plaquette commémorative introduite en 1993. Bien que le système ait été établi durant la présidence d'Eisenhower, les cinq étoiles commémorent son rang de général d'armée durant la Seconde Guerre mondiale.
Le système fut autorisé par le signé le , connu aussi sous le nom de de 1956, grâce au soutien des principales firmes industrielles d'automobile et du président Dwight D. Eisenhower, suivant sa propre expérience : Eisenhower avait suivi la Lincoln Highway, en 1919 en tant que jeune soldat, et le réseau d'autoroutes () allemand. Des autoroutes étaient déjà tracées à la fin des années 1930 et faisaient partie des systèmes autoroutiers locaux ou des États. Avec l'augmentation de la circulation, le besoin de créer un système national en supplément des United States Numbered Highways se faisait ressentir.
Bien que la construction du réseau se poursuive encore de nos jours, il a été officiellement déclaré complet en 1991, bien que du système originellement prévu restent non construits en 2005. Le coût prévu initialement était de de dollars sur , mais ont en fait été dépensés, après de travaux.
Planification Voté en 1916, le permet de donner une base légale à la volonté du gouvernement américain de créer un réseau de grandes routes à l'échelle nationale. Il octroie aux États fédérés un budget de de dollars par tranche de cinq ans pour la construction et l'amélioration de ces routes. Toutefois, du fait de l'engagement de toutes les forces disponibles du pays dans la Première guerre mondiale, cette loi expire en 1921 sans avoir donné lieu à des constructions significatives
En , E. J. Mehren, ingénieur et rédacteur en chef du journal , présente un projet de plan routier national lors d'une réunion rassemblant les responsables du réseau routier national et les membres de l'Association des industriels de la route (Highway Industries Association) au palais des congrès de Chicago. Dans son plan, Mehren propose de créer un réseau d'une longueur de , constitué de cinq transversales est-ouest et de dix transversales nord-sud. Ce réseau comprendrait deux pour cent de l'ensemble des routes et desservirait l'ensemble des États, pour un coût fixé à par kilomètre, et bénéficierait à l'industrie du transport ainsi qu'à l'armée.
En 1919, l'U.S. Army monte une expédition à travers les États-Unis dans le but de déterminer à quelles difficultés feraient face des véhicules militaires en traversant le pays. Parti du parc The Ellipse, près de la Maison Blanche, le convoi prend pour parcourir jusqu'à la base militaire de Presidio, située dans la baie de San Francisco. Il fait face à d'importantes difficultés : ponts branlants, casses répétées de vilebrequin, moteurs encrassés par le sable du désert.
Dwight Eisenhower, à l'époque lieutenant âgé de , fait partie de cette expédition , comme il le décrira par la suite. Dans l'Ouest, de nombreuses routes ne sont qu'. Eisenhower se rappelle aussi que c'est durant cette expédition que lui est venu l'envie de créer de .
Comme la loi de 1916 est désormais obsolète, une nouvelle loi est votée en 1921, le , également connu sous le nom de . Elle prévoit un financement fédéral de la construction et de l'amélioration du réseau routier à la hauteur de de dollars par an. De plus, elle prévoit, ce qui est inédit, de consacrer ces fonds à la construction d'un réseau routier interconnecté sous forme d'un quadrillage de « routes primaires » (primary highways), afin de coordonner les différents plans routiers proposés par les administrations respectives de chaque État.
Le Bureau of Public Roads demande alors à l'armée de lui fournir une liste des itinéraires considérés comme indispensables à la défense nationale. En 1922, le général Pershing, commandant le corps expéditionnaire américain en Europe durant la grande guerre, dévoile un réseau de voies rapides interconnectées d'une longueur de , appelé .
On assiste par la suite, au cours des années 1920, à une explosion de la construction de nouvelles routes, avec des projets comme le New York parkway system, construit dans le but d'intégrer ensuite le réseau des highways. Avec la croissance du trafic automobile, l'administration commence à percevoir le besoin d'un réseau routier interconnecté à l'échelle nationale destiné à suppléer le réseau existant, en grande partie non-autoroutier. À la fin des années 1930, le projet évolue vers un réseau autoroutier.
En 1938, le président Roosevelt donne à Thomas MacDonald, à la tête du Bureau of Public Roads (BPR), une carte coloriée à la main dessinant huit corridors autoroutiers à étudier. En 1939, Herbert S. Fairbank, chef de la Division de l'information du BPR, rédige un rapport intitulé « Toll Roads and Free Roads », la première description officielle de ce qui allait devenir le réseau routier inter-États.
Federal Aid Highway Act de 1956 Le champion du système d'autoroute Interstate est le président Dwight D. Eisenhower. Il a été influencé par ses expériences en tant que jeune officier de l'armée, ayant traversé le pays dans le convoi Motor Transport Corps de 1919, celui qui a construit une partie de la Lincoln Highway, la première route à travers les États-Unis. Eisenhower connait bien également le système Reichsautobahn, la première autoroute de l'Allemagne moderne, alors qu'il servait en tant que commandant suprême des forces alliées en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1954, Eisenhower nomme le général Lucius D. Clay à la tête d'un comité chargé de proposer un plan de réseau routier inter-États. C'est une question de sécurité, de développement économique et de défense nationale.
Le comité Clay propose un programme de de dollars sur dix ans pour construire () d'autoroutes reliant toutes les villes américaines de plus de . La préférence d'Eisenhower va vers un système à péage, mais Clay le convainc que cela ne serait rentable que dans les régions côtières très peuplées. En , Eisenhower transmet le plan de Clay au Congrès. Le projet de loi est rapidement approuvé au Sénat, mais les démocrates de la Chambre s'opposent à l'utilisation d'obligations publiques comme moyen de financement de la construction. Eisenhower et les démocrates de la Chambre s'entendent pour financer le système par le biais du Highway Trust Fund, abondé par une taxe sur l'essence. En , Eisenhower signe la Federal Aid Highway Act. Chaque autoroute inter-États doit avoir au moins quatre voies et ne traverser aucun passage à niveau.
Construction gauche|vignette|Carte de 1955 : Le statut planifié des autoroutes en 1965. vignette|I-55 en construction au Mississippi en mai 1972.
Quelques sections d'autoroutes qui ont été incluses dans le système des autoroutes Interstate avaient déjà été construites.
Trois États ont revendiqué le titre de la première autoroute Interstate. Le Missouri affirme que les trois premiers contrats sous le nouveau programme ont été signés le au Missouri. Le premier contrat signé visait l'amélioration d'un segment de la US 66 pour l'intégrer à l'I-44. Le , les travaux ont commencé sur la US 40 (maintenant l'I-70) dans le comté de Saint Charles.
Le Kansas affirme être le premier état à avoir asphalté après que la loi fut signée. Les travaux préliminaires ont débuté avant que la loi ne soit signée et les travaux d'asphaltage commencèrent le . L'état a identifié son segment de l'I-70 comme le premier projet complété des États-Unis.
Le Pennsylvania Turnpike peut aussi être considéré comme l'un des premiers segments d'autoroutes Interstate et est surnommé le . Le , () de l'autoroute actuelle I‑70 et I‑76 ouvrit entre Irwin et Carlisle. Le Commonwealth de Pennsylvanie considère le turnpike comme le grand-père des turnpikes.
Étapes importantes dans la construction du système des autoroutes inter-États : : Le Nebraska devient le premier état à compléter toutes ses autoroutes principales avec la complétion de son dernier segment de l'I-80. : Le segment final de l'I-5 entre le Canada et le Mexique est complété près de Stockton, Californie. Des représentants des deux pays voisins sont présents afin de souligner l'ouverture du premier lien contigu reliant les trois pays nord-américains. : Le segment final de l'I-80 (San Francisco, Californie à Teaneck, New Jersey) est complété à l'ouest de Salt Lake City, Utah, faisant de l'I-80 la première autoroute au monde à s'étendre de l'Atlantique au Pacifique et, à l'époque, la plus longue autoroute contigüe au monde. : Le segment final de l'I-10 (Santa Monica, Californie à Jacksonville, Floride) est complété. Il s'agit du Papago Freeway Tunnel sous le centre-ville de Phoenix, Arizona. La complétion de ce segment avait été reportée due à une révolte qui avait annulé le projet initial d'autoroute surélevée dans le centre-ville. : L'I-90 devient la dernière autoroute "coast-to-coast" (Seattle, Washington à Boston, Massachusetts) à être complétée avec l'ouverture d'un viaduc surélevé contournant Wallace, Idaho. Ce segment avait été reporté après que des résidents avaient forcé l'annulation du tracé original, lequel devait être au niveau du sol et qui aurait détruit la majorité du centre-ville de Wallace. : Le système d'autoroutes inter-États original est considéré comme complété avec l'ouverture de l'I-70 à travers le Glenwood Canyon au Colorado. Ce segment est considéré comme une merveille d'ingénierie s'étendant sur environ () et comptant 40 ponts et de nombreux tunnels. Il s'agit d'une des autoroutes rurales les plus chères jamais construite au pays.
Le coût initial du système était de de dollars sur ; il aura finalement coûté de dollars (équivalent à de dollars en 2006 ou en 2021) et se sera échelonné sur .
1992 à aujourd'hui
Discontinuités
Le réseau est proclamé complété en 1992, mais deux autoroutes originales, l'I-95 et l'I-70 n'étaient pas continues: ces deux discontinuités sont dues à l'opposition locale, laquelle a bloqué les efforts pour construire les liens nécessaires pour pleinement compléter le réseau. L'I-95 a été complétée et continue en 2018 et l'I-70 demeure la seule autoroute originale ayant une discontinuité.
L'I-70 demeure discontinue en Pennsylvanie à cause de l'absence d'échangeur direct entre le terminus est du multiplex avec l'I-76 (Pennsylvania Turnpike) et l'I-70 près de . Les automobilistes circulant sur l'I-70 doivent la quitter et utiliser un court segment de la US 30, sous forme de stroad, pour rejoindre l'autre segment de l'I-70. L'échangeur n'a pas été construit à l'origine puisqu'une mesure héritée des règles originales de financement limitait l'utilisation de fonds fédéraux pour améliorer des autoroutes à péage. Cette règle a été assouplie depuis, mais les solutions proposées ont été bloquées par la population locale qui craint une perte de revenus.
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