L'EC 250 (ou RABe 501 en dénomination UIC) est un train des Chemins de fer fédéraux suisses, construit par Stadler Rail dans ses ateliers de Bussnang, en Thurgovie.
Ce sont des rames automotrices articulées. Commandées le www.bahnonline.ch, les , d'une longueur unitaire de , sont aptes à rouler à , les classant ainsi comme des trains à grande vitesse. L'appel d'offres concernait des trains internationaux pour desservir l'axe nord-sud, les CFF s'attendant à une augmentation de la demande après l'ouverture des tunnels de base du Saint-Gothard et du CeneriSwissTXT (consulté le 9 mai 2014). Ils devraient également remplacer les trains pendulaires ETR 610.
Histoire
Combler une demande Avec l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard en 2016 et celui du Ceneri en 2019, les CFF s'attendaient à une augmentation de la demande sur ce nouvel axe, nécessitant de nouveaux trains, aptes à la grande vitesse (égale ou supérieure à ), et capables de rouler, sans changement de locomotive, en Italie et en Allemagne, puis optionnellement en Autriche.
Trois constructeurs répondirent à l'appel d'offres lancé par les CFF pour une nouvelle génération de trains à un étage, tricourant (CA pour la Suisse, l'Allemagne et l'Autriche, CA et CC pour l'Italie) et aptes à , ou plus. L'espagnol Talgo (dont le modèle de train proposé n'a jamais été communiqué à la presse), le français Alstom (avec le Pendolino ETR 610) et le suisse Stadler Rail, avec l'.
Pour 2023, la quasi-totalité des véhicules ferroviaires suisses doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), ce qui contraint les opérateurs à adapter leur matériel roulant à une hauteur de perron de , norme pour les quais suisses. Aussi, Talgo et Alstom ne proposant pas une entrée de plain-pied, mais obligeant les voyageurs helvétiques à monter des marches pour se rendre à l'intérieur du train, l'offre de Stadler est la seule retenue, puisqu'en adéquation avec la future loi. En effet, l' propose deux entrées : une à pour les quais suisses, et une autre à pour les quais allemands. Les CFF tinrent une séance le pour annoncer la nouvelle à la presse, et présenter en avant-première quelques images du nouveau train.
Le contrat portait sur une commande de (avec une potentielle levée d'options pour supplémentaires) de deux séries différentes : une comportant un wagon-restaurant, une autre sans. Quelques mois plus tard, les CFF décidèrent d'équiper tous les d'un espace de restauration.
À la suite de l'annonce de l'attribution du contrat à Stadler, Alstom et Talgo déposèrent recours le au tribunal administratif fédéral (TAF) pour tenter de relancer leurs chances. Mais devant le notable avantage de Stadler, les deux constructeurs décidèrent finalement de retirer leur plainte, le pour Alstom, le pour Talgo, après que le TAF a révoqué l'effet suspensif qu'elle avait accordé à l'espagnol, devant les fondations fragiles de sa plainte.
À noter encore que le canadien Bombardier n'était pas en lice pour décrocher cet appel d'offres, au vu du retard accumulé par la livraison d'un précédent véhicule pour les CFF, le Twindexx, et le travail engendré par la construction de ce dernier dans son antenne suisse à Villeneuve (VD).
Un train conçu rapidement Après la signature du contrat, Stadler a fourni la première rame, ou du moins les premières voitures, aux CFF, afin que ceux-ci la présentent au salon ferroviaire InnoTrans à Berlin. Contre toute attente, il n'a fallu au fabricant que pour terminer les cinq premières voitures du nouveau train (qui en compte onze au total). Quatre voitures de deuxième classe, et une de première ont alors été exposées. Au préalable, une maquette en bois à l'échelle 1:1 avait été réalisée au début de l'année 2015, afin d'éviter une bataille juridique similaire à celle qui avait entouré la conception du Twindexx, dont l'accessibilité avait été décriée par des associations de personnes handicapées. Après avoir réitéré cette expérience de la maquette, un millier de suggestions avait déjà été recueillies, mais les clients consultés comme les associations avaient donné un retour positif sur le nouveau train.
En , lors de la présentation des cinq voitures finies, dont une voiture-pilote, ces impressions positives s'étaient renouvelées auprès du public. De plus, savoir qu'un tel véhicule ait pu être conçu en un laps de temps si restreint a suscité une grande fierté, tant chez Stadler (représenté à Berlin par son CEO, Peter Spuhler) que chez les CFF (également représentés par leur CEO Andreas Meyer).
La première rame complète est sortie des ateliers de Stadler Rail à Bussnang (Thurgovie) le . Les tests dynamiques ont débuté après cet événement.
La deuxième rame est quant à elle sortie des ateliers en .
Le , une rame atteint la vitesse de 275 km/h entre Hanovre et Göttingen, en Allemagne.
En , Stadler annonce que les homologations prévues en Allemagne, en Autriche et en Italie prennent du retard à cause de son fournisseur Siemens. Néanmoins, ces désagréments n'auront que peu de répercussions sur la mise en service réelle du train, selon le communiqué de presse diffusé par Stadler.
Première mise en service Début 2019, les résultats des tests dynamiques menés sur le réseau ferré suisse donnant satisfaction, il est annoncé que le Giruno sera mis en service progressivement au cours de l'année 2019. D'abord sur des lignes InterRegio (comme Bâle - Zürich - Coire) puis, au changement d'horaire de décembre, sur l'axe du Gothard. De ce fait, l'avenir des ETR 610 qui assurent ces services pour le moment n'est pas encore clair.
Descriptif technique
Partie électrique Les parties techniques de l'EC 250 reposent sur des éléments d'un précédent véhicule de Stadler Rail, le FLIRT. On retrouve les mêmes convertisseurs : les transistors bipolaires à grille isolée (IGBT) fournis par ABB, de même que la grande majorité des composants électriques qui équipent les rames, comme les transformateurs, les onduleurs, les chargeurs de batterie, ou encore les moteurs de traction. Ceux-ci développent une puissance maximale de , avec une force de traction au démarrage de et une vitesse maximale de .
Les transformateurs et les convertisseurs IGBT sont montés respectivement derrière les postes de pilotage et sous les planchers au niveau des bogies Jacobs, tandis que les climatiseurs, les compresseurs et autres éléments de freins se situent en toiture, au même niveau que les pantographes. Chaque rame en comporte quatre : pour la Suisse, l'Italie, l'Allemagne et l'Autriche. La puissance de est, quant à elle, fournie grâce à huit moteurs de traction.
Poste de conduite vignette|Vue générale du poste de conduite, avec à droite la manette de traction et de freinage magnétique, et à gauche (cachée par le siège) la manette du frein à air.|220x220pxLe poste de conduite est en tous points similaire à celui du KISS (le train à deux étages de Stadler), avec, à droite du conducteur, le poussoir de régulation de la traction (en haut), du freinage magnétique (en bas) et du vidage complet des conduites d'air pour enclencher un freinage d'urgence (tout en bas, désigné par un point rouge).
À droite du conducteur, en plus du poussoir traction/frein magnétique, on trouve un régulateur de vitesse (que le conducteur peut actionner en cours de route pour bloquer la vitesse maximale à un certain seuil : ainsi, s'il le positionne sur la vitesse de , la vitesse maximale du train sera jusqu'à une nouvelle manipulation), un inverseur de traction, les commandes d'enclenchement de l'ETCS (bouton jaune), du pantographe, de l'avertisseur sonore, et enfin le robinet d'arrêt d'urgence. Toujours à droite, à côté de l'écran cette fois, l'arrêt d'urgence du LZB (système de sécurité allemand). Enfin, les deux écrans (Displays), fournis par la firme Pixy AG à Stadler, font office d'ordinateurs de bord afin de commander l'électronique du véhicule (système de couplage et découplage automatique par l'attelage Scharfenberg, diagnostic en cas de problème, données du bus-train, etc.).
En face du conducteur, les deux écrans tactiles relatifs à l'ETCS (système européen de contrôle des trains, dont le niveau 2 est installé dans les tunnels de base du Gothard, du Ceneri et du Lötschberg, ainsi que sur les lignes à grande vitesse de Suisse, telles que Mattstetten - Rothrist ou même la ligne Lausanne - Villeneuve.
À gauche, on retrouve un troisième ordinateur de bord, ainsi que les deux indicateurs de la pression des freins, avec la radio GSM-R, qui équipe actuellement tous les trains des CFF. Toujours à gauche, en bas, trois boutons rattachés au PZB (le deuxième système de sécurité allemand), le bouton-poussoir pour la commande des phares, ainsi que celui des essuie-glaces. À leurs côtés, la manette de commande du frein à air (avec la position tout en bas dévolue au frein d'urgence, renforcée avec le bouton rouge au-dessous du téléphone), les trois boutons pour l'ouverture des portes à gauche et à droite (en jaune) et leur fermeture (en rouge).
Ce poste de conduite a été pensé selon le modèle Européen standardisé, qui tend à remplacer les boutons par des écrans de contrôle, sauf pour certaines parties spécifiques, comme la commande de l'arrêt d'urgence ou l'ouverture/fermeture des portes.
Architecture générale Tous les bogies (à l'exception de ceux d'extrémité) sont de type Jacobs, supportant chacun deux voitures. Cette architecture prévient des dangers en cas de déraillement : une rame articulée comme l'EC 250 ne tendra pas à se déformer comme le ferait un train composé de voitures indépendantes les unes aux autres (par exemple, voitures IC 2000 tractées par une locomotive Re 460).
L'isolation acoustique et thermique sera au plus haut niveau : le train devant traverser plusieurs fois par jour plus de septante kilomètres de ligne en tunnel (avec le Gothard et le Ceneri), il était nécessaire d'avoir des pertes et chocs thermiques minimaux, tout comme une réduction sensible du bruit au passage à par heure (200 dans un premier temps) dans les ouvrages.
Les portes sont louvoyantes et certaines équipées de deux marchepieds rétractables : un pour les quais suisses à de hauteur par rapport au niveau du rail, un autre pour les quais allemands à .
La garniture des sièges reprend la ligne graphique des trains grandes lignes des CFF : le gris et le bleu pour la deuxième classe, avec une disposition en 2+2 ; l'anthracite et le rouge pour la première, avec une disposition en 2+1. Tous les sièges sont numérotés, avec une traduction en braille pour les personnes malvoyantes et aveugles. Entre deux séries de sièges, un porte-bagages a parfois été inséré, tout comme un porte-skis.
La grande innovation de l'EC 250 a été de proposer des toilettes séparées pour les hommes (avec un urinoir) et les femmes. Comme sur le Twindexx, une des toilettes comportera une table à langer. Une a été également dédiée aux fauteuils roulants et une autre pour le personnel du train. vignette|Intérieur du train en deuxième classe, avec garnitures de sièges grises et bleues. La tablette accolée à la fenêtre serait trop petite pour le confort attendu dans un train EuroCity. La partie de première classe comporte , la seconde 288, tandis que le restaurant propose . À noter qu'à tous les sièges, des prises de compatibles avec les appareils suisses, allemands, autrichiens et italiens ont été installées. Dans le même ordre d'idées, le train est relié au réseau suisse 3G/4G, et une connexion Wi-Fi est également présente.