La gare de Berlin Friedrichstraße Prononciation en allemand standard retranscrite selon la norme API. est une gare ferroviaire à Berlin au croisement de la Stadtbahn est-ouest et du tunnel nord-sud. Elle se trouve dans le quartier de Mitte entre la Friedrichstraße et le Spree. Du temps du mur de Berlin, la gare de Friedrichstraße était dans la partie est, mais des trains et des S-Bahn de l'ouest continuaient à y arriver. C'était un poste-frontière important entre l'est et l'ouest, surnommé le « palais des larmes ».
Aujourd'hui, la gare est desservie par de nombreux trains régionaux et S-Bahn.
Situation ferroviaire
Histoire La gare d'origine
En 1878, la première gare est construite d'après les plans de Johannes Vollmer, entre la Friedrichstraße et la Spree, dans le cadre du projet de métro léger de Berlin (Stadtbahn de Berlin). L'architecte travaillait simultanément sur la gare voisine de Hackescher Market. Tout comme le viaduc surélevé auquel elle est intégrée, la gare repose sur de grandes arches en maçonnerie. Elle comporte deux quais, chacun doté de deux voies, couverts par un vaste hall de gare incurvé. Ce hall repose sur des fermes métalliques de différentes longueurs, épousant la courbure du viaduc. L'entrée principale se situe au nord, tandis que le point de prise en charge des voitures hippomobiles se trouve au sud. La gare est inaugurée officiellement le , lors de l'ouverture officielle du Stadtbahn de Berlin. Les trains longue distance commencent à circuler le 15 mai de la même année.
Agrandissements et rénovations
En raison de l'important trafic transitant par la gare avant même la Première Guerre mondiale, des plans d'agrandissement sont élaborés en 1914. Un nouveau quai, légèrement surélevé, fut construit au nord pour le S-Bahn, et les quais existants sont légèrement rétrécis, ne conservant ainsi qu'un quai pour le S-Bahn et deux pour les trains longue distance. La halle ferroviaire à double voûte, à structure métallique, est construite entre 1919 et 1925 et se caractérise par de grandes façades vitrées. Au nord du bâtiment, deux halls d'entrée de style expressionniste sont aménagés, et toute la façade nord est recouverte de carreaux sombres typiques. La façade sud reste uniquement enduite jusqu'à la dernière rénovation en 1999, date à laquelle elle est également recouverte de carreaux.
En 1923, la station de métro Friedrichstraße pour la ligne C (aujourd'hui U6 et U7 sud-est) est achevée, créant la première partie du labyrinthe souterrain que la station possède encore aujourd'hui.
Au début des années 1930, les travaux reprirent à la gare Friedrichstraße avec le creusement du tunnel nord-sud du S-Bahn sous la station. Un long tunnel piétonnier, relié à la station de métro du même nom (U-Bahn de Berlin), est également creusé sous l'extrémité nord de la gare Friedrichstraße, et cette dernière reçut les tuiles jaunes caractéristiques qu'on y trouve encore aujourd'hui. Le , juste avant les Jeux olympiques d'été de 1936, la station de S-Bahn souterraine est inaugurée.
Après les événements de la « Nuit de Cristal », à partir du , des milliers d'enfants juifs sont partis de cette gare ou y ont transité pour quitter l'Allemagne dans le cadre du Mouvement des enfants réfugiés.
La gare a été bombardée par l'escouade de sabotage et de diversion polonaise « Zagra-Lin » au début de 1943, faisant 14 morts et 27 blessés.
La gare a échappé aux dégâts majeurs lors des bombardements de Berlin pendant la Seconde Guerre mondiale. Le métro (U-Bahn) et le RER (S-Bahn) ont cessé de fonctionner respectivement les 23 et en raison de coupures de courant. Le matin du , jour de la reddition de la garnison de Berlin à l'Armée rouge, une explosion dans le tunnel Nord-Sud sous le Landwehrkanal a provoqué l'inondation du tunnel, notamment de la station souterraine du S-Bahn de Friedrichstraße, ainsi que d'une grande partie du métro berlinois via le tunnel de liaison entre le S-Bahn et le U-Bahn à leurs stations respectives de Friedrichstraße.
La reconstruction a débuté en 1945. Les trains ont d'abord repris leur service en surface. Fin mai-début juin 1945, la BVG, exploitante du métro berlinois, a condamné le tunnel piétonnier reliant les tunnels des stations de S-Bahn et de métro afin d'empêcher les infiltrations d'eau. La Reichsbahn, exploitante du S-Bahn, a déclaré ne pas disposer des moyens nécessaires pour colmater les fuites. Le , la BVG a entrepris le drainage du réseau souterrain. Le , le U-Bahn rouvrit à la gare Friedrichstraße pour deux navettes à voie unique, l'une venant du nord et l'autre du sud se rejoignant à cet endroit. Le trafic régulier à double voie reprend le . La Reichsbahn ne vide son tunnel Nord-Sud que plus tard et remit en service le S-Bahn souterrain le . Le , le tunnel Nord-Sud et la station S-Bahn souterraine de Friedrichstraße ferment à nouveau pour d'importants travaux de rénovation qui durèrent jusqu'au , date à laquelle le tunnel Nord-Sud est de nouveau pleinement opérationnel.
Passage des frontières pendant la guerre froide
Au début de la guerre froide et des tensions entre les secteurs de Berlin occupés par l'Ouest et par les Soviétiques, la gare de Friedrichstraße joue un rôle crucial pour permettre aux Berlinois de rejoindre leurs proches dans les autres secteurs de la ville. Fin 1946, l'administration militaire soviétique en Allemagne crée une police des frontières est-allemande, chargée d'empêcher la Republikflucht (fuite de la République démocratique d'Allemagne). Avec l'érection de la frontière interallemande en 1952, l'Allemagne de l'Est est en grande partie coupée du reste du monde. Cependant, Berlin, et notamment son réseau de transports en commun reliant les secteurs alliés et soviétiques, constitue encore une brèche dans le rideau de fer. De ce fait, Berlin devient la principale voie de passage pour les Allemands de l'Est vers l'Ouest. Les 3,5 millions d'Allemands de l'Est qui ont quitté le pays avant 1961 représentent environ 20 % de la population est-allemande totale, nombre d'entre eux utilisant la gare de Friedrichstraße et son trafic intense comme point de départ de leur fuite. Lors du soulèvement est-allemand de 1953, la Deutsche Reichsbahn (compagnie ferroviaire est-allemande) a interrompu le service de S-Bahn entre le 17 juin et le .
Lorsque le gouvernement est-allemand érige le mur de Berlin le , il coupe également les liaisons du U-Bahn, du S-Bahn et des trains longue distance traversant la ville. Le quartier de Berlin-Mitte, où se situe la gare Friedrichstraße, est encerclé au nord, à l'ouest et au sud par les secteurs occidentaux : pour le S-Bahn à la station Friedrichstraße, la prochaine station à l'ouest se trouve de l'autre côté du mur, à Berlin-Ouest ; au nord, il y avait trois autres stations dans le secteur soviétique, et seulement deux au sud. La situation est similaire pour la ligne de métro U6 sous Friedrichstraße : elle dessert trois stations au nord et deux au sud avant de franchir le mur.
thumb|Passage de la frontière à la gare en 1964. Par conséquent, bien que située entièrement à Berlin-Est, l'ensemble des installations souterraines de la gare, à savoir le quai du S-Bahn du tunnel Nord-Sud et la station du U-Bahn, n'étaient accessibles aux passagers venant des secteurs ouest que comme gare de correspondance ou pour accéder au point de passage frontalier au niveau du sol.
Les installations au-dessus du sol, sur les arches du Stadtbahn, étaient séparées le long des quais :
Le quai A est réservé aux trains longue distance, notamment les Interzonenzüge, trains directs reliant Berlin à l'Allemagne de l'Ouest en traversant le territoire est-allemand. La gare de Friedrichstraße est le terminus de ces trains. Ce quai dessert également les trains à destination de villes internationales telles que Copenhague, Stockholm (via la liaison par ferry entre Sassnitz et Trelleborg), Zurich, Vienne et le légendaire Paris-Moscou. Les passagers est-allemands ne peuvent pas embarquer à bord de ce dernier à Friedrichstraße ; ils doivent le faire à son arrêt suivant, Berlin Ostbahnhof.
Le quai B devient le terminus du Stadtbahn en provenance de Berlin-Ouest et à destination de Wannsee et Staaken. Les voyageurs pouvaient y prendre une correspondance avec le S-Bahn et U-Bahn ou des trains longue distance sans traverser l'Allemagne de l'Est. Le quai C du plus petit hall des trains du côté nord est utilisé par le trafic à destination de Berlin-Est et de l'Allemagne de l'Est, qui est maintenant devenu le terminus des lignes Stadtbahn vers Erkner, Königs Wusterhausen, Strausberg-Nord, Ahrensfelde, Wartenberg et l'aéroport de Berlin-Schönefeld.
Entre les quais B et C se trouve une barrière en métal et en verre qui remplit pratiquement la même fonction que le mur de Berlin : les troupes frontalières est-allemandes séparent la gare en deux zones complètement isolées, toutes deux entièrement sous contrôle armé, l'une pour les personnes se trouvant à l'intérieur de Berlin-Est et l'autre pour les voyageurs en transit, les personnes changeant de ligne de train vers l'ouest et les quelques Allemands de l'Est ayant un visa de sortie difficile à obtenir, le tout dans un seul bâtiment de gare avec un labyrinthe de couloirs reliés, des barrières, de nombreuses caméras, des gardes armés avec des chiens renifleurs, des agents en civil et une loggia sous le toit pour la surveillance par les patrouilles frontalières armées et les agents de la Stasi.
Les voies entre les réseaux ouest et est sont, à l'exception des lignes interurbaines, totalement séparées. Les trains de S-Bahn empruntant la voie d'évitement fortement gardée à l'ouest du quai C doivent obtenir l'autorisation du commandant du détachement de garde-frontières. L'échange de matériel roulant entre les deux segments du S-Bahn berlinois n'est possible que par les voies interurbaines du quai A. Ces voies sont équipées de dérailleurs pour empêcher toute tentative de fuite.
Au niveau du sol, entre les parties aérienne et souterraine de la gare, se trouvent les installations permettant de passer à Berlin-Est. Celles-ci comprenaient trois contrôles individuels des passeports, un contrôle douanier, des salles d'attente (puisque la traversée peut prendre de 15 minutes à plusieurs heures), des salles d'interrogatoire, des cellules de détention, des bureaux pour enregistrer les personnes franchissant la frontière, et un guichet pour les frais de visa et le change de devises (obligatoire).
Du fait de sa situation en plein cœur de Berlin, avec ses nombreux commerces, bureaux, bâtiments officiels, ambassades, hôtels, ainsi que ses infrastructures culturelles et de loisirs (le Friedrichstadt-Palast, le Metropol, l'opéra, l'île aux Musées), et de son rôle de point de passage frontalier, la gare connait un trafic considérable. Au début, après la construction du Mur, le trafic frontalier, dans les deux sens, est contrôlé au niveau du sol. Ces contraintes, aggravées par l'intense circulation aux abords de la gare, ont conduit à la construction d'un bâtiment sur la place au nord, relié à la gare principale.
Ce nouveau bâtiment sert aux passages frontaliers vers l'ouest, avec des points de contrôle distincts pour les Berlinois de l'Ouest, les Allemands de l'Ouest, les étrangers et les diplomates, les voyageurs en transit et le petit nombre d'Allemands de l'Est munis d'un visa de sortie. À l'entrée, un poste de garde séparait les personnes autorisées à franchir la frontière de celles qui ne l'étaient pas, ce qui a donné lieu à de nombreux adieux déchirants devant le bâtiment. C'est ainsi que l'édifice a été surnommé « Tränenpalast » (« Palais des larmes »).