vignette|Ford Model B berline Tudor Standard 2 portes de 1932.
La Ford 1932 est une automobile produite par le constructeur américain Ford et présentée pour la première fois au public américain le . Premier véhicule de la marque à être doté de série d'un moteur à huit cylindres en V (sur les modèles 18 et 46), cette série d'automobiles, initiée par le célèbre Henry Ford, représente à cette époque le plus gros défi de sa carrière. Dans le groupe Ford, le moteur V8 était auparavant exclusif aux produits Lincoln, qui en 1932 sont passés aux moteurs V12 uniquement.
Il s'agit d'une évolution des Ford A de 1927-1931. Il existe trois variantes : les Ford Model B (secondes à porter ce nom), reprenant le moteur quatre cylindres de leur prédécesseure, les Ford Model 18 (ou 18-V8, uniquement produites en 1932), et les Model 40 (ou 40-V8, à châssis allongé produites en 1933 et 1934).
Après le succès mondial de la Ford T vendue à plus de d'exemplaires en (1908 à 1927) et celui de la Ford A vendue à près de d'exemplaires en quatre ans (1927 et 1931), Henry Ford et son fils héritier Edsel Ford rencontrent un nouveau succès aux États-Unis et dans le monde, vendu à plus de d'exemplaires au prix attractif de . La version à moteur quatre cylindres de pour remporte un moindre succès commercial.
Histoire
Un besoin de nouveauté Bien que la Ford produite soit une Model A berline millésime 1931, ce modèle, apparu en 1928, commence à voir ses chiffres de ventes s'essouffler de manière assez préoccupante. En effet, si l'on peut comptabiliser un score d'un million et demi de véhicules produits pour l'année 1929, les ventes ne seront plus que du tiers de ce chiffre pour l’année 1931.
Tout au long de l’année 1931, des rumeurs circulent, prêtant à Henry l'intention de produire un petit V8, afin de pouvoir contrer son concurrent acharné de toujours, Chevrolet, qui vient de lancer la production d'un six cylindres en ligne culbuté. Ces rumeurs affirment même que la future remplaçante se verrait appelée , en hommage à Thomas Edison, inventeur célèbre et surtout ami de longue date d'Henry. Henry Ford, alors le plus puissant industriel du globe, ne fait toutefois pas preuve d'une ligne de conduite habituelle. À la fois traditionaliste et conservateur, son désir d'innover lui confère cependant un caractère assez imprévisible, il s'était ainsi opposé à son fils lorsque ce dernier proposa de remplacer la par un véhicule plus moderne que sera la . Le , la veille de son , il surprend alors le monde économique en annonçant qu'il décide de suspendre le fonctionnement de vingt-cinq de ses trente-six usines implantées aux États-Unis, afin de pouvoir réfléchir calmement à une nouvelle idée. Dès lors, il sait que le destin du , à quatre cylindres, est fixé.
Bien que les travaux sur la conception et la mise au point d'un moteur possédant huit cylindres en V aient débuté en 1928, sous la houlette de l'ingénieur , ce sera au cours de l'été 1930 que le programme révolutionnaire débutera vraiment, lorsque Henry reviendra d’un voyage en Allemagne, après avoir inauguré l’usine Ford de la ville de Cologne.
Un pari osé Le patriarche (surnom d'Henry Ford) mobilise trois de ses meilleurs ingénieurs et se met à l'écart avec eux dans un endroit isolé et à l'abri des curieux, afin de pouvoir leur exprimer ses désirs et ses objectifs. Cet endroit est en fait la réplique du laboratoire d'Edison, que Ford a fait reconstruire au sein de Greenfield Village, son immense musée en plein air. Henry s'adresse à ses trois acolytes de manière solennelle : Les moteurs V8 n'ont pourtant rien de surprenant à l'époque. Apparus dès le début du siècle, ils sont utilisés par-exemple par Lincoln, la division de la Ford Motor Company, qui en équipe ses automobiles depuis 1922. La surprise vient principalement du fait que ces moteurs sont habituellement réservés à des véhicules de prestige onéreux, voire élitistes. Lorsque Ford décide d’en équiper une voiture de grande série, destinée à une large diffusion, tous les experts sont surpris et s'accordent à dire que l'idée est pour le moins incongrue.
Nouveau procédé de fabrication Les V8, moteurs souples et silencieux, étaient jusqu'ici réservés aux véhicules de haute société, car ils étaient d'un coût élevé et d'une fabrication compliquée. Ils étaient en effet constitués de trois pièces de fonderie principales assez complexes réunies entre elles, en l'espèce de deux blocs-cylindres et d'un carter supérieur commun. À cette donnée technique, alors considérée comme incontournable, Ford réplique : . C’est alors en-effet la seule solution envisageable permettant de produire un V8 bon marché, plus apte à être installé dans un véhicule de grande diffusion.
Le problème, c'est qu'en 1930, il n'existe encore aucune technique de fonderie adaptée à cette idée de fabrication, et il faudra recourir à des hommes d'exception pour trouver la solution. Ces hommes sont Charles Sorensen, chef des méthodes, assisté du métallurgiste C. Harold Wills. En un laps de temps extrêmement court, et en partant des prototypes de l'équipe de Zoerlein, ils parviennent à mettre au point une nouvelle technique de coulage, permettant de faire venir en même temps les deux blocs-cylindres et le carter supérieur commun.
Succès commercial Désormais certain de la fiabilité du projet, Ford décide alors de lancer la production industrielle de la , le . Le premier châssis fini quitte les ateliers de production de Dearborn le .
La nouveauté du patriarche de Détroit attire les foules : plus de cinq millions de visiteurs se pressent chez les concessionnaires, le jour de sa présentation officielle, le . Ce même jour, Ford enregistre déjà un score de commandes fermes.
Parmi les amateurs de ce puissant modèle on citera le couple tristement célèbre Bonnie & Clyde dans lequel ils seront abattus, le , par la police du Texas et de la Louisiane, près de leur planque à Black Lake en Louisiane. Henry Ford recevra en la lettre suivante signée Clyde Barrow : Christophe Hondelatte, Le Cannibale de Rotenburg et autres faits divers glaçants Éd.Jean-Claude Lattès 2017 ..Au bout de trois ans de production avec des chiffres considérables, le groupe Ford décide de passer à un autre modèle qui réutilise le en gardant la même cylindrée mais doté d'une nouvelle carrosserie plus aérodynamique à l'esthétique et au confort revus. Les , remplacées par de nouveaux modèles en 1937, 1941, 1949 et 1952 continueront à être propulsées par le V8 Flathead moyennant quelques améliorations.
Caractéristiques techniques
Technique Plutôt que de simplement mettre à jour la , Ford a lancé un tout nouveau véhicule pour 1932. Les V8 et sont quasi identiques, avec le moins de modifications techniques possibles pour maintenir les coûts à un faible niveau. À part le moteur et les insignes sur la barre de support de phare (plus tard la calandre) et les enjoliveurs, il était pratiquement impossible de les distinguer. L'intention derrière le à 4-cylindres était d'être leader des prix, et comme elle offrait plus que la populaire , cela aurait dû être une formule gagnante. En fait, la nouvelle Ford V8 1932, légèrement plus chère, a volé la vedette et a entraîné l'abandon de cette motorisation pour 1935.
Bien qu'il existe une certaine similitude visuelle avec la précédente, la voiture était neuve. Alors que la avait un cadre simple avec deux longerons droits, la nouvelle voiture a un empattement plus long et un châssis incurvé à double chute vers l'extérieur. Dans les deux modèles, le réservoir de carburant est déplacé depuis le capot comme dans la et les dernières Model T, où l'arrière formait le tableau de bord, vers l'arrière inférieur de la voiture, comme cela est typique dans les véhicules modernes; obligeant ainsi Ford à inclure une pompe à carburant entraînée par le moteur plutôt que de compter sur une alimentation par gravité. Alors que le moteur V8 a été développé à partir de zéro, la B vient d'avoir le moteur quatre cylindres de la Model A d'une cylindrée de 201 pouces cubes (3,29 L) produisant 50 chevaux (37 kW; 51 PS).
Motorisations La Ford V8 de 1932 inaugure une nouvelle technique de coulage, qui donnera naissance à l'ancêtre de tous les V8 modernes fabriqués en série. Il deviendra l'une des motorisations prépondérantes aux États-Unis, au cours des quarante années à venir. Les automobiles du groupe Ford emploieront ce moteur, sous diverses versions, jusqu'en 1953.
Equipé de deux pompes à eau et d'une lubrification sous pression, il se voit doté de culasses en aluminium et d'un radiateur à capacité accrue dès 1933, tandis qu'un carburateur Stromberg double-corps l'équipe en série dès 1934.
En parallèle, la production du moteur à quatre cylindres de la Ford A se poursuit pour équiper les versions les moins puissantes des Ford 1932-1934. Il ne sera pas reconduit sur le nouveau modèle 1935.
Versions et moteurs : type 18 (1932) : alésage x course : 77.8 x 95.2 mm, cylindrée : 3622 cm3, 65 ch à 3400 tr/min type 40-33 (1933) : alésage x course : x , cylindrée : , à . type 40-34 (1934) : alésage x course : x , cylindrée : , à .
Châssis, transmission, esthétique Le moteur entraîne les roues arrière, via un embrayage mono-disque, une boîte à 3 vitesses synchronisées ( et ) et un arbre de transmission fermé dans un tube de poussée. Elles sont fixées à un pont rigide maintenu par un ressort à lames transversal, une technique assez courante à l'époque. Le même système est employé pour les roues avant, également maintenues par un essieu rigide et un ressort à lames unique. Cette architecture, très sommaire, est directement héritée des modèles A et T. Elle servira d'argument de vente face aux véhicules à roues indépendantes.
Les roues du véhicule, essentiellement des modèles à rayons, sont peintes en noir ou de la couleur du liseré courant sur les moulures de la carrosserie (crème, vert, gris, ou brun à partir de 1934). Il est également possible d'équiper son véhicule de modèles Kelsey-Hayes de 16 pouces en option, mais les rayons disparaîtront du catalogue dès 1936, au profit de modèles à voile plein. Elles sont freinées par les freins à câbles (tringles) aux quatre coins et sont généreusement entourées par des ailes galbées, dont la couleur peut être choisie sur catalogue à partir de 1934. Sur les modèles Roadster (décapotable sans vitres latérales), cabriolet et coupé, les ailes arrière sont dotées d'un marchepied d'accès au siège arrière, ce dernier étant escamoté lorsqu'il n'est pas utilisé. Il faudra attendre le millésime 1939 pour connaître une Ford équipée de freins hydrauliques.
Toute la carrosserie est en acier et le châssis est doté d'une traverse en X sur le modèle V8-40. Quelques touches de bois demeurent pour la fixation des habillages intérieurs et le toit ainsi que pour le plancher sur les versions européennes. La grille de protection du radiateur, d'un dessin très réussi, accompagne toutes les Ford des millésimes 1933-1934, même si celle de 1934 est légèrement élargie. Deux avertisseurs chromés l'encadrent, remplaçant avantageusement le modèle inélégant qui équipait les véhicules de l'année 1932. Lors du salon de l'automobile du mois d', le public français découvre la nouvelle Ford V8-type 18. Cette auto, à la différence de ses sœurs américaines, présente une barre transversale courbe reliant les deux phares avant en amont de la grille. Sur cette barre est installé un logotype , permettant de différencier les modèles du type ANF (12cv-40hp) et ceux du type AN (19cv-50hp), dotés de moteurs à 4 cylindres.
Sur tous les modèles, la planche de bord est peinte de la même couleur que la carrosserie, tandis que les modèles décapotables sont assez fréquemment dotés d'une élégante sellerie tendue de cuir, un atout majeur pour beaucoup de possesseurs de cabriolets, car ces véhicules passent une grande partie de leur existence avec le toit replié.
Années modèles 1932