Le Lockheed F-104 est un chasseur à réaction américain, monoréacteur et supersonique qui a été construit à plus de à partir de 1954.

Il fut utilisé par les États-Unis dans l'USAF (en ) de 1958 à 1969, puis par la garde nationale de Porto Rico jusqu'à ce qu'il soit abandonné en 1975. La NASA utilisait une petite flotte de F-104 de divers types pour des essais en vol supersoniques et l'entraînement des astronautes, jusqu'à leur retrait en 1994.

Les F-104C de l'USAF entrèrent en service durant la guerre du Viêt Nam, et des F-104 furent déployés par le Pakistan durant les guerres indo-pakistanaises de 1965 et de 1971. En 1967, un MiG-19 de la Force aérienne chinoise (RPL) a été abattu par des F-104G de la force aérienne de la République de Chine (Taïwan) au-dessus de l'île disputée de Jinmen. La version finale de la production de ce chasseur basique fut le F-104S, intercepteur tous-temps construit par Aeritalia (Fiat) pour l'Aeronautica Militare Italiana (force aérienne), équipé avec des missiles AIM-7 Sparrow guidés par radar. Un F-104 perfectionné avec une aile surélevée, connu sous le nom de CL-1200 , ne dépassa pas le stade de maquette.

Le modèle F-104G, doté d'un ensemble de modifications, gagna une compétition de l'OTAN pour un nouveau chasseur-bombardier. Plusieurs versions biplaces d'entraînement furent aussi produites, dont le plus grand nombre sont des TF-104G. Au total, furent finalement produits, principalement par des membres de l'OTAN. Le F-104 fut utilisé par les forces d'une douzaine de nations. Le service opérationnel du finit par son retrait de l'Aeronautica militare italiana en , soit après sa mise en service en par l'USAF.

La fiabilité du fut critiquée par le public, en particulier dans les services de la Luftwaffe. Les scandales de corruption subséquente aux contrats d'achat originaux de Lockheed ont suscité une controverse politique en Europe et au Japon. En dehors de son nom officiel, il portait aussi les sobriquets de « faiseur de veuves », « cercueil volant » ou « » qui faisaient allusion à son taux de pannes et d'accidents élevé. Le chasseur était conçu comme intercepteur diurne, optimisé pour une grande vitesse.

Historique

Le est issu d'un projet lancé par Lockheed sur ses fonds propres en , et accepté par l'Armée de l'air américaine en . Le premier vol du premier prototype (XF-104) a eu lieu le , réalisé par Charles « Chuck » Yeager. Après et de pré-production, le F-104A est mis en service en . Sa silhouette unique et ses performances sans égales pour l'époque suscitent alors l'enthousiasme.

Les premiers appareils de ce quatrième modèle des souffrent cependant de plusieurs défauts majeurs : le turboréacteur est peu fiable et le canon dangereux (fortes vibrations, obus qui explosent dans la soute). De plus, la faible surface alaire de l'avion le rend peu manœuvrable à basse vitesse, donc surtout à l'atterrissage et au décollage, sachant que le siège éjectable vers le bas ne laisse aucune chance au pilote de s'en sortir en cas d'urgence. En plus de ces défauts, l'armée de l'Air américaine se rend compte que le F-104 n'est finalement pas adapté à ses besoins (autonomie trop faible, pas de capacité « tout temps ») et abandonne le après avoir reçu environ . Ceux-ci sont transférés vers des unités de seconde ligne dès 1960 et retirés du service en 1969, après avoir cependant servi au Viêt Nam entre 1965 et 1967.

Parallèlement, à la fin des années 1950, l'OTAN émet un appel d'offres pour un avion de combat supersonique et le F-104G remporte le marché en . C'est une version nettement améliorée avec, en particulier, une électronique de bord permettant un emploi « tout temps », une structure renforcée pour supporter les vols à basse altitude et augmenter la capacité d'emport de charge, et des réservoirs de carburant plus importants. Des accords de production sous licence sont signés, entre autres avec l'Allemagne de l'Ouest et le Canada, et le premier F-104G entre en service en 1961.

Le taux d'accidents élevé des F-104 ouest-allemands a provoqué une vive polémique au milieu des années 1960, et coûtera sa place au général commandant la Luftwaffe. Lockeed perdra un procès retentissant et indemnisera les veuves des pilotes allemands décédés sur cette machine (l'équivalent d' d'euros). Les Allemands ont perdu environ 30 % de leurs F-104 (916 achetés et 262 perdus entre 1962 et 1981, tués), soit un peu moins que les Canadiens (46 %) ou que les Belges et les Néerlandais (36 %). La Norvège et le Japon parviendront à un pourcentage plus faible (15 %), ce nombre étant de zéro pour la force aérienne espagnole (qui ne possédait que 21 F-104). Le taux élevé de pertes de F-104 allemands est très probablement dû à la transformation de ces derniers de chasseur intercepteur en bombardier, rôle pour lequel cet avion ne semble pas avoir été conçu.

Au total, du F-104 ont été construits pour , dont plus de 900 destinés à l'Allemagne de l'Ouest. À partir de 1969, l'Italie produit une version F-104S encore améliorée (réacteur plus puissant, meilleur radar, électronique de bord modifiée). Les italiens furent les derniers F-104 à rester en service : ils ne seront retirés qu'en 2004, alors que les F-104 allemands et canadiens avaient cessé de voler au milieu des années 1980.

Records Le a établi les records officiels suivants : Vitesse de (). Altitude de () Altitude de (). Vitesse ascensionnelle : en et en ()

Versions vignette|XF-104 en vol. vignette|F-104A aux couleurs de l'USAF. vignette|QF-104A. vignette|F-104G allemand de la JG-74 en juin 1965. vignette|TF-104G 66-13622 du 69th TFTS à Luke Air Force Base en novembre 1982.

Un total de aura été produit par Lockheed et sous licence par les différents constructeurs étrangers qui en construisirent plus de . Les principales versions étaient :

XF-104 Prototype construit à deux exemplaires (s/n 53-7786 et s/n 53-7787 c/n / msn : 083-1002). Premier vol le . Réacteurs Pratt & Whitney XJ65-W-6 (le J79 n'était pas encore prêt) d'abord sans, puis avec postcombustion. Siège éjectable vers le bas. Canon Vulcan M61 de dans le côté gauche, sous le poste de pilotage. L'un des deux appareils était chargé d'effectuer les tests du canon M61. Les deux appareils ont été détruits à la suite d'un crash. Le XF-104 s/n 53-7787 (c/n / msn : 083-1002) s'est écrasé le .

YF-104A Version de présérie produite à . Premier vol le . Par rapport au prototype : fuselage allongé de , roue avant se rétractant vers l'avant, deux réservoirs supplémentaires dans le fuselage, réacteur General Electric XJ79-GE-3 de à sec, avec PC. Utilisés avec les 35 premiers appareils de série pour les essais de mise au point. Le septième exemplaire fut transféré à la NASA.

F-104A de cette première version de série ont été construits. Le , un F-104A marque le nouveau record du monde de vitesse à . En service avec l'USAF de 1958 à 1960, avant d'être transférés vers des unités de l'Air National Guard jusqu'en 1963, ils ont ensuite repris le service avec les 319th et 331st Fighter Interceptor Squadrons. Les appareils du 319th ont été remotorisés avec des J-79-GE-19 qui, avec leurs , leur permettaient d'atteindre un plafond opérationnel de . Tous les F-104A et B ont été retirés de l'USAF en 1969. Quelques F-104A ont été exportés vers la Jordanie, le Pakistan et Taïwan, chacun de ces pays les ayant utilisé au combat.

NF-104A Premier vol le . Trois appareils démilitarisés équipés d'un moteur-fusée additionnel Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 de et d'un système de contrôle par réaction ont été utilisés par la NASA pour l'entraînement des astronautes à des altitudes allant jusqu'à (). Un accident qui eut lieu sur un NF-104A, le , avec Chuck Yeager aux commandes, est librement décrit dans l'Étoffe des héros, l'appareil utilisé dans le film n'étant néanmoins pas un véritable NF-104A (il s'agit d'un F-104G dont les réservoirs de bout d'aile ont été démontés).

QF-104A Les essais du QF ont été menés pendant la période du au . ont été convertis en drones et avions d'essais radio-guidés, l'USAF ayant besoin de cibles à haute altitude et à mach élevé pour le développement de missiles sol-air (BOMARC) et air-air (AIM7 - AIM9 - MB1 nucléaire - GAR2B/AIM4)..

F-104B Version biplace d'entraînement à double commande du F-104A, construite à . Malgré l'absence de canon interne et une capacité en carburant réduite, le F-104B était apte au combat. En service dans l'USAF aux côtés des F-104A, quelques exemplaires ont également été exportés vers la Jordanie, le Pakistan et Taïwan.

F-104C de ce chasseur-bombardier ont été construits pour le Tactical Air Command de l'USAF. Le F-104C, qui pouvait être ravitaillé en vol, possédait un radar de tir amélioré AN/ASG-14T-2, cinq pylônes avec la capacité d'emporter une bombe nucléaire Mk 28 ou Mk 43 sur le pylône central. Le , un F-104C a battu le record du monde d'altitude en atteignant ().

F-104D Version biplace d'entraînement à double commande du F-104C, construite à .

F-104DJ de cette version biplace d'entraînement à double commande du F-104J pour la force aérienne d'autodéfense japonaise ont été construits par Lockheed et assemblés par Mitsubishi.

F-104F Les de cette version dérivée du F-104D avec le moteur amélioré du F-104G ont été construits pour l'Allemagne comme solution provisoire. Ne possédant pas de radar ni de capacité au combat, ils ont tous été retirés du service en 1971.

F-104G de ce chasseur-bombardier multirôle ont été construits par Lockheed et sous licence par Canadair et un consortium de compagnies européennes comprenant MBB, Messerschmitt, Fiat, Fokker et la SABCA. Le F-104G présentait un fuselage et une structure renforcés avec une capacité en carburant augmentée, une dérive verticale agrandie, un train d'atterrissage renforcé avec des pneus plus grands, et des volets agrandis pour une meilleure manœuvrabilité. L'avionique modernisée comprenait un nouveau radar Autonetics NASARR F15A-41B avec des modes air-air et air-sol et une centrale de navigation inertielle Litton LN-3 (la première à être installée sur un chasseur de production) ainsi qu'un viseur infrarouge.

RF-104G Cette version de reconnaissance du F-104G, construite à , emportait habituellement trois caméras montées à la place du canon.

TF-104G Cette version biplace d'entraînement du F-104G, construite à , ne possédait ni canon, ni pylône central et avait une capacité d'emport de carburant réduite, mais était néanmoins apte au combat. Un exemplaire de Lockheed portant l'immatriculation civile « N104L » permit (avant son transfert à la force aérienne néerlandaise) à Jacqueline Cochran de battre trois records de vitesse féminins en 1964.

F-104H Ce projet d'une version export simplifiée du F-104G ne fut jamais construit.

F-104J Le F-104J était une version du F-104G spécialisée pour l'interception et la supériorité aérienne construite sous licence par Mitsubishi, avec Kawasaki Aircraft Co. comme principal sous-traitant, pour la Force aérienne d'autodéfense japonaise. Sans capacités d'attaque au sol, les F-104J étaient armés d'un canon et de quatre missiles Sidewinder. Quelques-uns furent convertis en fin de carrière en drones radio-contrôlés UF-104J et détruits. Sur les produits, 3 ont été construits par Lockheed, 29 construits par Mitsubishi à partir de composants livrés par Lockheed et 177 entièrement construits au Japon par Mitsubishi. Leurs réacteurs furent produits par Ishikawajima sous la désignation J79-IHI-11A.

F-104N Trois F-104G sans équipement de combat ont été livrés à la NASA en 1963 pour être utilisés en tant qu'avions d'accompagnement à haute vitesse. L'un d'entre eux, piloté par Joe Walker, entra en collision avec le second XB-70 le .

vignette|F-104S italien sur la base de Bitburg en 1988.