L'accident des 24 Heures du Mans 1955 fut, avec 79 morts (dont le pilote français Pierre Levegh) et 82 fut d’abord le chiffre officiel du ministère de l’Intérieur mais il fit un amalgame avec un accident routier survenu le même week-end. Les secouristes en compteront 80 ; mais on retiendra le seul chiffre en lien direct avec le nombre de victimes, identifiées, que les assurances indemniseront : . 78 le jour même et une , le 8 août, des suites de ses blessures : note certifiée par l'ACO et issue des documents d'indemnisation des victimes.., l'accident le plus important de l'histoire du sport automobileLes seules manifestations grand public lors desquelles un accident fera autant de morts seront des meetings aériens : Ramstein (Allemagne, , , plus de ), Lviv (Ukraine, , , plus de )..
Le samedi , lors de la de la course d'endurance mancelle, la Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh quitte le sol en percutant l'arrière de l'Austin-Healey de Lance Macklin à la fin du ; elle décolle à plus de , passe au-dessus du talus de protection, explose en retombant sur un muret de protection, et des éléments lourds du véhicule disloqué sont projetés dans la foule dense qui se presse de l'autre côté, le long des palissades, provoquant un nombre important de morts et de blessés. Cet accident entraînera le retrait du constructeur Mercedes-Benz de la compétition automobile pour les décennies suivantes : il ne reviendra au Mans qu'à partir de 1998 et en qu'en 2010.
Déroulement de l'accident thumb|Schéma approximatif de l'accident. L'accident a eu lieu à la fin du circuit de , au niveau de la ligne d'arrivée qui précède le long alignement des stands sur la droite, et les enceintes des tribunes à gauche ; avant d'arriver dans ce dernier tronçon, les voitures sortent d'une courbe rapide dite « Maison Blanche », puis suivent une portion rectiligne qui oblique légèrement sur la droite après quelques centaines de mètres. Comme dans toute zone où sont admis les spectateurs, la piste est bordée d'un talus de protection haut d'un mètre environ, renforcé par des fascines, et longé un peu plus loin par des palissades derrière lesquelles se trouve le public, ..
Après une très longue enquête, la commission pourra décrire aussi précisément que possible la séquence qui a mené au drame. À , quatre voitures sortent du virage de « Maison Blanche », d'abord l'Austin-Healey de Lance Macklin () qui roule à environ , puis la Jaguar de Mike Hawthorn () qui est en tête de la course à ce moment, suivi de la Mercedes-Benz de Pierre Levegh () et, un peu en arrière, de la Mercedes-Benz de Juan Manuel Fangio. Ces trois dernières voitures roulent à environ . Dans la courte ligne droite qui suit, Hawthorn double l'Austin de Macklin (), puis se remet à droite, et freine pour entrer sur la piste des standsMichel Bonté, 11 juin 1955, Bâbord Armures Éditions, 2004 .. Macklin () voit beaucoup trop tard que la Jaguar () est en train de ralentir devant lui ; surpris, il donne un brusque coup de volant à gauche et, en même temps, freine si brutalement qu'il bloque les roues de sa voiture et en perd le contrôle, la voiture part dans une violente embardée à travers la piste, au moment où arrive la Mercedes-Benz de Levegh () qui ne peut pratiquement rien faire pour l'éviter. Le bord arrondi de son aile avant droite touche le bord gauche du coffre de l'Austin et monte sur ce plan incliné, puis la roue suit ; en une fraction de seconde, l'avant de la Mercedes-Benz se trouve soulevé et, ainsi cabrée, elle offre au vent relatif dû à sa vitesse son fond plat qui couvre tout le dessous de la voiture.
Au coup d'élan vers le haut donné par le tremplin que constitue la plage arrière de l'Austin s'ajoute alors la poussée aérodynamique qui achève de soulever la voiture sur plusieurs mètres : elle décolle, heurte les fascines du talus de protection et passe au-dessus ; elle le survole un bref instant mais, comme la piste oblique à cet endroit-là vers la droite, elle se retrouve donc sur la gauche, au-dessus d'une enceinte réservée aux professionnels de l'automobile. En redescendant, elle heurte violemment des spectateurs qui sont en dessous, souvent debout sur des chaises pour mieux voir, ce qui provoque fractures du crâne et même éclatement de la boîte crânienne ; les moins touchés auront des lésions du cuir chevelu. Il y aura là une quinzaine de morts.
Après ce survol d'une quarantaine de mètres, la Mercedes-Benz arrive sur un petit muret en béton qui borde le souterrain permettant de traverser sous la piste ; toujours cabrée le nez vers le ciel, elle vient s'abattre dessus à près de Valeur retenue par les enquêteurs après audition des pilotes. dans un fracas de tonnerre que beaucoup prennent pour une explosion. Le choc est si violent que tous les éléments situés devant le pilote se détachent et continuent sur leur lancée sur près de soixante mètres à travers la foule dense qui se presse le long des palissades. La partie arrière de la voiture bascule et rebondit en l'air, se retournant et s'écrasant vingt mètres plus loin sur le talus de protection juste devant les stands. Quand la Mercedes-Benz s'est retournée en vol, le pilote a été projeté dans le fossé situé entre le talus et les palissades. Une jeune femme, accrochée par la voiture au niveau du souterrain, se retrouve sur la piste juste contre le talus et à côté de l'épave qui prend feu dans une puissante déflagration qui jette au sol tous les spectateurs proches. Il y aura là plus d'une soixantaine de morts. Dans le même temps, l'Austin, qui avait été percutée par la Mercedes-Benz et dont le train arrière gauche avait été détruit par le choc, part en zigzag d'un bord à l'autre de la piste jusqu'aux stands où elle fauche quatre personnes, dont un commissaire de piste qui perdra la vie. Le nombre élevé de victimes tient au fait que la Mercedes-Benz a décollé du sol, ce qui ne s'était encore jamais vu auparavant, avant que des éléments lourds constituant la voiture comme le moteur ou le train avant ne plongent dans la foule des spectateurs, qui étaient extrêmement nombreux à cet endroit le long des palissades. Les secours seront rapidement de surcroît débordés par le nombre important de victimes.
Malgré l'ampleur du drame, les organisateurs décideront de ne pas arrêter l'épreuve, afin de ne pas saturer les routes d'accès, par un départ massif des spectateurs, et ainsi permettre aux secours d'intervenir rapidement.
Moss et Fangio poursuivront l'épreuve jusque vers une heure du matin, lorsque la direction de Mercedes-Benz à Stuttgart donnera l'ordre à Alfred Neubauer de se retirer. Mercedes-Benz ne reviendra au Mans que dans les années 1980 avec le programme Sauber de Groupe C, puis officiellement en 1998 et 1999. Ayant également quitté le championnat du monde de Formule 1 en 1955 pour les mêmes raisons, Mercedes n'y revient en tant qu'écurie qu'en 2010.
Enquête Voitures impliquées dans l'accident thumb|Une Mercedes-Benz 300 SLR semblable à celle que conduisait Levegh. , une Austin-Healey 100S appartenant au pilote amateur anglais Lance Macklin. C'était un petit cabriolet, ou roadster, comme en fabriquaient plusieurs constructeurs britanniques à cette époque. Bien que préparée spécialement pour la course, elle était de performances très modestes comparée aux voitures d'usine (environ en pointe contre près de ). À l'arrière, le coffre descendait en pente douce depuis l'habitacle jusqu'au point le plus bas des longerons du châssis, donc très proche du sol. Ce point jouera un rôle important dans les circonstances de l'accident. , une Mercedes-Benz 300 SLR engagée par l'usine et pilotée par le Français Pierre Levegh. Avec les Jaguar et les Ferrari, elle comptait parmi les voitures les plus puissantes et les plus rapides de l'épreuve. Comme presque toutes les autos très performantes, elle était entièrement carénée : le dessous plat et lisse. Là encore, cette disposition comptera pour beaucoup dans les circonstances de l'accident. Au départ de l'épreuve, il y a soixante voitures engagées, mais avec une très grande disparité de performances : les machines d'usine approchent les L'Équipe, 13 juin 1955. quant à celles de pilotes privés plafonnent autour de ; les accélérations et les passages en courbe sont dans le même rapport. La même disparité se retrouve au niveau des pilotes : une poignée d'As venus des Grands Prix de Formule 1, comme Eugenio Castellotti, Fangio ou Hawthorn, qui côtoient des gens moins pointus, mais entrainés aux courses d'endurance, et également des amateurs de moindre talent qui courent de façon occasionnelle.
Commission d'enquête Dès le soir de l'accident les gendarmes entameront des auditions de témoins et de certains pilotes, mais les vraies recherches des causes et circonstances du drame ne commenceront qu'après la nomination par le parquet du tribunal du Mans du juge Zadoc-Kahn et la réunion par celui-ci d'une commission d'enquête constituée de quatre membres, qui commencera ses travaux le Le Maine libre, 20 juin 1955.. Cette commission n'aura pas la tâche facile car la plupart des protagonistes (constructeurs, pilotes, mécaniciens et autres) seront repartis dans leurs pays d'origine, et elle manquera de témoins fiables : l'accident avait été si imprévisible et si soudain, que personne n'avait rien vu venir, et, même après, la plupart n'auront rien compris à ce qui venait de se passer.
Plus tard, beaucoup broderont leurs témoignages à partir de ce qu'ils auront entendu dire : l'un aura vu passer un bolide enflammé au-dessus de sa tête, un autre affirmera que la voiture a explosé au-dessus de la première enceinte et il pourra même préciser que l'explosif brisant était placé à gauche devant le pilote.
La commission devra donc se reposer avant tout sur les traces matérielles visibles de l'accident : impacts sur le talus de protection du public, marques de freinage sur la piste, emplacements et états des éléments projetés comme le moteur, le train avant, le capot, les restes de la Mercedes-Benz après l'incendie, et l'épave de l'Austin. Les seuls documents filmés au moment de l'accident dont disposeront les enquêteurs, montreront des éléments de la Mercedes-Benz s'abattant sur les spectateurs et la chute de l'épave sur le talus, suivie de son explosion.
Responsabilités Dans son enquête, le juge Zadoc-Khan devra aussi rechercher les éventuels responsables de ce drame. L'Automobile Club de l'Ouest, organisateur de l'épreuve, ne pouvait être mis en cause car le circuit du Mans était à l'époque le mieux protégé de toute l'Europe. Mais dès le soir du drame, Lance Macklin mettait en cause Mike Hawthorn pour s'être trop brutalement rabattu devant lui et surtout pour avoir brutalement freiné. Entendu par le juge, Hawthorn déclare : . La déclaration de Macklin présente un certain flou aux yeux des enquêteurs : Hawthorn roulait environ plus vite que lui au moment où il l'a dépassé, et il lui fallait donc ralentir de avant de le gêner ; entretemps il s'était éloigné de lui.
Pour mieux juger, il manque aux enquêteurs un document filmé montrant l'accrochage entre l'Austin et la Mercedes-Benz. Or ce document existait : un spectateur anglais placé juste le long des palissades avait filmé avec une petite caméra d'amateur la sortie du virage de Maison Blanche, se trouvant de ce fait sur la trajectoire de la Mercedes-Benz accidentée – ce spectateur fut d'ailleurs sérieusement blessé. Jaguar avait eu connaissance de ce film et l'avait aussitôt acheté sans jamais en parler à personne. Ce n'est que vingt ans plus tard, que des photos tirées de ce film apparurent dans une revue autrichienneAutorevue, juin 1975. et attirèrent l'attention de quelques rédacteurs de presse automobiles.