Le département aviation des Établissements Fouga & est un constructeur aéronautique créé en 1935 et connu principalement pour le Fouga Magister (1952), avion d'entrainement à réaction utilisé par de nombreux États et par plusieurs patrouilles acrobatiques dont la Patrouille de France.

Filiale des Établissements Fouga & à sa création, le département aviation devient Air-Fouga en 1956 lors de la liquidation des Éts Fouga, puis Potez Air-Fouga en 1958 à la suite de son rachat par les Établissements Henry Potez avant d'être absorbée entièrement en 1960.

Constructeur dédié à la sous-traitance avant la Seconde Guerre mondiale (Avions Mauboussin, planeurs Castel), le département aviation des Établissements Fouga devient un acteur important après-guerre lorsque Pierre Mauboussin en prend la direction, rejoint par l’ancien bureau d'études personnel des Constructions aéronautiques Émile Dewoitine, dirigé par Robert Castello et Jacques Henrat.

Historique

De la sous-traitance avant guerre

Avions Mauboussin À l'été 1935, les Établissements Fouga & décident de se diversifier dans l'aviation : la société possède une menuiserie à Aire-sur-l'Adour dont les ouvriers qualifiés peuvent facilement se reconvertir dans la production des avions en bois très répandus à cette époque. Un premier groupement est annoncé avec les Avions Bernard, Schreck et les moteurs Régnier . Le bureau d'études Bernard, engagé à compter de , travaille à un projet de trimoteur de transport et deux d'hydravion. Cette première tentative tourne court quelques mois plus tard, faute de commandes et à la suite du départ de ses principaux ingénieurs vers d'autres sociétés.

Cependant, en cette même année 1936, Pierre Mauboussin est à la recherche d'un atelier en mesure de produire la série de Corsaire qui lui a été commandés. Les deux sociétés s'associent : Fouga acquiert la licence exclusive de fabrication des Avions Mauboussin et le bureau d'étude parisien de Mauboussin alimente Fouga en projets (dont notamment le M.200 qui remporte des records mondiaux). En 1937, l'usine d'Aire-sur-l'Adour emploie 70 à 80 ouvriers et la cadence est de 6 avions par mois (sans compter la sous-traitance pour d'autres constructeurs) puis passe à 7 avions par mois avant guerre.

Planeurs Castel Dès 1939, Pierre Mauboussin se rapproche de Robert Castello, créateur des planeurs Castel sur son temps libre. Robert Castello, alors dépourvu de capacité de production, recherchait un constructeur capable d'exécuter la commande en série à laquelle son C.30 Moustic (actif depuis quelques années au centre de la Montagne Noire) était alors pressenti. En , Fouga présente alors le Castel C.30.S (version améliorée du C.30) à la Commission d'Examen des Projets d'Avions Nouveaux (CEPANA) qui l'accepte.

Après la défaite de 1940, l'étude et la construction d'avions civils en zone libre est fortement restreinte par les Allemands mais le vol à voile reste, lui, autorisé. La maison Mauboussin produit des planeurs Castel dans l'usine Fouga d'Aire-sur-l'Adour (située en zone libre) . Le régime de Vichy mène une politique volontariste en faveur du planeur : vingt C.30S sont commandés en 1941. Avec l'appui de Mauboussin, Robert Castello améliore ses planeurs (C.301S, C.31P Aigrette, C.25S) pour répondre aux nouveaux programmes.

Sollicités en 1941 par le Groupement de Recherches Aéronautiques (GRA) pour la réalisation d'un planeur météorologique, ils conçoivent le M.C. Jalon (dont le premier exemplaire, construit pendant la guerre, est emporté par les Allemands en ). C'est à cette époque que les deux hommes, à présent associés, étudient une nouvelle famille de planeurs qu'ils intitulent CM (regroupant les deux marques Castel et Mauboussin) : le CM.7 est un planeur de performance, le CM.8 un planeur acrobatique. Aucun prototype n'est alors construit : l'occupation de la zone libre en amène la fermeture de l'usine (et correctif ).

À l'avènement d'un constructeur aéronautique à part entière

Reprise autour de Pierre Mauboussin En , Pierre Mauboussin devient directeur du département aviation des Établissements Fouga & . Il est rejoint par le bureau d'étude Dewoitine formé par les ingénieurs Robert Castello et Jacques Henrat, avec qui Mauboussin travaillait déjà. Le pilote Léon Bourrieau rejoint la société en ; ainsi que le chef de la fabrication des prototypes Paul Quoix (également un ancien de chez Dewoitine).

Depuis sa réouverture en , l'usine Fouga d'Aire-sur-l'Adour connait une activité soutenue : les séries d'Avions Mauboussin interrompues par la guerre (M.125, M.129) sont terminées ; certains prototypes étudiés par le bureau d'études Mauboussin en 1939 (M.300) sont construits ; tout en continuant la production des planeurs Castel (C.242, C.301S, C.310P et C.25S) et en réalisant des révisions de bimoteurs Anson. En 1949, 200 planeurs et 50 avions ont été produits et près de 200 Anson révisés. L'usine emploie alors 300 personnes. En 1947, un M.123 se vend entre et ; un planeur Castel entre et ..

Premières études de planeurs vignette|Fouga CM.10.

En 1945, l'État major français s'intéresse aux planeurs lourds (qui ont tant servi lors de la Seconde guerre mondiale). Pierre Mauboussin, qui avait déjà exploré la question du planeur cargo pendant la guerrevoir Avions Mauboussin., décroche un contrat de 4 prototypes de planeur de charge. Deux prototypes du CM.10 sont construits en 1947 à Aire-sur-l'Adour et une série de 100 exemplaires devait être produite par la SNCAN. Après 5 ou 6 exemplaires, le concept est jugé sans avenir et la commande est résiliée. La cellule de CM.10 est par la suite motorisée avec 2 moteurs à piston SNECMA 12S sous le nom de CM.100 ( vol en ).

Les Éts Fouga se recentrent alors sur la production de planeurs, reprenant des études initiées pendant la guerre. Le CM.7 ( vol le ) remporte de nombreux records d'altitudes, de distances ou de durée en faisant le planeur le plus titré de toute l'histoire du vol à voile français. Les 4 et les CM.8.15 (planeur de performance) et CM.8.13 (planeur acrobatique) font leur premier vol. D'une grande finesse et d'une robustesse exceptionnelle, les CM.8.13 et CM.8.15 se distinguent par l'envergure de leurs ailes (13 et 15 m) et par leur empennage : le CM.8.13 a un empennage cruciforme tandis que le CM.8.15 a un empennage en V qui deviendra la marque de fabrique des productions Fouga.

Partenariat Fouga - Turboméca

L'idée de Pierre Mauboussin Pierre Mauboussin souhaite équiper ses planeurs d'un réacteurLe réacteur présente l'avantage d'offrir une trainée réduite par rapport à un moteur à piston. pour les affranchir des contraintes du treuil ou du remorquage. En 1948, il s'adresse à Joseph Szydlowski de Turboméca qui réalise des petites turbines à gaz à Bordes (à 60 km d'Aire-sur-l'Adour) et le convainc de créer un réacteur : le futur Piméné.. La cellule du CM.8.13 est retenue mais avec l'empennage en V du CM.8.15 qui permet un meilleur écoulement des gaz du réacteur positionné sur le fuselage.

Le CM.8.R.13 Cyclone est mis en avant par Fouga au salon de l'Aviation de et fait son premier vol le . C'est le premier appareil léger à réaction du monde, et premier avion à réaction 100 % français. Le Cyclone a un retentissement important en France et à l'international. Il est renommé Sylphe en 1950 à la demande des américains de Curtiss-Wright qui produisait un moteur du même nom.

Des prototypes en série Cette première réussite marque le début d'une période d'activité intense des bureaux d'études Fouga (dirigé par Mauboussin, Castello et Henrat) et Turboméca (Szydlowski). De 1949 à 1952, les Éts Fouga mettent au point 14 prototypes différents (sans compter les planeurs)(1949) : CM.100, Cyclone/Sylphe I (1950) : Sylphe II, Cyclope I (1951) : Cyclope II, Gémeaux I, Gémeaux II, Gémeaux III, Gémeaux IV, CM.101.R (1952) : Sylphe III, Gémeaux V, Midjet, CM.170.R tandis que Turboméca crée des réacteurs de plus en plus puissants (passant de 84 kpg pour la TR-011 à 400 kpg pour le Marboré II)Turboméca crée également son premier réacteur à double-flux dans cette période (Aspin)..

En s'envole le CM.8.R.9,8 Cyclope. C'est une version acrobatique du Sylphe avec un Piméné de 110 kpg (légèrement plus petit avec de surface contre et d'envergure contre 13 m). Il est re-motorisé en avec un Palas de 160 kpg.

En , le CM.88.R Gémeaux fait son premier vol. Commandé par l'État dans le cadre d'un marché pour la mise au point d'un réacteur de 400 kpg, ce banc d'essai est constitué de 2 cellules de CM.8 accolées. Les 2 exemplaires construits sont déclinés entre 1951 et 1952 sous les noms Gémeaux I à Gémeaux V avec des réacteurs Pimémé, Marboré I, Marboré II (prototype puis modèle de série) et Aspin I et II.

En 1951, la société des Courses aériennes ambitionne de créer des courses d'avions à réaction et commande 8 exemplaires d'un modèle à concevoir aux Éts Fouga. Afin d'entrer dans la catégorie des petits avions (moins de 500 kg au décollage), le bureau d'études propose une version raccourcie du Cyclope qui fait son premier vol le sous le nom CM.8.R.8,3 Midjet.

Au salon de l'Aviation de , le CM.82.R Lutin exposé par les Éts Fouga se fait remarquer par sa ligne et par l'armement fourni. C'est une maquette trompe-l’œil aux 3/4 d'un prototype commandé sous le nom de CM.821.R. Le Lutin est catégorisé comme un avion d'entrainement à l'appui au sol : rôle remis en valeur par la guerre de Corée.

Profitant de l'expérience acquise sur les réacteurs, le prototype du CM.100 est équipé de 2 réacteurs Piméné qui permettent d'augmenter la poussée au décollage et ainsi d'augmenter la charge utile. le CM.101.R fait son premier vol en . Un accord est conclu avec la SNCASO pour expérimenter cette technique à plus grande échelle dont les résultats sont concluants.

Le Fouga Magister : une réussite technique et commerciale

Vers le Fouga Magister Le département aviation atteint son apogée avec le Fouga Magister. Dès 1949, le projet d'un avion d'entrainement à réaction (CM.130.R) est présenté à l'État Major par Pierre Mauboussin et son équipe. L'avion (devenu CM.170.R) est conçu dans un court délai entre (accord de la DTI) et ( vol). Cette performance s'explique autant par l'efficacité du bureau d'études que par la réactivité des services (qui passent commande sans tarder). Cette rapidité de conception ne s'est pas faite au détriment de la qualité puisque le modèle de série est quasiment identique au prototype, chose assez rare à l'époque.

Premier avion d'entrainement à réaction au monde, le Fouga Magister est choisi par l'Armée de l'Air en (après avoir été mis en concurrence avec le MS.755 Fleuret de Morane-Saulnier — équipé des mêmes réacteurs Marboré II), puis retenu par l'OTAN comme avion d'entrainement le plus adapté du début au perfectionnement.

Développement de l'entreprise Le développement et le succès du Fouga Magister obligent le département aviation à changer d'échelle. De moins de 10 ingénieurs et dessinateurs en 1944, le bureau d'études en compte 65 en 1956, toujours sous la direction du tandem Castello-Henrat. Côté production, même si la charge est répartie entre plusieurs industriels (Morane-Saulnier fabrique 80% de l'avion), les Éts Fouga créent en lisière de l'aéroport de Toulouse-Blagnac deux hangars (en 1954 et 1956) pour l'assemblage final et les essais en vol. L'usine d'Aire-sur-l'Adour conserve la fabrication de l'empennage et des commandes de vol.

À l'exportation, l'Allemagne de l'Ouest s'intéresse au Fouga Magister pour une fabrication sous licence. Des contacts sont pris dès 1954 et se concrétisent en . Dans le même temps, les Éts Fouga acquièrent la licence de fabrication du Dornier Do.27 (qui ne sera pas exploitée).

Le Zéphyr, version dérivée pour la Marine