La ligne de Vias à Lodève, parfois appelée ligne d'Agde à Lodève, est une ligne de chemin de fer française, mise en service en 1863 par la Compagnie du Midi, et qui se situe entièrement dans le département de l'Hérault, en région Occitanie. D'une longueur de , à voie unique d'écartement standard et à traction thermique, elle constitue la ligne du réseau ferré national., et reliait les gares de Vias et de Lodève. Elle permettait notamment l'expédition des productions viticoles locales.
Inexploitée sur la plus grande partie de son parcours et déclassée sur sa section terminale, cette ligne et l'ensemble de ses gares sont fermées au trafic voyageurs (à l'exception de Vias , du fait de sa situation sur la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville). Elle supportait de façon très sporadique du trafic fret pour permettre l'expédition de la production d'une carrière, mais il n'y a plus aucune circulation depuis 2010. À partir de la même année, des vélo-rails (service touristique) roulent sur une courte section majoritairement située sur la commune de Saint-Thibéry.
Histoire Les débuts et l'apogée La ligne a pour origine les négociations quant au tracé de la transversale Bordeaux – Sète, entre Béziers et Sète. Parmi les options possibles, le passage par Agde est préféré à celui par Pézenas (voire Mèze), notamment du fait du souhait de la Compagnie du Midi, qui est l'obtention du tracé le plus court ; les réclamations du conseil général de l'Hérault, au nom de l'intérêt général (desserte des populations), ne feront pas infléchir cette position. En contrepartie, un embranchement reliant Vias (près d'Agde : un raccordement direct, désormais déposé, permettait aux trains en provenance d'Agde de continuer vers Lodève sans rebroussement à Vias.) à Lodève doit être construit aux frais, risques et périls de la compagnie, en profitant des économies réalisées par l'établissement d'un tracé plus direct pour sa transversalePhilippe Marassé, « La voie ferrée de Vias à Lodève », sur pedalorail34.com (consulté le )..
Cette ligne est concédée par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne. Cette convention est approuvée par un décret impérial le ... Le même jour, la ligne d'intérêt général de Vias à Lodève est déclarée d'utilité publique. Il était par ailleurs prévu que cette ligne soit prolongée jusqu'à Millau, mais ce projet ne fut jamais concrétisé en raison du coût trop important que représentait le creusement d'un tunnel après la gare de Lodève ; le tunnel de la Vierge, cependant à vocation purement routière, est finalement percé vers la fin du ..
L'ouverture au trafic de la section de Vias à Clermont-l'Hérault est effectuée le , puis celle de Clermont-l'Hérault à Lodève le .
La gare de Paulhan gagne en importance le , puisqu'elle devient une gare de bifurcation avec l'ouverture de la ligne de Paulhan à Montpellier. Cette même gare est de nouveau renforcée le grâce à la mise en service de la ligne de Faugères à Paulhan, même si cette dernière n'est ouverte en totalité que le . Cette gare disposera, à son apogée, d'un faisceau de triage et d'une annexe-traction, tout en employant .
vignette|gauche|La gare de Lézignan-la-Cèbe, au début du . L'ouverture en totalité de la ligne de Montpellier à Rabieux de la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local du département de l'Hérault est réalisée le . À partir de la gare de Rabieux, désormais gare de bifurcation entre les deux réseaux, les trains du chemin de fer secondaire départemental sont rapidement autorisés à circuler jusqu'à Lodève (grâce à la présence dans le poste de conduite de ces trains d'un agent d'accompagnement de la Compagnie du Midi, pour des raisons de sécurité des circulations), évitant ainsi des correspondances peu pratiques.
Le , un train de voyageurs déraille entre Pézenas et Saint-Thibéry, causant graves dont le mécanicien. L'enquête attribue l'accident à l'effet des pluies torrentielles des jours précédentsLe Figaro (), les 12 (« Déraillement ») et (« Accidents de chemin de fer »), sur gallica.bnf.fr (consulté le )..
La ligne de Vias à Lodève intègre le réseau de la communauté d'intérêt financière, commerciale et technique formée par les Compagnies des chemins de fer du Midi et de Paris à Orléans, le , et nommée « Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et du Midi ». Toutefois, chacune des deux compagnies conserve la concession des lignes qu'elle a obtenue de l'État. Puis elle rejoint celui de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), le (lors de la nationalisation des grandes compagnies privées).
Un lent déclin La fermeture au trafic voyageurs de la section de Paulhan à Lodève pour le réseau ferré national (RFN) intervient le . Puis, en 1949, avec la fermeture aux voyageurs de la ligne départementale de Montpellier à Rabieux, la section de Rabieux à Lodève, qui ne voyait plus circuler que des trains issus de ce réseau secondaire pour le trafic voyageurs« Vias - Lodève », sur rue du petit train.pagesperso-orange.fr (consulté le )., ne conserve alors que du fret. L'extension de la fermeture au trafic voyageurs à la section de Vias à Paulhan est effectuée le , à l'exception de trains spéciaux affrétés par l'Association lodévoise du train de l'Amitié, ainsi que du train annuel de pèlerinage (organisé par le diocèse)..
Au début des , le saut-de-mouton au nord de Pézenas, qui permet le franchissement de la ligne départementale de Montpellier à Béziers, est supprimé. La tranchée de cette dernière est alors remblayée, afin d'améliorer le carrefour routier situé près du château de la Grange des Prés, et le raccordement entre les deux lignes est également détruit.
Avec la fermeture au trafic fret de la ligne départementale de Montpellier à Rabieux en , la gare de Rabieux perd alors définitivement son statut de gare de bifurcation. La gare de Paulhan perd à son tour ce statut dans les , avec les fermetures successives à tout trafic des deux autres lignes y affluant, et voit de fait son activité réduite.
La fermeture au trafic fret de la section de Cartels à Lodève est officialisée le , suivie de la dépose des voies. Le déclassement de cette même section, comprise entre les points kilométriques (PK) et , intervient le . Depuis, l'autoroute A75 a remplacé la plate-forme ferroviaire, et la gare de Lodève a été détruite et remplacée par un centre commercial . Au début des , ladite fermeture est étendue à la section de Lézignan-la-Cèbe à Cartels. La gare de (nouveau terminus de la ligne depuis 1981), créée spécialement pour la desserte de la mine d'uranium du BoscD'après les images de « Ligne Agde - Lodève » (), sur forum.e-train.fr (consulté le )., n'aura eu qu'une existence relativement éphémère (à sa place, a été construite la zone d'activité nommée La Méridienne, qui réutilise cependant le bâtiment de cette gare ). Dans la foulée, le poste d'aiguillage de la bifurcation avec la ligne de Bordeaux à Sète, établi en gare de Vias, est démoli en 1991..
Réseau ferré de France (RFF) devient en 1997 le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire de toutes les lignes du RFN (qui sont alors principalement entretenues par , pour le compte de la nouvelle entité), dont celle de Vias à Lodève.
Dans les , à Paulhan, le pont-rail franchissant la rue Raspail est supprimé, en raison du faible gabarit (en hauteur) offert pour les véhicules routiers« 33 Route d'Usclas D'Hérault – Paulhan, Occitanie », vue zoomée (prise en ) montrant les culées de l'ancien pont-rail de la rue Raspail, dans (consulté le ).. Puis, en 2008, environ de voie est déposé à Aspiran (dont la gare est devenue le Restaurant des Moulins« D128E7 – Aspiran, Occitanie », vue (prise en ) montrant l'ancien bâtiment voyageurs de la gare d'Aspiran, dans (consulté le ).), afin de permettre la construction de l'A75, qui plus est sans mise en place par la suite d'un ouvrage d'art de franchissement de l'infrastructure routière par la ligne. C'est probablement à cette occasion que le pont-rail sur la Garelle, situé à proximité, a été démoli.
Pour l'anecdote, afin de réaliser son poisson d'avril de 2007 ; ce document est une archive., un magazine local évoque une réutilisation de la quasi-totalité de la ligne ainsi que de celle de Montpellier à Rabieux ; il présente alors le projet [sic], qui consiste en la mise en service d'un transport ferroviaire de voyageurs de type TER (à traction électrique), visant ainsi à offrir une alternative à l'utilisation de la voiture dans les migrations pendulaires au sein de la partie centrale du département ; ce document est une archive..
L'extension de la fermeture officielle au trafic fret à la section de Lézignan-la-Cèbe à Cartels est officialisée le .
vignette|Vélo-rails à proximité de l'ancienne gare de Saint-Thibéry, vus en . La mise en place d'une circulation régulière de fret (wagons-trémie) au cours des mois d'août et de , pour la production de la carrière de Bessan., est la dernière activité de la ligne. La circulation ferroviaire est d'ailleurs rendue impossible au-delà d'un carré (posé sur un monticule de terre)« D18 – Saint-Thibéry, Occitanie » (1), vue zoomée (prise en ) montrant le carré sur la voie, dans (consulté le ). situé peu avant la gare de Florensac.
À la même période, une portion d'environ de voie commence à être réutilisée (de Saint-Thibéry jusqu'à proximité de Nézignan-l'Évêque) pour un service touristique de vélo-rail, nommé le Pédalorail« Circuit », sur pedalorail34.com (consulté le )..
Bien que non exploitée (à l'exception du vélo-rail cité ci-dessus), la section de la ligne située au-delà de Florensac est toujours entretenue en 2013« 31 D18 – Saint-Thibéry, Occitanie », vue (prise en ) montrant des ouvriers sur le pont-rail franchissant l'avenue d'Agde, dans (consulté le )., car elle fait toujours partie intégrante du RFN. Par ailleurs, à Clermont-l'Hérault, le parvis de la gare fait désormais office de gare routière du réseau d'autocars régionaux « liO« 2 Allée Frédéric Mistral – Clermont-l'Hérault, Occitanie », vue (prise en ) montrant la gare routière et l'ancien bâtiment voyageurs de la gare ferroviaire de Clermont-l'Hérault, dans (consulté le ). ». Et, à Salelles-du-Bosc, la présence de l'ancien bâtiment voyageurs de la gare a semble t-il contraint la mise en place d'une disposition particulière de l'échangeur de l'autoroute A75Vue satellitaire d'une partie de l'échangeur de Salelles-du-Bosc, dans (consulté le )..
Depuis le , la propriété de la ligne revient à la SNCF, en tant qu'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) du nouvel EPIC (formé notamment par la fusion des deux anciens EPIC que sont RFF et ). Des travaux de renouvellement de la voie , sur la section entre Vias et l'embranchement particulier de la carrière des (près de Florensac), a été évoqué la même année, afin de rendre l'infrastructure apte à la circulation quotidienne d'un ou plusieurs trains de ballast (composé de wagons-trémie, chargés à à l'essieu) ; ces trains doivent alimenter les chantiers de renouvellement du réseau ferroviaire languedocien (à l'exemple de la section Narbonne – Montpellier), puis celui de la future (par l'intermédiaire d'une qui sera implantée en bordure de la carrière précitée.).
Dans les , seule une très courte section de la ligne, près de la gare de Vias, demeure officiellement exploitée ; le reste est fermé ou neutralisé, voire déclassé. Une voie verte de est aménagée en 2026 à Clermont-l'Hérault, l'ouverture étant prévue à fin de la même année ; elle pourrait être prolongée sur le territoire des communes voisineshttps://echo-des-tribunes.com/herault-tribune/articles/clermont-lherault-convention-signee-pour-la-voie-verte-nous-allons-creer-un-reseau-de-mobilite-douce
Tracé vignette|Début de la ligne recouvert par les herbes folles (vu en ), près de la gare de Vias, avec la sous-station qui alimente une section de la ligne Bordeaux – Sète.