La collision ferroviaire de Charenton a eu lieu le lundi , à , sur le réseau du PLM, dans la gare de cette commune du département de la Seine, aujourd'hui limitrophe de Paris. Elle a révélé de nombreuses lacunes dans la sécurité du fonctionnement des chemins de fer et suscité l'émotion par son lourd bilan de et .
L'accident Les circonstances Le lundi au matin, sur la section à double voie allant de Villeneuve-Saint-Georges à la gare de Lyon, doivent normalement passer successivement, selon l'indicateur Chaix : l'omnibus venant de Montargis par Malhesherbes et Corbeil, arrivant à à Villeneuve et à à Paris ; l'omnibus venant de Fontainebleau par Melun, partant de Villeneuve à et arrivant à à Paris ; le rapide en provenance de Marseille, arrivant à à Paris.
Cependant, ce jour-là comme tous les lundis matin de la saison estivale, les horaires des trains de la banlieue sud-est remontant vers Paris sont fortement perturbés par l'afflux des Parisiens regagnant la capitale après un dimanche de détente. Aussi, pour réduire à la fois la surcharge et le retard des omnibus venant de Fontainebleau et venant de Montargis, le responsable de l'exploitation a-t-il décidé d'intervertir leur service après leur arrêt à Villeneuve-Saint-Georges, où ils se rejoignent. Le train , qui part habituellement après le afin d'assurer sa correspondance pour Maisons-Alfort et Charenton, passera avant lui et sera sans arrêt jusqu'à la gare de Lyon. Le 584 le suivra et desservira les deux gares, alors qu'il est normalement direct de Villeneuve-Saint-Georges à Paris La Justice du 9 septembre 1881, . Une lettre de lecteur publiée par le journal La Lanterne du 8 septembre 1881, explique ce dispositif..
Après s'être arrêté à Maisons-Alfort, le train 584, qui accuse un retard de vingt-cinq minutes, stationne à Charenton quand, vers , se fait entendre au loin le bruit annonciateur de l'arrivée imminente du rapide en provenance de Marseille, qui circule à l'heureCertaines rumeurs ont fait état d'une avance de vingt minutes (voir par exemple Le Radical du 7 septembre 1881, ), mais se sont révélées par la suite infondées..
Le tamponnement gauche|vignette|Vue de la gare de Charenton où est survenu l'accident Pressentant au vu de sa vitesse que le train qui approche ne s'arrêtera pas au signal d'entrée de la gare et qu'un tamponnement est inéluctable, le chef de gare demande alors au mécanicien de l'omnibus 584 de repartir en urgence, tandis que des dizaines de passagers, alertés par les hurlements des personnes présentes sur le quai, fuient précipitamment les wagonsLe Siècle du 6 septembre 1881, ..
Pendant ce temps, le mécanicien du rapide, qui après avoir trouvé ouverts le sémaphore du block-system et le disque d'entrée de la gare roule à ce moment à environ 70km/hÀ l'époque, les locomotives n'étaient pas équipées de compteurs de vitesse, et l'évaluation ne pouvait être qu'approximative., a aperçu, au sortir d'une courbe, la queue du train qui le précède, et renverse immédiatement la vapeur en sifflant aux freins. Ces manœuvres réduisent sensiblement sa vitesseÀ 25 km/h selon certaines sources (voir par exemple La Presse du 7 septembre 1881, )., mais ne l'empêchent pas de rattraper le convoi qui vient juste de redémarrer. La locomotive en percute le dernier wagon, une voiture de troisième classe, escalade son châssis et sa caisse en bois en les aplatissant littéralement, disloque l'avant-dernier, une voiture de deuxième classe, et après les avoir poussés sur une cinquantaine de mètresCinquante cinq mètres selon Le Petit Parisien du 8 septembre 1881, ., s'arrête, ses vingt cinq tonnesSelon Le XIXe Siècle du 8 septembre 1881, . reposant en équilibre instable sur l'amas de leurs débris, roues arrière au sol et avant pointé vers le ciel.
Le flou des récits Les journalistes arrivent sur place quelques heures après l'accident, alors que pour rétablir au plus vite la circulation sur une voieCe qui fut fait dès 11 heures, « avec une rapidité qui tient du prodige », selon La Liberté du 7 septembre 1881, , voir également Le Gaulois du 6 septembre 1881, . La seconde voie sera libérée le lendemain matin à cinq heures, l'interruption de près de vingt heures du trafic vers Paris ayant bloqué une soixantaine de trains de marchandises.(Le Pays du 8 septembre 1881, .), l'évacuation du matériel intact et des débris les plus accessibles a déjà eu lieuLes débris ont été chargés sur des wagons et « emmenés à Paris » (selon Le Temps des 6 septembre 1881, et 7 septembre 1881, ., et que seuls sont encore visibles les deux véhicules de queue, restés coincés sous la locomotive tamponneuse. Ils auront donc seulement des informations éparses et de seconde main sur le sort du reste du convoi, qu'ils n'évoqueront que vaguement. Ainsi, si un certain nombre de journaux indiquent qu'une rupture d'attelage s'est produite, selon certaines versions elle aurait été causée par la violence du tamponnementVoir par exemple Le Figaro du 6 septembre 1881, ou La Liberté du 6 septembre 1881, ., et selon d'autres par la brutalité du démarrage de la machine du 584 tentant d'arracher son train pour éviter la collisionVoir par exemple Le Temps du 7 septembre 1881, , La Justice du 8 septembre 1881, .. Le même flou domine quant à l'endroit ou a eu lieu la coupure. Le Petit Parisien croit pouvoir la situer entre les deux wagons de queue et le reste du train, et se hasarde même à en conclure qu'ensuite l'omnibus 584 « put continuer sa route sur Paris où il arriva cinq minutes après »Le petit Parisien du 8 septembre 1881, . Il est vrai que ce journal donne aussi à quelques lignes d'intervalle deux explications contradictoires à la rupture d'attelage.. Toutefois, la plupart des journaux donnent à entendre que la collision a affecté d'autres voitures que celles de queue, ou bien en indiquant sans autre précision que « plusieurs wagons se trouvèrent isolés »Le XIXe siècle du 7 septembre 1881, ., ou bien en affirmant que la rupture des chaînes s'est produite immédiatement après la locomotiveVoir par exemple Le Journal de Rouen du 7 septembre 1881, ou La Liberté du 6 septembre 1881, précitée.. thumb|Implantation de la gare au moment de l'accident. Malgré l'approximation des récits, il est certain que si l'impact de la collision a pour l'essentiel été amorti par les deux dernières voitures, celles qui les précédaient ont elles aussi subi les effets du choc, qui les a projetées en avant. L'étendue des dégâts qui leur ont été causés reste cependant incertaine, puisqu'elle varie selon les versions rapportées par les journalistes. Ainsi, le Journal de RouenDans son article précité annonce qu'au total trois voitures ont été « mises en miettes », alors que pour La Justice, quatre ont été « littéralement broyées »La Justice du 7 septembre 1881, ..
Secours et bilan
Le chef de gare alerte les autorités par télégraphe, pendant que les cheminots et voyageurs présents sur les quais ainsi que les passagers du rapideCeux-ci, parfois secoués, sont tous indemnes; parmi eux se trouvent le frère du roi du Siam et sa suite., vite rejoints par les habitants du secteur accourus au bruit de la collision, s'efforcent de prêter assistance aux victimes. Des renforts parviennent rapidement du 117e de ligne, en garnison au fort de Charenton, des brigades de gendarmerie de Saint-Maurice, Saint-Mandé et Charenton, ainsi que des gardiens de la paix du XIIe arrondissement de Paris, pour sécuriser les lieux, assurer les premiers secours, et entreprendre le déblaiementLe Temps du 7 septembre 1881, .. Le commissaire de police de Charenton, et M. Regnoul, chef de la gare de Paris-Lyon se rendent immédiatement sur placeLe Figaro du 6 septembre 1881, ., et sont suivis, à midi et demi, par le préfet de police Ernest Camescasse et le directeur de la police municipale, Jean-Marie CaubetVoir Caubet Jean-Marie.
Le choc a pulvérisé les caisses en bois des deux dernières voitures, bondées, réduisant celle de queue à un amas de débris sur lequel reste juchée la locomotive tamponneuse. On en dégage seize voyageurs tués sur le coup et trois blessés mortellement atteints qui décèdent presque immédiatement. Les corps sont provisoirement placés sous des bâches dans la halle à marchandises, avant qu'un train spécial les emmène dans la soirée à Paris. Ils sont ensuite transférés à la Morgue où ils doivent être soustraits à la curiosité morbide des badaudsVoir notamment Le Gaulois du 7 septembre 1881, p. 2 et L'Intransigeant du 8 septembre 1881, p. 2..
Pour les blessés, dont une quarantaine sont gravement mutilés, on improvise des lits avec les coussins des voitures de première classe, et des pansements avec les chemises des ouvriers de la compagnieLe Temps du 7 septembre 1881, p. 3.. Des médecins accourus des alentours leur dispensent les premiers soins, puis ils sont répartis dans divers hospices et asiles (Charenton, Saint-Maurice, Bicêtre, Vincennes), ou emmenés à Paris dans un train de secours et transférés à l'Hôpital Saint-Antoine.
Les passagers des autres voitures de l'omnibus subissent des dommages moindres, mais certains sont blessés et la plupart souffrent de contusions. C'est le cas notamment du photographe Nadar et de sa femme, montés dans la voiture de têteLa Liberté du 6 septembre 1881, p. 1. et Le Petit Journal du 7 septembre 1881, p. 1., ainsi que de Mme Regnoul, femme du chef de la gare de Paris-LyonLe Petit journal du 8 septembre 1881, p. 1.. Dans le rapide, les voyageurs, parmi lesquels se trouvent notamment le frère du roi de Siam et sa suiteLe Temps du 8 septembre 1881, p. 3., ont été secoués, mais sont indemnesVoir le témoignage d'un passager de ce train dans Le Figaro du 6 septembre 1881, p. 1..
Après le décès de trois blessés dans les jours qui suiventVoir Le Temps des 23 septembre 1881, p. 3 et 25 septembre 1881, p. 3, le bilan de l'accident peut être établi à 22 morts et 81 blessés, dont 63 avaient été officiellement recensés au , les autres s'étant déclarés par la suite lors de l'enquêteLe Temps du 17 septembre 1881, p. 4..
Les suites Émotion et solidarité Dans les deux wagons écrasés voyageait notamment un groupe de cinquante neuf personnes de la Ferté-Alais, accompagnant, maire en tête, les membres de la Société orphéonique à un concours international de chant choral à BrightonLe Petit Parisien du 9 septembre 1881, p. 3., qui comptera neuf tués et de nombreux blessés graves. L'émotion suscitée par ce coup du sort se traduira par un important élan de générosité en sa faveur, et plusieurs sociétés musicales parisiennes organiseront des concerts à son bénéficeVoir La Lanterne du 25 septembre 1881, p. 4 et du 27 septembre 1881, p. 4., tandis qu'à Brighton, le maire ouvrira une souscription au profit des victimes et de leurs proches, complétée par une quête dans les ruesLe Petit Parisien du 9 septembre 1881, p. 3 et Le Temps du 9 septembre 1881, p. 1..
Diatribes et controverses L'accident offre aux organes de presse une nouvelle occasion de s'exprimer sur le système ferroviaire de l'époque en fonction de leurs orientations politiques respectives. Ainsi, à gauche, les éditorialistes s'accordent pour dénoncer en termes généraux la logique capitaliste sacrifiant la sécurité des voyageurs aux dividendes des actionnaires. Dans l'Intransigeant, après qu'Henri Rochefort eut fustigé les grandes compagnies qui se déchargent de leurs responsabilités sur leurs personnels écrasés de travail et sous-payés« Tamponnés et tamponneurs », L'intransigeant du 8 septembre 1891, p. 1., un autre éditorialiste, Maurice Talmeyr, affirme que malgré les nombreux procédés garantissant la sécurité, « prodiguer le sang des autres pour économiser son argent, et préférer éviter des dépenses plutôt que d’éviter des catastrophes, c’est là le plan bien prémédité des compagnies »« Pendant l'enquête », L'Intransigeant du 19 septembre 1881, p. 1..