Le train de banlieue de Montréal est un réseau de cinq lignes de trains de banlieue desservant la région métropolitaine de Montréal au Québec. Le réseau est exploité par Exo (l'identité de marque du Réseau de transport métropolitain), auparavant l'Agence métropolitaine de transport, mais les trains demeurent opérés par Bombardier Transport. Quant à eux, les mandats de planification globale et de financement du réseau sont sous la responsabilité de l'Autorité régionale de transport métropolitain.
La naissance du service remonte à la fin du mais c'est le qu'il prend sa forme actuelle lorsque l'Agence métropolitaine de transport (AMT) remplace la STCUM. L'AMT a depuis été remplacée par Exo le . Le réseau comprend aujourd'hui 52 gares sur de voies ferrées. Cinq lignes desservent la banlieue de Montréal et ont toutes comme terminus son centre-ville, via la gare Lucien-L'Allier ou la Gare centrale. Elles sont coordonnées avec les différentes lignes d'autobus urbains des sociétés de transport ainsi qu'avec le métro de Montréal, le Réseau express métropolitain et le service rapide par bus.
Avec de déplacements par an et par jour en 1998, les trains d'Exo sont les seconds au Canada quant à leur fréquentation, et les septièmes en Amérique du Nord, derrière ceux de New York (LIRR, NJ Transit, Metro-North), Chicago, Toronto, Philadelphie, Boston et Mexico.
Histoire
Naissance et essor thumb|La gare Bonaventure, avant 1916.C'est sur la rive-sud de Montréal, alors métropole du Canada, qu'en 1836 roule le premier train canadien, dès lors la ville devient la plaque tournante du rail au pays et les compagnies ferroviaires y établissent leurs sièges. Dix ans plus tard le chemin de fer arrive sur l’île de Montréal avec la Montreal and Lachine Railroad. Bien que cette notion n'existe pas encore, cette voie d'environ entre la gare Bonaventure et Lachine, peut être considérée aujourd'hui comme la première ligne de train de banlieue de Montréal.
Durant les années 1880, la section de la ligne du Grand Tronc (GT) vers Toronto, longeant la rive sud de l'ile de Montréal, s’urbanise. En 1887, le Canadien Pacifique (CP), fameux pour être la première compagnie de chemin de fer du Canada à avoir relié l'est au Pacifique, ouvre la ligne Lakeshore West vers Vaudreuil, parallèle à celle du GT. Le CP y établit en 1889 un véritable service urbain avec un train par jour dans chaque direction, sauf le dimanche, puis prolonge la ligne jusqu'à Rigaud en 1893. Face à cette nouvelle concurrence, le GT étend son service de banlieue de Dorval à Vaudreuil en 1896. Les gares de l'Ouest-de-l'Île, qui auparavant n’étaient fréquentés que la saison estivale, le sont désormais toute l’année et le train y devient un train de banlieue. La même décennie, commencent des services quotidiens depuis Saint-Hyacinthe (~1880), Sainte-Thérèse (1882)., Farnham (1887) et Valleyfield (1890). Plus tard, le train de banlieue gagne Granby (1916). vignette|Train sur la ligne électrifiée Deux-Montagnes. Le , la ligne Deux-Montagnes devient la première ligne électrifiée du Canada. Elle est construite par la Canadian Northern Railway pour relier, en passant sous le Mont-Royal, leur terminal du centre-ville, concurrent du GT et du CP, qui deviendra la Gare Centrale. Pour financer le projet, une banlieue modèle, Ville Mont-Royal, que l'on qualifierait aujourd'hui de TOD, est construite à l’entrée nord du tunnel. Le Canadien National (CN) prend possession de la ligne en 1923 et étend le service à Saint-Eustache en 1925. En 1945, le CN ouvre une courte branche vers Ahuntsic et Montréal-Nord, le train de banlieue à Montréal est alors au faîte de sa gloire.
Déclin À partir des années 1950, des tarifs croissants, le manque de connexions avec les autres moyens de transport collectifs, la démocratisation de l'automobile puis l’arrivée du métro entraînent le déclin du train à Montréal. Avant 1976, les trains de banlieue, considérés comme obsolètes, ne bénéficient pas de subventions. Faute de rentabilité, les lignes, exploitées par les grandes compagnies ferroviaires depuis des décennies, ferment les unes après les autres.
La Montreal and Southern Counties Railway, vers Granby, est la première fermée en 1956. La ligne du CN vers Vaudreuil et de la New York Central Railroard vers Valleyfield sont les seconde et troisième en 1961. Puis est supprimé le service vers Montréal-Nord, le , victime de la compétition du métro. Il est suivi des lignes du CP vers Farnham (1980) au sud et Sainte-Thérèse (1982) au nord. Le , la ligne du CN vers Saint-Hyacinthe, raccourcie depuis 1968 à Mont-Saint-Hilaire, sera le dernier service exploité par une compagnie de chemin de fer à disparaître..
TRRAMM En 1974, un organisme de planification régional, le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM), ayant reçu le mandat de planifier une connexion ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport de Mirabel bientôt achevé, propose un train express, le TRRAMM, et prévoit sa mise en service en 1981. Le projet de de dollars ( de 2016) ne verra jamais le jour mais relancera l’idée de train régional et renforcera le besoin d'une autorité de gestion publique Montréalaise, sur le modèle du GO Transit de Toronto.
Retour
En 1976, le gouvernement du Québec, en réponse à des coûts hors de contrôle, impose un moratoire sur le prolongement du métro et des autoroutes. Suivant les recommandations du CTRM, Québec propose en 1979 de convertir les voies de chemin de fer existantes en métro régional à la manière des populaires RER de Paris (1969), BART de San Francisco (1972) et autres MARTA d'Atlanta (1979). Ce plan n'est pas accueilli favorablement par la Communauté urbaine de Montréal (CUM) qui préfère un métro souterrain (ligne 7) et ne deviendra jamais réalité malgré ses différentes itérations jusqu'au début des années 1990. Néanmoins, il aura le mérite de maintenir l’intérêt pour le train de banlieue et donc les subventions nécessaires à la survie de ce dernier.
Prise en charge par l’État En 1982, la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM) devient responsable du service sur la ligne du CN vers Deux-Montagnes et de la ligne du CP vers Rigaud. À la fin des années 1980, seules ces deux lignes subsistent, mais grâce à l’intégration des tarifs et au prix d'importants investissements de la ville et de la province, l'achalandage y connaît sa première augmentation significative depuis les années 1960. Alors s'entame la lente renaissance du train à Montréal.
Durant l'été 1990, pour contourner la fermeture du pont Honoré-Mercier durant la crise d'Oka, un service est temporairement offert entre la gare Centrale et Saint-Isidore. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) succède à la CTCUM et ouvre le une ligne vers Blainville depuis l'ancienne gare Jean-Talon comme mesure d’atténuation pendant des travaux de reconstruction du pont routier Marius Dufresne. Fort de son succès immédiat, le service devient permanent et est rapidement amélioré et étendu, il atteint la gare Lucien-L'Allier, au centre-ville, en 1999. C'est ensuite la congestion sur les ponts reliant la rive-sud à Montréal qui ressuscite les lignes vers Mont-Saint-Hilaire en 2000 et Delson l’année d'après. L'est de l'île étant la dernière direction cardinale non desservie, les résidents de Repentigny lancent une campagne et obtiennent gain de cause en 2006. Il leur faudra cependant attendre 2014 pour voir circuler le premier train, après plusieurs années de tergiversations politiques et de dépassement de budget.
Coûts d'exploitation et ratio d'autofinancement sous l'Agence métropolitain de transportLigne2000200520102015Coût (M$)Auto- financeCoût (M$)Auto- financeCoût (M$)Auto- financeCoût (M$)Auto- finance Dorion–Rigaud / Vaudreuil–Hudson22,5 %26,6 %29,1 %36,9 % Blainville / Saint-Jérôme53,2 %62,7 %44,1 %43 % Mont-Saint-Hilaire15,4 %47,5 %33 %42,5 % Delson / Candiac44,2 %24,7 %41,1 % Mascouche22,3 % Deux-Montagnes47,5 %57,4 %53,6 %55,4 % Total 38,4 % 47,3 % 39,3 %41,5 %
Depuis le , le Réseau de transport métropolitain remplace officiellement l'Agence métropolitaine de transport ainsi que toutes les sociétés de transports de la grande région de Montréal, mis à part la STM (Montréal), le RTL (Longueuil) et la STL (Laval). À partir du , le nom officiel de l'organisme est toutefois progressivement mis de côté sur ses installations et infrastructures afin de faire place à Exo, sa nouvelle identité de marque.
Modernisation et limites Depuis le début des années 2000, l'AMT modernise les gares et le matériel roulant en faisant l'acquisition de nouvelles voitures et de locomotives bi-modes en vue de l’électrification du réseau.. L'Agence ne possède toutefois pas de corridor ferroviaire propre hormis la ligne Deux-Montagnes depuis 2014., le service de train de banlieue peut donc difficilement croître sans entrer en conflit avec les trains de fret. Néanmoins, l'exploitant se félicite d'un grand succès..
Réseau actuel
Lignes
Actives
Le réseau de train de banlieue de Montréal est composé de cinq lignes, dessert au total dont 33 sur l’île de Montréal répartis sur Trois lignes ont des portions de voies communes. de voies. LigneTerminus Date de mise en service Nombre de gares Longueur(kilomètres) Distance inter-gare moyenne (mètres)Nombre de départs en semaine (2018)Transit quotidien moyen (2016)36px|lien=Ligne Vaudreuil–HudsonLucien-L'Allier↔HudsonService continu depuis 188718 51,2 2736px|lien=Ligne Saint-JérômeLucien-L'Allier↔Saint-Jérôme14 62,8 2636px|lien=Ligne Mont-Saint-HilaireGare Centrale↔Mont-Saint-Hilaire7 34,9 1436px|lien=Ligne CandiacLucien- L'Allier↔Candiac9 25,6 1836px|lien=Ligne MascoucheStation Côte-de-Liesse 9x9px↔Mascouche 9x9px11 50,1 16 du lundi au jeudi 14 le vendredi Réseau d'exo 596 gares sont communes à plusieurs lignes. 224,9Les lignes Mascouche et Deux-Montagnes, Vaudreuil-Hudson, Candiac et Saint-Jérôme partagent des sections de voies, ignorés ici.150 du lundi au jeudi 139 le vendredi Notes :
Ligne Vaudreuil–Hudson thumb|La gare Montréal-Ouest.
La ligne, construite par le Canadien Pacifique, servait à l'origine comme lien entre les villes de Montréal et Toronto avant que n'y soient ajoutés en 1887 certains arrêts entre Montréal et Vaudreuil. Avec le développement des banlieues de l'ouest de l'île de Montréal, le CP aménagea en 1893 un train de banlieue pour desservir ces destinations. Son terminus à Montréal, d’abord la gare Dalhousie, deviendra la gare Windsor (1889) puis la gare Lucien-L'Allier (1997).
Depuis les années 1950, le service est resté essentiellement le même avec environ 12 départs dans chaque direction la semaine et de 3 à 4 les fins de semaine. Le service jusqu'à la ville de Rigaud a cessé, mais la ligne reste tout de même la deuxième d'Exo pour ce qui est de l'achalandage et la première pour le nombre de gares. Des correspondances s'effectuent avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.
Ligne Saint-Jérôme vignette|Gare Saint-Jérôme, terminus nord de la ligne Saint-Jérôme.
Le succès de cette ligne, qui devait être temporaire, est si important que l'Agence métropolitaine de transport (AMT) décide de rendre le service permanent et la ligne connaît de nombreux prolongements et améliorations depuis sa création. Entre 1997 et aujourd'hui, le nombre de gares est passé de 4 à 13. Le dernier ajout majeur permet, depuis le , la desserte de la ville de Saint-Jérôme et en fait la plus longue ligne du réseau avec . Le trajet complet dure . En 2021, une nouvelle gare, à Mirabel, s'ajoute sur la ligne.
La ligne Saint-Jérôme est la ligne d'Exo permettant le plus de correspondances avec le réseau du métro de Montréal, soit par les stations Lucien-L'Allier, Vendôme, Parc et De la Concorde.
Ligne Mont-Saint-Hilaire thumb|La gare Saint-Basile-le-Grand.