Le Douglas DC-3 est un avion de transport bimoteur à hélices, produit par la compagnie américaine Douglas Aircraft entre 1936 et 1945. Sa vitesse et son rayon d'action révolutionnèrent le transport aérien.
Conçu à l'origine comme une évolution du Douglas DC-2 permettant le transport nocturne et confortable de passagers civils, le DC-3 est rapidement devenu un outil indispensable aux armées alliées durant la Seconde Guerre mondiale. Il fut produit à plus de , dont plusieurs volent encore de nos jours, notamment pour le transport de fret en ColombieExploité par Air Colombia . et au Canada.
À l'origine, une demande d'American Airlines . Si l'on en croit la légende, c'est avec cette remarque lancée par Cyrus R. Smith, président d'American Airlines, à son ingénieur en chef, William Littlewood, que tout a commencé.. Des trois compagnies américaines exploitant une ligne transcontinentale au début des années 1930, American Airlines était à la fois celle qui volait le plus au sud, et la seule à offrir un service de nuit avec des avions équipés de couchettes. Assuré entre Dallas et Los Angeles, ce service était exploité avec de vénérables biplans Curtiss Condor II, seuls appareils alors disponibles pouvant accepter ce type d'aménagement. Mais Cyrus R. Smith savait bien que les jours de ce type d'avion biplan étaient comptés, face à la concurrence des Boeing 247 et DC-2, ce dernier étant d'ailleurs utilisé par American Airlines sur la côte est des États-Unis, mais de jour.
Qu'il ait ou non prononcé sa petite phrase alors qu'il embarquait à Dallas à bord d'un Curtiss Condor pour rejoindre la Californie avec son collaborateur, le président d'American Airlines pouvait raisonnablement penser que si le fuselage du DC-2 avait été allongé pour recevoir deux passagers de plus, il devait pouvoir être élargi pour recevoir une double rangée de couchettes. À son retour à Chicago, Bill Littlewood rédigea avec son assistant, Otto Kirchner, une note à l'attention de Douglas Aircraft Company, suggérant diverses modifications du DC-2 afin de pouvoir transporter soit en couchettes, soit en fauteuils classiques. L'idée de base était, mis à part le fuselage, de conserver la cellule de l'ancien appareil, 85 % de pièces étant interchangeables.
Chez Douglas Aircraft Company, où les chaînes de montage avaient du mal à satisfaire aux commandes de DC-2, et où le bureau d’études était déjà très occupé avec de nouveaux programmes militaires, cette proposition fut reçue sans grand enthousiasme. Le DC-2 se vendait bien, le projet d'American Airlines ne semblait pas porté par un marché très important, et il s'avéra rapidement qu'il serait difficile d'en assurer la production en l'intégrant à la chaîne des DC-2. Enfin, on doutait des capacités financières d'American Airlines, concernant le paiement des bimoteurs, si jamais ils étaient construits. On fit donc traîner les choses, et il faut bien admettre que l'essentiel des calculs et des études concernant les modifications de structure nécessaires à la modification du DC-2 furent réalisés par le bureau technique d'American Airlines.
Le lancement du programme se fit en fait à l'issue d'une conversation téléphonique de deux heures entre C. R. Smith, à Chicago, et Donald W. Douglas, dans son bureau de Clover Field, en Californie. Smith affirmait pouvoir obtenir un prêt gouvernemental de , et que le futur appareil ne devait pas être considéré comme une simple lubie de sa compagnie. Allongé et élargi, le fuselage du DC-2 devait permettre de transporter dans des conditions normales, ce qu'attendaient tous les transporteurs aériens. Il s'engageait même à acheter , à la condition que les soient équipés de couchettes. Sans attendre les conseils d'avocats ou de banquiers, Donald W. Douglas mit au travail Arthur Raymond, assisté d'Ed Burton, Lee Atwood et Baily Oswald. American Airlines obtint effectivement un prêt de Washington et passa officiellement commande, le , de au prix unitaire de , sans les moteurs ni les aménagements commerciaux.
Il n'y eut pas de prototype du DC-3, la version originale de l'appareil étant désignée (DST). La tête de série (de série 1494) effectua son premier vol le , jour pour jour après le premier vol propulsé des frères Wright, avec une immatriculation temporaire, . Il était doté de la dernière version du moteur Wright Cyclone, le SGR-1820-G2, développant une puissance de au décollage et en régime continu. Douglas et American Airlines se partagèrent le programme d'essais en vol et, dès avril, la compagnie aérienne entreprenait les essais de mise en ligne. La certification (ATC A-607) fut obtenue le sous la désignation DST-G2, par référence au moteur, la désignation constructeur étant DST-144.
Plus qu'un DC-2 amélioré On ne devait finalement retrouver que 10 % de pièces communes entre le DC-2 et son successeur. De conception identique, le DC-3 avait des dimensions supérieures et pesait de plus, ce qui réduisait sa vitesse de près de bien que les moteurs fussent portés à , mais il disposait d'une autonomie supérieure. La différence extérieure la plus notable était la forme du fuselage, offrant un maître-couple circulaire. Les deux projecteurs d'atterrissage, situés à l'avant du fuselage sur le DC-2, étaient reportés dans les panneaux externes de voilure et, à la demande d'American Airlines, dont les procédures de piste avaient été établies pour les Trimoteurs Ford et Curtiss Condor, les portes étaient placées à droite du fuselage. Cette pratique fut par la suite abandonnée, Douglas revenant aux classiques ouvertures à gauche, comme sur le DC-2. Quelle que fût la position de la porte d'accès principale de la cabine, les portes des compartiments à bagages furent toujours positionnées à gauche.
Les flancs du fuselage étaient percés de huit fenêtres rectangulaires (de ) de chaque côté, les quatre couchettes supérieures disposant chacune d’une ouverture supplémentaire (de ). En série, on ne devait plus trouver à gauche que six fenêtres principales, en raison de la présence d'un office à l'arrière et, généralement, trois fenêtres supérieures correspondant aux trois couchettes occupant ce côté. Ces étroites fenêtres à la partie supérieure du fuselage sont par ailleurs le seul moyen visuel d’identifier les DST et DC-3B de la version de transport de jour, sur laquelle on compte sept hublots rectangulaires de chaque côté en version standard , et huit en version .
La voilure voyait son envergure augmenter de trois mètres avec une forme plus douce, bien que les plans externes des DC-2 et DC-3 fussent interchangeables, les pièces de liaison étant identiques. Le bord d'attaque pouvait être équipé de dégivreurs pneumatiques et la partie centrale de l'aile affichait un nouveau profil, NACA 2215, alors qu'on retrouvait aux extrémités le classique NACA 2206. Autre différence notable, l'empennage vertical adoptait la forme de celui des Douglas B-18 et C-33. On y ajouta en une arête dorsale pour améliorer la stabilité à basse vitesse, qui fut ensuite adoptée par les C-39, dernière version du DC-2. L'empennage horizontal subissait aussi des modifications.
Versions civiles produites avant la Seconde Guerre mondiale
Douglas DST () Première version, réalisée à la demande d'American Airlines et aménagée pour le transport transcontinental de en couchettes. American Airlines, dont les pilotes avaient pu prendre en main la tête de série dès , prit livraison de trois appareils début juin, le DST effectuant son premier vol commercial le sur la ligne Chicago-Newark. Le , American Airlines ouvrait la ligne Newark-Los Angeles, service couvert en avec , alors que les Condor mettaient avec . (moteurs Cyclone G2 de en régime continu) et (moteurs Cyclone G102 de en régime continu) ont été construits par Douglas Aircraft Company à l'usine de Santa Monica. Les livrés à American Airlines, toujours en service début 1942, furent réquisitionnés par l'United States Army Air Corps sous la désignation C-49E. 12 furent restitués à American Airlines entre et . Convertis en avions de transport classique ou en cargo, huit volaient toujours au début des années 1960. Eastern Air Lines prit en compte les six autres DST, dont cinq furent réquisitionnés comme C-49F.
Le , le Douglas DC-3 du vol BOAC 777-A, partant de l'aéroport de Portela au Portugal à destination de l', près de Bristol, en Angleterre est attaqué par huit chasseurs-bombardiers à long rayon d'action allemands Junkers Ju 88C-6 Junkers Ju 88C-6 ., au large de la côte française dans le golfe de Gascogne, entraînant la mort des à bord parmi lesquels l'acteur Leslie Howard.
Douglas DC-3 thumb|290px|Le DC-3-208A NC21749 n'a pas été réquisitionné durant la Seconde Guerre mondiale. On le voit ici en 1943, toujours aux couleurs d'American Airlines, vedette d'un film tourné en 1943. Version de transport de jour du DST, le premier DC-3 fut remis le à American Airlines. Successeur logique du DC-2, cet appareil fut certifié le sous l'ATC A-618 comme DC-3-G2, donc également avec des moteurs SGR-1820-G2. Et comme pour le DST, les moteurs Cyclone G2, puis G102, G103, G102A, G2E, G103A et finalement G202A furent autorisés sur cet appareil qui reçut, selon les spécifications des utilisateurs originaux, une porte de cabine à droite ou à gauche. En 1936, le prix officiel d'un DC-3 ou d'un DST s'échelonnait entre ; il atteindra en 1939. Selon les chiffres officiels du constructeur, furent construits, mais la réquisition d'appareils en cours de montage sur les chaînes fin 1941 rend le décompte exact assez difficile.
Douglas DC-3A Alternative au moteur Wright Cyclone, le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, un groupe en double étoile de poids et puissance similaires au R-1820, sortit en 1933, cinq ans après le Cyclone, et n'avait trouvé qu'un seul débouché civil, le Martin 130. Pratt & Whitney fit de gros efforts pour intéresser Douglas, mais le constructeur ne s'intéressa réellement à cette motorisation que quand elle lui fut imposée par United Air Lines, contrainte de remplacer ses Boeing 247 par l'inévitable DC-3. Non seulement la compagnie aérienne appartenait au même groupe que le motoriste, mais encore United Air Lines utilisait avec satisfaction les moteurs Pratt et Whitney depuis de nombreuses années et ne souhaitait pas en changer. Enfin, United exploitait une route transcontinentale à des altitudes plus élevées que ses concurrentes, TWA et American Air Lines, et le Twin Wasp était plus puissant en altitude : à () contre à () pour le Cyclone. Le Twin Wasp fut finalement le moteur le plus utilisé sur les appareils de la famille DC-3. Pourtant, lorsqu'en United entreprit de négocier l'achat de 10 DC-3, Douglas n'accepta d'étudier l'adaptation de ce moteur qu'à la condition que la compagnie aérienne paie les frais d'études. Afin de vérifier la compatibilité du Twin Wasp avec la cellule, le second DST destiné à American Airlines fut détourné temporairement, avec l'accord de la compagnie new-yorkaise. Après essais, il fut rééquipé de Cyclones et livré à American comme DST-144.
La version à moteur Twin Wasp du DC-3 fut certifiée le (ATC A-619) comme DC-3A-SB3G, avec des moteurs R-1830-SB3G développant au décollage et à à . L'arrivée sur le marché d’un nouveau Twin Wasp, le R-1830-S1CG, ne pouvait que satisfaire les utilisateurs. Le , l'ATC A-669 fut donc attribuée au DC-3A-S1CG, puis étendue aux versions successives de ce moteur : Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G et enfin S4CG. Selon les chiffres officiels du constructeur, sortirent des chaînes.
Douglas DST-A