Le , l'Iliouchine Il-62 assurant le vol LOT Polish Airlines 5055, un vol international régulier au départ de l'aéroport de Varsovie-Chopin, en Pologne, et à destination de l'aéroport international de San Francisco, aux États-Unis, avec une escale prévue à l'aéroport de New-York-John-Fitzgerald-Kennedy, s'écrase dans une forêt en périphérie de Varsovie, environ 56 minutes après son décollageCATASTROPHES AERIENNES - Un atterrissage comme sur des roulettes.
Les 172 passagers et 11 membres d'équipage à bord périssent dans l'accident, ce qui en fait la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l'histoire de la Pologne, ainsi que le pire accident impliquant un Iliouchine Il-62.
L'accident a été attribué à la désintégration d'un arbre de transmission d'un moteur, due à des roulements défectueux. Cela a entraîné une panne catastrophique des deux moteurs gauches, puis un incendie à bord, qui a finalement détruit l'ensemble des systèmes de commandes de vol, rendant alors l'avion impossible à piloter pour l'équipage.
Aéronef L'appareil impliqué est un Iliouchine Il-62M immatriculé SP-LBG, appartenant à la compagnie aérienne polonaise LOT Polish Airlines, construit en 1983, ayant une capacité de 186 places et nommé d'après Tadeusz Kościuszko, un chef militaire polonais et héros national. L'Il-62 possède quatre moteurs montés sur la queue, deux sur le côté gauche (numéros 1 et 2) et deux sur le côté droit (numéros 3 et 4). La proximité de ses deux paires de moteurs a eu un rôle crucial pendant la séquence d'événements conduisant à l'accident.
Passagers et équipage Sur les 172 passagers à bord, 155 étaient de nationalité polonaise, tandis que les 17 autres étaient américains ; tous les membres d'équipage étaient polonais.
NationalitéPassagersÉquipageTotal1551116617017Total17211183
Le commandant de bord, Zygmunt Pawlaczyk (59 ans), totalise 19 745 heures de vol (dont 5 542 heures sur Il-62), et était commandant de bord depuis le . Le copilote, Leopold Karcher, était âgé de 44 ans. L'équipage comprend également l'ingénieur de vol Wojciech Kłossek (43 ans), le navigateur Lesław Łykowski (47 ans), l'opérateur radio Leszek Bogdan (43 ans) et Ryszard Chmielewski, un ingénieur de vol de 53 ans, qui supervisait la progression de Kłossek. Cinq agents de bord étaient présents en cabine.
Déroulement des faits Le vol 5055, à destination de New York, a décollé de la piste 33 de l'aéroport de Varsovie-Chopin à 10 h 18, le 9 mai 1987. Le vol devait se poursuivre vers San Francisco après un ravitaillement en carburant à l'aéroport de New-York-John-Fitzgerald-Kennedy.
Les pilotes ont été autorisés à monter à 31 000 pieds (9 400 m), en suivant un cap fixé au VOR de Grudziądz, qu'ils ont atteint à 26 500 pieds (8 100 m). Peu après le décollage du vol 5055, le contrôle aérien (ATC) a demandé à l'équipage de monter à une altitude de 18 000 pieds (5 500 m) le plus rapidement possible. À ce moment-là, l'équipage a appliqué la poussée maximale aux moteurs pour atteindre cette altitude.
thumb|Photo montrant les moteurs, montés par paires, d'un Iliouchine Il-62M. Neuf minutes après l'application de la pleine puissance, alors que l'Il-62 venait de dépasser le village de Lipinki, à une altitude de 26 900 pieds (8 200 m) à une vitesse de 440 nœuds (810 km/h), des roulements défectueux à l'intérieur du moteur n°2 ont atteint des températures d'environ 1 000 °C et ont explosé, détruisant l'arbre de transmission du moteur. Le disque de turbine du moteur en feu s'est alors séparé de l'arbre, en tournant à une vitesse élevée et, en quelques secondes, s'est désintégré. Les débris de l'explosion se sont violemment éparpillés dans toutes les directions, perforant le fuselage, sectionnant les câbles de commandes de vol et les câbles électriques et causant de graves dommages au moteur n°1 adjacent, qui a également commencé à brûler. L'un des débris en flammes a pénétré dans la soute n°4 et a provoqué un incendie qui s'est rapidement propagé.
L'équipage a immédiatement constaté que les systèmes de contrôle du tangage étaient hors service – seul le compensateur restait opérationnel – et que deux moteurs étaient en panne. Les raisons de ce dysfonctionnement étaient alors inconnues de l'équipage.
Les pilotes ont entamé une descente d'urgence à 13 200 pieds (4 000 m). L'aéroport le plus proche où l'Il-62 aurait pu atterrir était celui de Gdańsk. L'atterrissage y était alors impossible car l'équipage ne pouvait pas larguer suffisamment de carburant pour effectuer la tentative d'atterrissage d'urgence (la masse au décollage de l'avion ce jour-là était de 167 tonnes ; jusqu'à 10 h 41, environ six tonnes de carburant ont été consommées, or la masse maximale à l'atterrissage pour l'Il-62M est de 107 tonnes), ils sont donc retournés vers Varsovie.
En raison du système électrique endommagé, l'équipage a eu plusieurs difficultés pour larguer le carburant. Il n'a pas réalisé que l'incendie s'était propagé aux soutes à bagages 4 et 6, situées à l'arrière de l'avion et était probablement entré dans la cabine des passagers dans les dernières minutes du vol.
Initialement, l'équipage avait prévu d'atterrir à l'aéroport militaire de Modlin, au dernier moment, il a décidé de retourner à Varsovie, qui disposait de meilleurs équipements de secours. La raison pour laquelle l'équipage a poursuivi le vol en direction de Varsovie est restée obscure à l'époque, compte tenu de la propagation rapide de l'incendie et de la perte rapide des commandes de vol, plutôt que d'atterrir au plus vite à Modlin, qui ne disposait pas d'équipement de secours aussi performant que celui de Varsovie, bien que suffisant pour gérer l'atterrissage d'urgence d'un avion de ligne en cas d'incendie en vol.
La cause a été déterminée plus tard comme étant les dommages importants aux systèmes électriques empêchant les détecteurs d'incendie dans la soute et à l'intérieur des moteurs de fonctionner correctement (sur l'enregistreur phonique (CVR), une alarme d'incendie de moteur a été entendue peu après l'explosion, et elle a ensuite cessé ; le signal est réapparu moins de quatre minutes avant le crash et a continué jusqu'à l'impact), de sorte que le commandant Pawlaczyk n'était ni informé de l'ampleur de l'incendie dans la soute, ni de la vitesse à laquelle il se propageait, ni du moteur en feu lorsqu'il a décidé de retourner vers Varsovie.
À 10 h 53, les vapeurs de carburant qui s'étaient propagées dans les soutes à bagages en feu, à partir des réservoirs de carburant endommagés, ont explosé.
L'équipage a tenté d'atterrir par le sud (en raison d'un vent fort) et a fait demi-tour vers la piste 33. L'incendie, qui s'est rapidement propagé à l'extérieur de l'avion (qui laissait derrière lui d'immenses flammes et un épais nuage de fumée noire), a provoqué la panne totale des commandes de vol restantes, y compris le compensateur. Le train d'atterrissage était également hors service. Les pompes d'urgence, servant au largage de carburant en vol, fonctionnaient également mal ; parfois, elles cessaient complètement de fonctionner, pour reprendre le largage du carburant quelques minutes plus tard. Au moment du crash, il restait environ 32 tonnes de carburant dans les réservoirs.
Un virage à gauche a été amorcé à 11 h 09, à une altitude de 4 900 pieds (1 500 m) et avec une vitesse de 259 nœuds (480 km/h), au cours duquel le CVR et l'enregistreur de paramètres (FDR) ont tous deux cessé d'enregistrer.
Lorsque l'Il-62 a dépassé la ville de Piaseczno, il est entré dans une phugoïde pendant les dernières secondes du vol et a piqué du nez, avec une légère inclinaison de 11° à gauche et une assiette de 12° vers le bas, s'écrasant au sol à une vitesse de 256 nœuds (475 km/h) et explosant en morceaux dans la forêt, à 18 700 pieds (5 700 m) de la piste de l'aéroport de Varsovie. L'épave de l'appareil était dispersée dans un secteur rectangulaire, d'environ 370 m de long sur 50 m de large. Les 183 passagers et membres d'équipage ont tous été tués sur le coup lors de l'impact final.
Opérations de secours Les pompiers de l'aéroport de Varsovie étaient conscients de l'urgence ; lorsque l'avion s'est écrasé, ils se sont immédiatement dirigés vers le lieu du crash, sans l'atteindre, car leurs camions ne pouvaient pas traverser la végétation dense de la forêt.
Des débris en feu étant tombés de l'avion avant le crash, plusieurs petits incendies se sont déclarés au sol, propagés par le carburant fuyant des réservoirs ; tous ont été éteints à 12 h 00. Au total, 195 pompiers de 44 unités différentes ont participé aux opérations de lutte anti-incendie et de sauvetage.
Tous les corps des victimes ont été gravement brulés et mutilés lors de l'accident ; parmi un total de 183 corps, 62 d'entre eux n'ont jamais été identifiés.
Cause de l'accident Après le crash d'un autre Il-62, survenue sept ans plus tôt et assurant le vol LOT Polish Airlines 007, la compagnie aérienne a commencé à remplacer ses vieux Iliouchine Il-62 par sa version modernisée, l'Il-62M. Ces derniers étaient équipés de moteurs plus récents (Soloviev D-30, au lieu du Kouznetsov NK-8). Ces deux turboréacteurs partageaient le même point faible : la conception et la fabrication de la turbine basse pression et de l'arbre de transmission du moteur.
thumb|Schéma d'un roulements à rouleaux, avec la bague circulaire (à gauche) dans laquelle tournent les rouleaux (à droite). Selon la commission d'enquête polonaise, la cause de l'accident du vol 5055 est la désintégration d'un arbre de transmission du moteur, due à des roulements défectueux à l'intérieur du moteur n°2, qui s'est grippé et a provoqué la surchauffe i'excessive à l'intérieur du moteur. Celle-ci, à son tour, a causé les dommages consécutifs au moteur n°1 (provoquant son incendie), la décompression rapide de la cellule, l'incendie dans la soute à bagages arrière, ainsi que la perte des principales commandes de vol et la panne progressive de l'ensemble du système électrique de l'appareil.
Les roulements défaillants concernés étaient des roulements à rouleaux. Chacun était conçu pour contenir vingt-six rouleaux ; par manque de temps et comme la livraison des rouleaux à l'usine a été retardée, chaque roulement n'avait que treize rouleaux.
La cause de cet accident était similaire à celle du crash du vol 007 en 1980. À l'époque, la commission d'enquête polonaise a établi que la désintégration de l'arbre moteur résultait de la fatigue du métal, de la préparation inadéquate de l'alliage entraînant un mécanisme défectueux et moins résistant à la fatigue et de la conception inadéquate de l'arbre de transmission du moteur. La détection de ces défauts n'a été possible qu'après le démontage complet du moteur et l'analyse détaillée de tous ses éléments, ce qui dépassait les capacités du personnel de maintenance de la compagnie aérienne. Ces préoccupations ont été prises en compte lors de l'enquête de 1980. Les concepteurs, les ingénieurs et les scientifiques soviétiques ont contesté ces conclusions, affirmant que la désintégration de la turbine était la conséquence d'une panne de moteur et non sa cause.
Après la catastrophe du vol 5055, un rapport similaire fut envoyé à Moscou. Il fut d'abord rejeté par les ingénieurs et par les responsables politiques soviétiques. Ces derniers rédigèrent même leur propre rapport, concluant que tous les dommages aux moteurs étaient la conséquence du crash, causé par une erreur de pilotage. Malgré les pressions et les menaces soviétiques, la commission d'enquête polonaise maintint ses conclusions ; finalement, les ingénieurs et les responsables soviétiques acceptèrent à contrecœur leur part de responsabilité dans l'accident.
Peu après le crash, la compagnie aérienne LOT, toujours dans l'impossibilité d'acquérir des avions de fabrication occidentale, apporta plusieurs améliorations à la conception des Il-62 :