vignette|droite|355px|Le trou noir de l'Atlantique était une zone géographique hors de portée des avions de couverture des convois, basés à terre. Ses limites sont représentées sur la carte sous la forme d'arcs noirs. Les points bleus montrent les lieux de navires alliés coulés.
La zone centrale de l’Atlantique était l'espace maritime hors de portée des avions de lutte anti sous-marins, basés à terre, aux ordres du Coastal Command durant la bataille de l'Atlantique pendant la Seconde Guerre mondiale. Ayant pris fin en , il est connu sous les noms de « Trou noir », ainsi que de « Trou de l'Atlantique », de « Trou du Groenland », ou tout simplement « Le trou ». Il fut le lieu de nombreuses pertes de navires de la marine marchande attaqués par des U-Boote. Le trou fut finalement comblé en , alors qu’un nombre croissant de Libérators VLR (modèles à très long rayon d’action) et que des porte-avions d'escorte devinrent disponibles.
Histoire Le Coastal Command, créé en 1936Bowyer, Chaz. Coastal Command at War (Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1979), ., était chargé de la lutte anti-sous-marine au moyen d'avions. Il était initialement équipé d'un trop petit nombre d'avions à trop faible rayon d’action ; le plus répandu étant l'Avro Anson (dépassé dès le début de la Seconde Guerre mondiale) et le Vickers Vildebeest (obsolète également). Pendant un temps, la pénurie d'avions fut si grave que des « patrouilles épouvantail » composées du léger Tiger Moth furent même mises en l'airJohnson, Brian. The Secret War (London: BBC, 1978), . The United States would use a similar expedient in early 1942.. Le Bomber Command était, par principe, hautement prioritaire pour recevoir un avion à plus long rayon d’action. Le Bomber Command déployait peu à peu des avions quadrimoteurs, tandis que le Coastal Command ne recevait que les modèles moins adaptés, tels que le Vickers Wellington, qui avait pourtant l'autonomie adéquate pour les longues patrouilles de lutte anti-sous-marineIreland, Bernard. The Battle of the Atlantic (Annapolis, MD: United States Naval Institute Press, 2003), .. La flotte aérienne hétéroclite du Coastal Command composé d’Ansons, de Whitley et de Hampden ne disposait pas de la capacité d'emport des charges de profondeur de 450 livres (), laquelle nécessitait des appareils tels que des Wellington ou des SunderlandMilner, Marc. Battle of the Atlantic (St. Catherines, ON: Vanwell Publishing, 2003), .. L'autre avion capable de porter ces munitions anti sous-marines, l'Avro Lancaster était le joyau réservé du Bomber Command.
Le Coastal Command reçut l'avion adapté à ses missions, avec le Liberator GR.l, communément appelé le Liberator VLR ou simplement : VLR. Le Liberator BI s’avéra trop vulnérable pour des missions de bombardement en Europe, mais grâce à son excellent rayon d’action et à sa charge utile, il se révéla idéal pour les patrouilles aériennes anti-sous-marinesIreland, .. Ces appareils étaient affectés en priorité à la marine américaineIreland, . pour des opérations de reconnaissance dans le Pacifique, où leurs rayons d’action étaient tout aussi précieux, mais pour lesquelles ils effectuèrent des missions moins importantes que celles du Coastal Command.
Les VLR renforçaient utilement les forces alliées, au moment où Bletchley Park n'était pas en mesure de décoder les messages de la Kriegsmarine cryptés avec le dispositif EnigmaMilner, Marc. North Atlantic Run: the Royal Canadian Navy and the battle for the convoys (Annapolis: United States Naval Institute Press, 1985), .. Lorsque le convoi ON 127 fut attaqué par l’U-584 le , il y avait exactement un VLR du en l’airMilner, North Atlantic Run, .. Lorsque quinze sous-marins allemands convergèrent à l'assaut du convoi ON 131, ils ne rencontrèrent que des avions : le Coastal Command coula deux de ces submersibles. En protégeant l’ON 136, les VLR du coulèrent l’U-597 le Milner, North Atlantic Run, .. De même, le VLR se révéla efficace en coopération avec le "Huff-Duff" embarqué sur les navires. En défendant le convoi SC 104, les VLR guidés par HF/DF chassèrent trois sous-marins en une seule journée, le Milner, North Atlantic Run, .. Ils améliorèrent leur performance le , avec le HX 212, en en chassant cinqMilner, North Atlantic Run, ., et sept le avec le SC 107Milner, North Atlantic Run, .. «...l'insuffisance apparente de l'appui aérien basé à Terre-Neuve fut mis en évidence par l'interception précoce du SC 107 et la bataille amère et coûteuse qui en résulta »Milner, North Atlantic Run, .. Cela amena la RAF à déplacer tardivement des escadrons du Coastal Command.
Les neuf misérables Liberator GR.I opérant au-dessus de l'Atlantique, membres du basé en Islande, inquiétaient néanmoins l'amiral DönitzMilner, North Atlantic Run, .. Leur importance s'illustre en observant que l’ajout de patrouilles au large du Canada en 1942, se traduisit par la perte d'un seul navire marchand dans un convoi. À la mi-1942, le Coastal Command ne disposait que de deux escadrons de Liberator et de B-17 ; au premier signe de réussite du Coastal Command contre les U-Boote, Harris chercha à faire attribuer les avions au Bomber Command, à l'attaque des villes allemandes.
Après le voyage du convoi SC 118, le professeur Patrick M.S. Blackett, directeur de la section des recherches opérationnelles de l'Amirauté, fit plusieurs propositions, dont celle de détourner les VLR du Bomber Command au profit du Coastal Command. « Malgré la force de l'affaire Blackett, l'Amirauté (pour ne pas mentionner le ministère de l'Air, le Bomber Command, et les Américains) estimèrent, pour quelque temps encore, qu'ils ne pouvaient pas se permettre de réduire la puissante offensive aérienne dans le golfe de Gascogne ou d'abandonner le bombardement des bases allemandes par la RAF »Milner, .. « Le nombre d'avions VLR opérant dans l'Atlantique Nord en février n’atteignait que le nombre de 18, et aucune augmentation substantielle ne fut obtenue après la crise de mars »Milner, North Atlantic Run, .. De même pour les patrouilles aériennes de nuit, reconnues comme étant nécessaires, qui ne furent pas conduites avant l'automne 1943Milner, North Atlantic Run, ..
Le Bomber Command ne ménagea pas son aide pour lutter contre les U-Boote. Du jusqu’à mai, il effectua contre les abris des sous-marins à Lorient, Brest et Saint-NazaireJohnson, ., pour un coût de 266 avions et équipages. Il n’endommagea ni les solides abris, ni les sous-marins qui y stationnaient. Les moyens du Coastal Command ne dépassèrent jamais le nombre de 266 appareils de type VLRTerraine, John. The Right of the Line (London: Wordsworth, 1997 ed.).. Les missions effectuées contre les chantiers de construction de sous-marins allemands eurent des résultats décevantsTerraine, John. The Right of the Line (London: Wordsworth, 1997 ed.), ..
Les avions eurent également un rôle indirect important, en empêchant la formation de groupes de combat de sous-marins (ou : meutes de loups)Milner, Battle of the Atlantic, .. Ils limitèrent les endroits où les sous-marins pouvaient attaquer en toute sécurité. Ils amenuisèrent la capacité des sous-marins à trouver et à pister les convois de transports maritimes. Les pertes alliées diminuèrent. La couverture aérienne renforcée aida également les escortes maritimes des convois en leur permettant de faire face à un sous-marin à la fois. La bonne volonté de l’Aviation royale canadienne (ARC) a permis de mettre en vol des avions dans des conditions météorologiques souvent exécrables au large des Grands Bancs ; le Coastal Command ne l’a pas tentéMilner, North Atlantic Run, .. Les sous-marins filaient les convois très tôt après leurs appareillages d’HalifaxMilner, North Atlantic Run, .. Sans l'invention du radar embarqué en avion, le « brouillard quasi perpétuel des Grands Bancs de Terre-Neuve permettait aux meutes de loups sous-marins d’opérer à deux cents [milles nautiques] de Terre-Neuve, tandis que les avions patrouillaient »Milner, Battle of the Atlantic, ., la détection visuelle étant impossible.
Trouver un moyen de détecter les sous-marins en surface la nuit, quand ils étaient le plus vulnérables, rechargeant en sécurité leurs indispensables batteries de moteurs électriques, était une priorité pour le Coastal Command. Le radar anti sous-marin embarqué en avion apporta une solution. L’ancien radar AI.II (Airborne Interception Mark 2) devint l’ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2) une fois à bord des appareils du Coastal Command. Les livraisons du Coastal Command pour ce radar, furent reléguées après les unités de chasse de nuit du Fighter Command. L’ASV II ayant une longueur d'onde (en fait , )Johnson, ., Cette particularité impliquait que le signal d’un sous-marin était généralement perdu dans le bruit de fond de la mer avant que le bateau ne soit vu, à une distance d'environ un mile marin et au moment où il amorçait sa plongée. En réponse, le Leigh light fut développé. Subissant l'indifférence du ministère de l'Air, il entra en service seulement en et s’avéra efficace. Son emport nécessitait un gros avion, comme le Wellington ou comme le Liberator, pour transporter le générateur d'alimentation électrique nécessaire au faisceau lumineux. La plupart des avions du Coastal Command étaient incapables de charger un tel équipement ; et le Bomber Command était enclin à se tourner vers d'autres missions. Les Allemands progressèrent en développant le Metox, qui captait les impulsions radar de l’ASV avant qu'il ne soit à même de détecter un sous-marin, le rendant inefficace en opérations aériennes.
L'apparition du radar H2S (avec une longueur d’onde de ) changea la situation, et la combinaison du H2S (comme du ASV III)Johnson, . et du Leigh light s’avéra très efficace contre les sous-marinsMilner, Battle of the Atlantic, . Harris empêcha l’accès du Coastal Command au H2SMilner, Battle of the Atlantic, ., affirmant que le Bomber Command en avait davantage besoin pour trouver des cibles, en remplacement des systèmes Gee et Obee. Le Bomber Command argumentait que le Coastal Command pouvait perdre un tel équipement, au risque que celui-ci profite aux Allemands. Churchill soutint cette position. Le maréchal John Slessor, chef du Coastal Command, répliqua que le Bomber Command risquait tout autant de faire tomber le nouveau radar H2S aux mains de l'ennemi, procurant aux Allemands l'occasion d'inventer une contre-mesure contre celui-ci avant même que le Coastal Command ne l’ait jamais utilisé. Ce fut exactement ce qui se produisit. Le premier ASV III équipa un Wellington du Coastal Command à Defford en suivi de douze autres basés à Chivenor en . Un exemplaire du H2S fut perdu le 2- quand un Stirling Pathfinder fut abattu au-dessus des Pays-Bas durant la seconde utilisation opérationnelle du H2SRAF History - Bomber Command 60th Anniversary, Campaign Diary: February 1943. Accessed 18 July 2008. Harris émit des objections similaires pour que soit fourni au Coastal Command le radar H2X ayant une longueur d’onde de (connu alors sous le nom de ASV IV)Johnson, .. Il obtint de nouveau la plus haute priorité. Une année plus tard, ce dispositif tombait aux mains des Allemands, en Ireland, ..