L'accident ferroviaire de Velars du a eu lieu en Côte-d'Or près de Dijon sur la ligne Paris-Marseille, fleuron du réseau du PLM et a causé la mort de neuf personnes. Les conditions dans lesquelles il est survenu ont suscité à la fois des controverses politiques et une réflexion sur l'évolution technique des chemins de fer. Presque au même endroit, soixante-quatorze ans plus tard, se produira un nouvel accident, au bilan beaucoup plus lourd (trente-neuf morts).
Les lieux Tracée sur les premiers de son parcours le long des vallées de la Seine et de ses affluents, la ligne Paris-Lyon passe dans le bassin versant du Rhône en franchissant le seuil de Bourgogne par le tunnel de Blaisy-Bas. Elle entame alors une longue et sinueuse descente à la pente de sur vingt-six kilomètres, surplombant en majeure partie la vallée de l'Ouche, jusqu'à Dijon. L'accident a eu lieu après la sortie sud du tunnel de Blaisy-Bas, au kilomètre 303, entre les gares de Mâlain et de Velars.
L'enchainement des évènements Les circonstances de l'accident, survenu vers du matin, illustrent bien le plus courant des risques de suraccident affectant les chemins de fer. Il est en effet le résultat d'un déraillement, suivi presque immédiatement après d'une collision entre deux trains de voyageurs à tranches multiples, l'express venant de Paris et se dirigeant vers Genève par Culoz, et le rapide venant d'Italie par Modane et remontant à Paris par Mâcon. La relation des faits a présenté une certaine confusion dans la presse de l'époque, que ses moyens d'investigation et de transmission de l'information encore limités ont souvent conduite à reproduire les récits erronés des mêmes correspondants. Ainsi, selon les premières versions figurant dans nombre de journauxVoir par exemple Le Temps du 6 septembre 1888, , et L'Intransigeant du 7 septembre 1888, ., c'est d'abord le train qui aurait déraillé et aurait ensuite été heurté par le , alors qu'en réalité il est vite apparu que c'était l'inverse qui s'était produit.
Le train était parti de Paris à pour Genève. Il était composé d'une machine avec son tender, suivis de onze véhicules : un fourgon de tête, une voiture de , une de , une voiture-lits, une autre voiture de , un fourgon, deux voitures de , deux wagons-poste et un fourgon de queueVoir : Le Petit Journal du 8 septembre 1888, .. Il venait de franchir le tunnel de Blaisy-Bas lorsque vers , dans une courbe à gauche de de rayon s'amorçant environ avant la gare de Velars, sa locomotive quitta les rails. Elle roula sur une cinquantaine de mètres dans l'entrevoie, jusqu'au moment où survint en sens inverse sur la voie 2 le train venant d'Italie, composé de neuf voitures avec en tête deux fourgons et une voiture-salon, dont elle prit en écharpe la machine, la projetant, ainsi que son tender, sur le remblai côté vallée où ils se renversèrent alors que derrière eux, le premier fourgon venait buter sur l'obstacle et retombait perpendiculairement aux rails. Le second fourgon, la voiture-salon et les trois voitures suivantes déraillèrent et s'inclinèrent, mais les trois véhicules de queue demeurèrent sur les rails.
Après le choc, la locomotive du train , rejetée à gauche, traversa la voie 1 sur laquelle elle avait déraillé, et finit sa course en se couchant sur le remblai côté amont, suivie par son tender, qui bascula et après rupture des barres d'attelage, vint la chevaucher. Butant sur cette masse métallique, les voitures de tête du convoi se télescopèrent, et sous l'effet des forces opposées engendrées par le contrecoup de l'impact et par l'énergie cinétique de la descente, celle de située au milieu fut soulevée et retomba en travers de la voie, où sa caisse en bois fut broyée par la voiture-lits de qui la suivait, alors qu'en queue du train les quatre derniers véhicules restaient sur les railsVoir : Le Rappel du 11 septembre 1888, ..
Les secours Sur les lieux de l'accident, les poteaux du télégraphe avaient été fauchés, et les dépêches permettant de suivre le passage des trains d'un canton à l'autre du block-système ne pouvaient plus circuler. Cependant, l'agent de permanence à Velars fut alerté par le fracas de la collision, et constatant que le train 11 déjà annoncé ne passait pas, il réveilla son chef de gare. Celui-ci avait à peine commencé à remonter les voies vers Mâlain dans la nuit qu'il rencontra le chauffeur du train 11, parti annoncer la catastrophe malgré ses graves blessures. La gare de Dijon en fut aussitôt avertie et entreprit d'organiser les secours.
Sur l'autre versant de la vallée de l'Ouche, des ouvriers travaillant à la construction du monument à Notre-Dame d'Étang avaient été eux aussi réveillés par l'écho de l'accident. Ils descendirent au village de Velars, où sur l'appel du tocsin, toutes les personnes disponibles s'empressèrent d'aller prêter une première assistance aux victimes, dont certaines avaient déjà pu recevoir des soins d'urgence par un médecin militaire voyageant dans le train .
Un premier train de secours formé à Dijon arriva sur les lieux à 5 heures. Il amenait des engins de levage et de déblaiement, du matériel sanitaire, ainsi que des hommes d'équipe, des brancardiers, des médecins et le directeur du PLM, Gustave Noblemaire. Celui-ci voyageait dans un train suivant le 276, venant de Berne par Pontarlier et puisqu'il était bloqué par l'accident à Dijon, il avait décidé de prendre lui-même la tête des opérationsCertains journaux indiquèrent par erreur qu'il voyageait dans le train 276 (voir par exemple : Le Petit Parisien du 7/9/188, , ou dans le train 11 (voir par exemple L'intransigeant du 7 septembre 1888, )..
Un second train fut par la suite envoyé à huit heures, transportant les principales autorités administratives et judiciaires concernées par l'évènement : le préfet de Côte-d'Or, le maire de Dijon, un juge d'instruction et des substituts du procureur de la République, ainsi que d'autres médecins civils et militaires. Il redescendit à Dijon en convoyant les morts et les blessés. Ceux-ci furent répartis entre l'hôpital et trois hôtelsDe la Cloche, du Jura et de Genève; voir Le Temps du 7 septembre 1888, et Le Petit Parisien du 12 septembre 1888, ., où ils furent soignés par des médecins de ville.
Dans l'attente du rétablissement de la circulation, la compagnie organisa en urgence des transbordements de fortune à l'aide des trains retenus en amont et en aval de la coupure de la ligne, après que leurs voyageurs eurent traversé à pied le lieu de l'accident. Ainsi, ceux du train 13 Paris-Marseille, qui suivait le Paris-Genève et avait été à temps arrêté en pleine voie, durent-ils le quitter avant de retrouver à Velars un convoi les menant à Dijon. Ils furent remplacés dans la rame repartant en sens inverse par ceux du train 276, qui parvinrent à Paris vers 14 heures, soit avec sept heures de retard.
Travaillant sans relâche, les ouvriers purent poser dès midi une voie de chantier permettant l'évacuation des débris. Le télégraphe fut rétabli vers 14 heures. Ainsi, après mise en place d'un système de pilotage, un premier train venant de Paris put-il circuler à sur une voie unique temporaire. Les machines et les carcasses des voitures non encore évacuées avaient été recouvertes de bâches. Il fallut encore une dizaine de jours pour les redresser, les remonter jusqu'à la plateforme de la voie, et les remettre sommairement en état de rouler sur les rails jusqu'à DijonLa Presse du 18 septembre 1888, ; pour des explications sur le déroulement de l'opération, voir : Le Petit Journal du 11 septembre 1888, ..
Le bilan L'accident provoqua la mort de M. Stengel, mécanicien du train 11 retrouvé coincé sous sa machine la main crispée sur le régulateur, et de sept des voyageurs occupant la voiture de écrasée, dont trois membres d'une même famille. Une neuvième victime se penchait par la portière de son compartiment de , alertée par le déraillement, lorsqu'elle fut décapitée dans le choc avec le train croiseurLe Petit Parisien du 8 septembre 1888, p. 2..
On a également recensé douze blessés, dont huit graves, parmi lesquels le conducteur-chefÀ ne pas confondre avec les mécaniciens : il s'agissait d'un agent d'accompagnement imposé par l'article 17 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 portant règlement d'administration publique sur la police, l'usage et l'exploitation des chemins de fer. et le chauffeur du train 11. Éjectés dans les vignes bordant la voie, le mécanicien et le chauffeur du 276 furent seulement contusionnés, comme son conducteur, choqué, mais presque indemne dans son fourgon détérioré.
En ce qui concerne les dégâts matériels, on estima à la perte causée par la destruction des deux machines et de leurs tenders ainsi que de huit voituresLe Temps du 7 septembre 1888, ..
Les causes Si la presse quotidienne s'est longuement répandue en détails sur la vie professionnelle et familiale des victimes, les mutilations ayant provoqué leur mort et le déroulement de leurs obsèquesVoir par exemple : Le Petit Journal du 9 septembre 1888, ., elle est restée plutôt vague et confuse sur les causes de la catastrophe, qui, il est vrai, demeuraient incertaines compte tenu des versions contradictoires circulant les premiers jours.
Ainsi, des récits de l'accident ont souvent fait état du déraillement de la locomotive du train 11 sur une voie en travaux dégarnie de son ballast. Il semble que cette explication ait été inspirée par Joseph Reinach, à l'époque rédacteur en chef de La République françaiseIl venait de Berne par le train suivant le 276, dans lequel il convoyait le corps de Timothée Colani ancien directeur de son journal décédé en Suisse quelques jours plus tôt.. Bloqué à Dijon par l'accident, il avait été transbordé dans un train pour Paris après avoir traversé à pied le lieu de la collision, et mécontent de la gestion de la situation par le PLM, en avait envoyé au Petit Parisien en se prévalant de sa qualité de journalisteNuméro du 7 septembre 1888, . une relation polémique, prétendant notamment que la voie était en travaux, sans ballast, et qu'alors que tous les trains devaient circuler sur le chantier à , le 11 roulait une vitesse excessive, son mécanicien n'étant accompagné d'aucun surveillant, contrairement à la réglementationIl concluait son billet en émettant des doutes sur l'aptitude des chemins de fer à jouer leur rôle en période de mobilisation générale..
À l'inverse, le directeur des chemins de fer au ministère des Travaux publics, Jules LaxÀ , devenu sourd, il sera écrasé par un tramway à Paris en 1925 (voir Le Petit Parisien du 20 mars 1925, )., inspecteur des Ponts-et-chaussées, affirma que «la voie était en parfait état», et que si le train a déraillé, «c'est un malheur, mais que rien ne pouvait faire prévoir, qu'aucune précaution n'eût empêché», en imputant cet évènement à «un cahot un peu brusque», une pierre, ou toute autre cause hypothétiqueLa Croix du 11 septembre 1888, ..
En réalité, l'étude attentive des lieux a permis de constater que le train circulait à sa vitesse normale, soit environ , mais que si la voie n'était pas en chantier à l'endroit de l'accident, elle n'en présentait pas moins une anomalie susceptible d'expliquer le déraillement.
Une vitesse normale