Le crash de l'A320 de Germanwings, survenu le dans les Alpes du Sud françaises à l'Airbus A320 du vol Germanwings 9525, est un accident aérien provoqué par le suicide du copilote Andreas Lubitz, qui a délibérément précipité son avion contre une montagne du massif des Trois-Évêchés, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone. Les et six membres d'équipage de l'avion de la compagnie aérienne à bas prix allemande, qui reliait Barcelone, en Espagne, à Düsseldorf, en Allemagne, sont tués sur le coup. Il s'agit du troisième plus grave accident aérien en France par le nombre de victimes.
L'écrasement a été volontairement causé par le copilote, Andreas Lubitz, qui dès la fin des années 2000 avait été traité pour des tendances suicidaires. Déclaré « inapte au travail » par son médecin peu de temps avant le vol, il n'a pas informé son employeur et s'est malgré tout présenté à son travail. Peu de temps après avoir atteint l'altitude de croisière, alors que le commandant de bord est hors du poste de pilotage, il verrouille la porte et amorce une descente contrôlée qui se poursuit jusqu'à ce que l'avion percute un versant à plus de d'altitude. Ainsi, l'analyse du profil psychologique de l'auteur, conjuguée au nombre de victimes, conduit certains experts à requalifier l'acte en tuerie de masse.
Les autorités aéronautiques réagissent en mettant en œuvre de nouvelles règles qui exigent notamment la présence permanente de deux membres du personnel autorisé dans le cockpit. La règle dite des « quatre yeux », recommandée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), se retrouve rapidement mise en place au sein de plusieurs compagnies aériennes européennes. En 2017, Lufthansa, société mère de Germanwings, ainsi que plusieurs autres compagnies aériennes, renoncent à cette règle à la suite des critiques formulées par plusieurs syndicats de pilotes, qui en dénoncent l'inefficacité et les effets potentiellement dangereux.
En 2018, l'Union européenne (UE) adopte de nouvelles réglementations pour renforcer les contrôles médicaux, ainsi que le soutien psychologique aux équipages. De nouveaux examens psychologiques deviennent obligatoires pour les pilotes avant leur recrutement dans une compagnie aérienne. Des contrôles aléatoires d'alcool et de drogues sont généralisés à l'ensemble des compagnies opérant dans l'UE et des programmes de soutien renforcés à destination des pilotes et des équipages sont mis en place. De plus, faisant suite à une recommandation du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) visant à , l'AESA met en place en 2021 un destiné à améliorer la traçabilité et le partage d'informations entre les différents acteurs de la médecine aéronautique.
Avion vignette|gauche|L'Airbus A320-211 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié dans sa livrée originelle de Lufthansa en .|alt=Photo granuleuse prise de trois quart face d'un avion de ligne aux couleurs blanches avec un logo jaune et bleu sur la queue, roulant sur le tarmac d'un aéroport. L'avion impliqué est un Airbus A320-211 âgé de vingt-quatre ans, immatriculé .... Il effectue son premier vol le puis est livré à Lufthansa le . L'avion est loué à Germanwings, filiale de Lufthansa, pendant une année à partir de , puis retourne à la compagnie mère en , jusqu'à ce qu'il soit à nouveau transféré à Germanwings en . Au moment de l'accident, l'avion cumule de vol au cours de .. Il s'agit alors de l'un des plus vieux A320 de cette série encore en service...
Le « » (DSG) originel, qui donne la durée de vie de l'appareil, était à l'origine de ou ... En 2012, une extension optionnelle (« » ) est approuvée, étendant la durée de service à ou en durcissant notamment les inspections de maintenance de l'appareil.. Carsten Spohr, président-directeur général du groupe Lufthansa, annonce dès le lendemain de l'accident que l'avion était ... Sa dernière inspection de maintenance date du , la veille de l'accident, où les techniciens ont effectué . Quelques réparations mineures sont effectuées et l'avion est déclaré apte au vol.
Déroulement du vol Départ vignette|L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici au premier plan, photographié au côté d'un Boeing 787 de la compagnie aérienne japonaise ANA (en arrière-plan) en .|alt=Photo de deux avions à la porte d'embarquement d'un aéroport. Au premier plan, un avion plus petit, aux couleurs blanches, oranges et rouges, cache la moitié d'un autre avion plus grand aux couleurs blanches et bleues, présent à ses côtés. L'Airbus A320 du vol décolle de la droite (07R) de l'aéroport de Barcelone-El Prat le à (), avec une vingtaine de minutes de retard.. Il devait arriver à l'aéroport de Düsseldorf après environ une heure et demie de vol, vers . Le même équipage avait déjà effectué le vol aller, Düsseldorf-Barcelone, le matin même, entre et .
L'avion suit la même route que le vol de la veille. et arrive à à son altitude de croisière de (). Après trente minutes de vol, les pilotes confirment les instructions du contrôle aérien français à , constituant la dernière communication radio de l'équipage.
Descente À , . Le copilote Andreas Lubitz prend en charge l'avion tandis que le commandant va probablement aux toilettes et se retrouve en dehors du poste de pilotage à .. Vingt-neuf secondes plus tard, l'altitude sélectionnée sur le panneau de commande du pilote automatique , soit la plus petite valeur d'altitude disponible sur l'Airbus A320.... Ainsi, l'avion passe en mode descente et le régime des moteurs passe en mode ralenti. À , après avoir traversé la côte française près de Toulon, l'avion quitte son altitude de croisière assignée de , et sans autorisation, commence à descendre.vignette|Trajectoire du .|alt=Carte du sud-est de la France indiquant une ligne rouge et différents points de repère.À , alors que la vitesse de l'avion est de (), la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique passe à (), entraînant une augmentation de la vitesse et du taux de descente de l'avion. Ce taux varie par la suite entre () et (), avec une moyenne d'environ (). Ces variations sont dues aux changements réguliers de la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique, qui passe à () à , puis change à de multiples reprises, avant de s'arrêter sur () à .
À , l'avion se trouve à une altitude de () en descente... Le contrôleur aérien essaye d'entrer en contact avec l'équipage, mais aucune réponse ne lui parvient. Les tentatives ultérieures du contrôle aérien français de contacter les pilotes ne reçoivent aucune réponse. Trente-six secondes plus tard, la vitesse sélectionnée augmente jusqu'à ().
À , quatre minutes et sept secondes après la sortie du commandant de bord, . Environ seize secondes plus tard, l'avion se trouve à une altitude de (). À , la vitesse sélectionnée passe à () et l'avion se stabilise rapidement autour de cette vitesse. La descente s'effectue par temps clair, avec une visibilité supérieure à dix kilomètres et peu de nuages présents dans la zone....
Dernières minutes Lors des dernières minutes du vol, l'équipage en cabine tente à plusieurs reprises de communiquer avec le poste de pilotage, mais les appels restent sans réponse.. De plus, ainsi que des voix demandant son ouverture sont entendus à plusieurs reprises sur l'enregistreur phonique (CVR).
À partir de , pendant près d'une minute, . Une minute plus tard, l'alarme de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) indique que l'appareil se rapproche dangereusement du relief. Dans le même temps, d'autres alarmes se déclenchent alors que l'avion se rapproche du sol.
gauche|vignette|Altitudes en mètres du jusqu'à la perte de contact durant la descente.|alt=Graphique présentant une courbe rouge avec en abscisse des heures et en ordonnée l'altitude de l'avion.
Le contact radar est perdu à à une altitude de (), alors que l'avion se trouve à près de ..... Ce dernier s'écrase à contre une montagne dans la commune de Prads-Haute-Bléone, à environ quatre-vingt-cinq kilomètres (à vol d'oiseau) au nord-ouest de Nice, dix minutes et quarante-deux secondes après la sortie du commandant de bord du poste de pilotage. Située à douze kilomètres du site de l'accident, une station sismologique du réseau Sismalp géré par l'observatoire de Grenoble permet de déterminer un impact s'étant produit à , information corroborée par les enregistreurs de vol après leur récupération.. À , un avion militaire français Mirage 2000 est envoyé de la base aérienne d'Orange-Caritat pour chercher la trace de l'avion. Il arrive sur la zone où a été signalé l'Airbus A320 moins de quinze minutes plus tard et survole la zone de l'accident à .
Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier en France depuis celui du vol Inex-Adria Aviopromet 1308, dans lequel sont mortes le , et le troisième désastre aérien français le plus meurtrier de tous les temps, derrière le vol 1308 et le vol Turkish Airlines 981, le .. Il s'agit du premier accident majeur d'un avion de ligne en France depuis celui du Concorde au décollage de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle le .
Organisation des secours Lieu de l'accident vignette|gauche|Trajectoire finale de l'avion.|alt=Carte topographique agrandie présentant la zone de l'accident et le relief. Une ligne noire indique la trajectoire de l'avion. vignette|Le massif des Trois-Évêchés.|alt=Photo prise en contre-plongée d'une montagne grise avec plusieurs pics. À l'arrière-plan, le ciel est parfaitement bleu et une forêt se trouve en contrebas du relief. L'Airbus A320 s'écrase à environ d'altitude dans le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, près du col de Mariaud, dans une zone connue sous le nom de ravin du Rosé, à quatre kilomètres à l'est de la commune du Vernet, sur le territoire de Prads-Haute-Bléone dans le département des Alpes-de-Haute-Provence (04)... Il s'écrase sur le côté sud de la tête du Travers, un pic mineur dans le bas versant ouest de la tête de l'Estrop, tuant sur le coup toutes les personnes à bord...
L'avion touche un talus, , avant l'impact final contre un flanc de montagne abrupt., constitué principalement de marnes noires.. Il se désintègre à l'impact, réduit à l'état de petits débris éparpillés sur une surface de quelques hectares, les plus gros morceaux de l'épave .. L'analyse du sismogramme enregistré à la station sismologique la plus proche montre que seule 0,03 % de l'énergie cinétique de l'avion a été convertie en énergie sismique, le restant (99,97 %) générant une violente explosion à l'air libre. Ce phénomène, probablement lié à la friabilité locale du relief, explique l'éparpillement de débris de taille réduite.. Le site de l'accident se trouve à environ vingt kilomètres à l'ouest du mont Cimet, où le vol Air France 178 s'est écrasé en 1953....
La Gendarmerie nationale et la Sécurité civile envoient rapidement des hélicoptères pour localiser l'épave... Un hélicoptère se pose près du lieu de l'accident et son personnel confirme qu'il n'y a aucun survivant... L'équipe de recherche et de sauvetage signale que le champ de débris couvre environ ..
Recherche aérienne et accès au site Les contrôleurs aériens du centre de contrôle régional de Marseille, constatant la descente non autorisée et la perte de contact radio avec l'avion, contactent les autorités militaires qui déclenchent le décollage d'un Mirage 2000 de la base d'Orange, mais celui-ci n'arrive sur place qu'après l'accident.. Un hélicoptère de la Gendarmerie et un avion léger se trouvant en vol non loin de la zone complètent le premier dispositif d'urgence.. Des hélicoptères de l'Armée de l'air, de la Gendarmerie et de la Sécurité civile sont envoyés à leur tour et parviennent sur le site après .. Les autorités annoncent rapidement que les débris de l'avion ont été localisés et sont dispersés sur une zone étendue et difficile d'accès....