La catastrophe ferroviaire de Melun du 4 novembre 1913 a eu lieu dans la ville chef-lieu du département de Seine-et-Marne et a causé la mort de quarante et une personnes. Le , soit plus tard, une autre collision se produira presque au même endroit dans des circonstances analogues.
Melun, carrefour d'itinéraires En , le trafic ferroviaire de Paris à Lyon par la ligne dite «impériale» pouvait entre Villeneuve-Saint-Georges et Montereau suivre deux parcours, chacun empruntant alternativement les rives droite et gauche de la Seine en croisant l'autre à Melun.
L'itinéraire historique, ouvert en 1854, passait par Brunoy en suivant la rive droite du fleuve, qu'il franchissait à Melun pour se diriger vers Montereau par Fontainebleau. Son quadruplement, déjà réalisé fin entre Villeneuve-Saint-Georges et Brunoy, était en cours d'achèvement jusqu'à Melun L'opération, déclarée d'utilité publique en 1908 (Voir le décret du 19 février 1908), n'était pas terminée, seul étant achevé le tronçon de Brunoy à Cesson, ouvert le juin 1913. Le quadruplement jusqu'à Melun fut ouvert le 2 juin 1914 (voir : Bruno Carrière: Les trains de banlieue, T. I, Paris, 1998, )..
Depuis 1897, les trains pouvaient aussi à partir de Villeneuve-Saint-Georges suivre une variante utilisant la ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau. Celle-ci était tracée sur la rive gauche de la Seine jusqu'à Melun, puis sur sa rive droite par Héricy, vers Montereau, où elle retrouvait la ligne principale en traversant à nouveau le fleuve.
Circonstances de l'accident Il a eu lieu vers 21 heures 20, lorsque deux convois de sens contraire, le train poste reliant Paris à Marseille, et le rapide remontant de Marseille vers Paris sont entrés en collision à la bifurcation de Melun.
Le train poste Il avait quitté Paris à 20 heures 40. Non ouvert aux voyageurs, il était composé, outre les deux fourgons de tête et de queue réglementaires, de neuf wagons affectés exclusivement au transport du courrier et du personnel chargé de le traiter en cours de route, une soixantaine d'agents des PTT couramment appelés «ambulants»Dont certains relevaient à peine des blessures subies lors d'un accident sur le même train quatre mois auparavant à Dijon. Il comprenait deux allèges de stockage des sacs et sept wagons de tri de 14 ou dénommés en fonction de leur spécialisation géographique «Lyon II», «Marseille», «Méditerranée», «Lyon-rapide», «Paris-Besançon», «Paris-Mont-Cenis», «Paris-Pontarlier», traitant selon leur destination non seulement les correspondances locales, mais aussi celles destinées à la Suisse, l'Italie, la Grèce, l'extrême orient et l'Afrique du Nord. Son premier arrêt était prévu à Laroche-Migennes.
Le rapide Il avait quitté Marseille à 9 heures et comprenait lui aussi onze véhicules, avec en tête deux fourgons et un wagon postal ambulant venant de Nice, suivis de sept voitures de première et deuxième classe et d'un fourgon de queue. Environ cent cinquante personnes y avaient pris place, notamment des passagers anglais et hollandais débarqués à Marseille du paquebot assurant la Malle des Indes, auxquels s'étaient ajoutés des voyageurs montés au fil des arrêts, dont une soixantaine à Tarascon, en correspondance du réseau du Midi. Il était remorqué par une locomotive de type Pacific, avec pour équipe de conduite le mécanicien Jules Dumaine et son chauffeur Louis Nicolle, du dépôt de Laroche.
La collision Selon le graphique de circulation, après avoir suivi le parcours par Brunoy et Combs-la-Ville, le train 11 devait bifurquer à Melun pour emprunter à 21 heures 14 les voies transitant par Héricy. Celles-ci, au sud de la gare, passaient sous la ligne impériale juste avant de franchir la Seine sur un pont métallique, et compte tenu de la circulation à gauche des trains français et de la configuration des lieux, le convoi, circulant sur voie 1 à l'entrée nord de la gare, devait être aiguillé vers la droite pour rejoindre la ligne nouvelle en cisaillant la voie 2 remontant vers Paris, sur laquelle le passage du rapide venant de Marseille n'était attendu qu'à 21 heures 21. thumb|Schéma du lieu de la catastrophe publié par la revue «Le Génie Civil» du 15 novembre 1913.
Bien que ce jour-là le train poste ait pris un retard de sept minutes, l'agent de service au poste d'aiguillage lui avait préparé l'itinéraire vers Héricy comme à l'accoutumée, malgré l'arrivée imminente du train n° 2, puisque les enclenchements entre appareils de voie et signalisation optique le protégeaient en fermant automatiquement les signaux sur la voie 2 qu'il recoupait. Or, c'est seulement au dernier, implanté cent-cinquante mètres avant la bifurcation, que le mécanicien du rapide réagit en opérant un freinage d'urgence. Malgré cette tentative désespérée, il aborda le croisement à la vitesse de 80km/hL'enregistreur, saisi par le procureur de la République, indiquait qu'il roulait à cette vitesse au moment de la collision (voir Le Matin du 7 novembre 1913, p. 2.) et prit en écharpe le train poste qui s'y était déjà engagé, dont il fracassa quatre wagons suivant le fourgon de tête: les trois ambulants Paris-Besançon, Paris-Mont-Cenis, Paris-Pontarlier et une allège. La machine du rapide se coucha sur son flanc gauche, l'avant enfoncé dans le sol. Son tender formant un obstacle pour les véhicules qui suivaient, le fourgon de tête et le wagon poste l'escaladèrent, avant de retomber disloqués sur le côté, alors que le second fourgon à bagages ainsi que deux voitures, une de deuxième classe et une mixte, s'y encastrèrent et furent écrasés sous la pression du reste du convoi.
Dans le choc, les réservoirs de gaz des voitures et des wagons poste accidentés explosèrent, provoquant un incendie qui se propagea rapidement à l'ensemble des décombresLa Croix du 6 novembre 1913, p. 1-2..
Opérations de secours La collision ayant eu lieu en ville et à proximité immédiate de la gare, les secours, auxquels les fantassins du de dragons et du d'infanterie, en garnison à Melun, ainsi que les pompiers de la ville prirent une part déterminanteDes « médailles d'honneur et des mentions honorables » seront attribuées par décret du président de la République du 30 novembre 1913 à 67 personnes (civils et militaires)« ayant accompli des actes de courage et de dévouement lors de la catastrophe de Melun »(JORF (lois et décrets) du décembre 1913, p. 10380, furent assez rapidement sur place. Toutefois, s'ils parvinrent in extremis à éloigner un wagon-réservoir contenant 1400m de gaz comprimé garé à proximité du sinistreLe Petit Journal du 5 novembre 1913,p. 1., ils durent reculer devant la violence des flammes dévorant les épaves des wagons en feu, sans pouvoir en dégager les victimes qui y demeuraient coincées, et furent carboniséesLes sauveteurs tentèrent cependant durant près de huit heures de dégager de l’enchevêtrement des débris une jeune femme retenue prisonnière sous le tender un peu à l'écart de l'incendie, mais elle succomba finalement au terme d'un long martyre abondamment relaté par la presse(Voir par exemple: Le Petit Parisien du 6 novembre 1913, p. 1)..
Une fois l'incendie maîtrisé, on entreprit de rassembler les débris humains en vue de leur identification, et de recueillir et mettre en sûreté les objets de valeur épargnés par le feu, appartenant aux voyageurs ou transportés dans le train postalLa police arrêta plusieurs pillards qui s'étaient mêlés aux secouristes (voir : Le Temps du 9 novembre 1913, p. 3, et Le Petit Parisien du 25 novembre 1913, p. 3.). Les opérations de déblaiement furent menées avec le concours d'une grue de 50 tonnes envoyée de Dijon, et permirent le rétablissement de la circulation sur une voie vingt-deux heures après l'accidentLe Petit Journal du 6 novembre 1913, p. 2..
Bilan Selon les chiffres officiels définitifs fournis au Sénat par le ministre des travaux publics trois mois plus tardLors des débats au Sénat sur l'interpellation du gouvernement par M. Jénouvrier (voir: JO Débats Sénat 13 février 1914, p. 153, la catastrophe fit 41 morts et 57 blessés. Au nombre des victimes figurait notamment un chirurgien renommé de l'Hôtel-Dieu de Lyon, le professeur Mathieu Jaboulay, dont le corps fut finalement reconnu par recoupement de divers témoignagesVoir: Le Temps du 9 novembre 1913, p. 8. alors que neuf autres ne purent être formellement identifiés compte tenu de leur état.
L'administration des PTT avait subi de lourdes pertes, tant humaines que matérielles. Ainsi, dans ses quatre wagons-poste détruits ou endommagésPour leur remplacement ou leur réparation des crédits d'un total de 171 500 francs furent inscrits au budget pour 1914 du ministère du commerce et des PTT (voir le rapport de M. Émile Dupont Impressions Sénat 1915, n° 272, p. 157., quinze de ses postiers avaient été tués et dix blessés, dont sept très grièvement. Dans l'accident et l'incendie disparurent aussi le courrier international pour la Suisse (dont la valise diplomatique de l'ambassade de France à Berne)Le Temps du 7 novembre 1913, p. 4, l'Italie, l'Égypte et la Grèce, ainsi que celui destiné aux départements de l'Ain, de la Côte-d'Or, du Jura, du Doubs, de la Savoie, de la Haute-Savoie, de la Drôme, du Vaucluse, du Gard et de l'Hérault.
thumb|Monseigneur Marbeau, évêque de Meaux, sur les lieux de la catastrophe de Melun
Émotion et empathie
De tous les horizons affluèrent les témoignages de sympathie et de compassion. Ainsi, le roi d'Espagne Alphonse XIII, le bourgmestre de Vienne, les responsables des postes de Hollande, d'Italie et du Portugal adressèrent des messages de condoléancesL'Aurore du 7 novembre 1913, p. 2.. Les plus hautes autorités civiles et religieuses, et notamment le Président de la République, Raymond Poincaré, et l'évêque de Meaux, Monseigneur Marbeau, vinrent se recueillir sur les lieux de la catastrophe et visiter les blessés hospitalisés.. Même le Premier ministre de Russie, M. Kokovtzof, arrivant en France pour une visite officielle et dont le train était bloqué à Melun par l'accident, se rendit sur place et témoigna de sa solidarité par un don de 500 francs en faveur des victimesL'Aurore du 6 novembre 1913, p. 2.
Les postiers ambulants, fonctionnaires de l'État, firent l'objet d'une sollicitude particulière. Lors de sa séance du , la Chambre des députés vota à l'unanimité une loi octroyant deux crédits, l'un de 12 000 francs pour l'aide aux familles des morts et des blessésPour le détail des sommes distribuées, voir le JORF Débats Chambre des députés, p. 4098., l'autre de 14 000 francs pour la prise en charge des obsèques solennelles des quinze tuésJORF, Débats, Chambre des députés du 6 novembre 1913, p. 3226.. Celles-ci eurent lieu le en présence de nombreuses personnalités, dont M. Alfred Massé, ministre du commerceSon discours fut publié au Journal Officiel (lois et décrets) du 9 novembre 1913, p. 9824., dans la cour des arrivées de la gare de Lyon transformée pour la circonstance en chapelle ardenteLe Temps du 9 novembre 1913, p. 8.. La médaille d'honneur en or des postes et télégraphes fut décernée aux sept ambulants grièvement blessésJORF (lois et décrets) du 23 janvier 1914, p. 617.
L'inhumation au cimetière de Melun des restes des neuf victimes demeurant non identifiées après la catastrophe eut lieu le en présence de M. Joseph Thierry, ministre des travaux publicsDont le discours fut publié au Journal Officiel (lois et décrets) du 13 novembre 1913, p. 9927. et du maire de la villeLe Temps du 12 novembre 1913, p. 6..
Responsabilités