Le Comte de Smet de Naeyer est un navire-école belge entré en service en 1905. Ce trois-mâts neuf fit naufrage le dès le début de son second voyage, entraînant dans la mort plus de la moitié de son équipage. Les circonstances de cette tragédie, qui a causé une vive émotion en Belgique et donné lieu à de violentes polémiques, sont restées entourées d'incertitudes.

Genèse du projet Autour de l'année 1900, de multiples initiatives se manifestent en Belgique pour la doter d'une présence maritime digne du rang auquel elle s'est hissée de puissance coloniale et commerciale majeure. Paul de Smet de Naeyer, chef du gouvernement de 1896 à 1907 (hormis une brève interruption en 1899), s'investit personnellement dans cet effort. Sous son autorité de grands travaux sont lancés pour étendre les installations portuaires d'Anvers, Ostende et Zeebruges, et mettre en place une structure de formation pour fournir en officiers compétents la marine marchande.

C'est dans cette intention qu'est fondée à Anvers le l'Association maritime belge (Belgische zeevaartvereniging), dont l'objet est d'acquérir et exploiter un grand voilier-école, à rentabiliser autant que possible en assurant des prestations commerciales de transport. Cette Association est formellement une société anonyme (le régime juridique des ASBL n'existait pas encore) au capital de 500 000 francs réunissant des actionnaires privés. En fait, il est clair qu'elle est sous la tutelle de l'État : les « institutionnels » (à commencer par les gouverneurs des trois provinces maritimes) sont très présents dans l'actionnariat, les prestations facturées et les frais d'écolage ne peuvent suffire à la rentabiliser, et l'Association est assurée d'une dotation publique annuelle de 75 000 francs. Ce qui sera jugé trop, ou trop peu : selon les uns il aurait été plus simple d'attribuer des bourses à des cadets méritants à former chez les armateurs ; selon d'autres ce montant n'est pas au niveau de ce qu'on attend d'une vitrine censée incarner la puissance et le savoir-faire maritimes du pays.

Cette confusion entre puissance publique et initiative privée contribuera à envenimer les polémiques qui suivront, et faire de la catastrophe du Comte de Smet de Naeyer une affaire d'État.

Construction du navire Le navire-école projeté est l'occasion pour la Belgique de renouer avec la navigation à voile au long cours, tradition qui, pour des raisons historiques (fermeture de l'Escaut, blocus continental, régime hollandais, puis péage de l'Escaut jusqu'en 1863) avait été largement perdue en Flandre.

Un appel d'offres est lancé pour le bâtiment à construire, un trois-mâts carré à coque et mâture acier. Un moteur auxiliaire n'est pas prévu. Le , le comité directeur de l'Association décide de commander le navire à la Grangemouth & Greenock Dockyard Company de Greenock, Écosse. Des voix s'élèvent pour objecter que cela aurait dû être l'occasion de favoriser l'industrie nationale.

La construction débute le . Mais en , le futur commandant Fourcault refuse la mise en service du navire en raison des défauts constatés (avant la mise en service, le nouveau navire subit des essais en mer afin d'identifier tout problème nécessitant une correction). Sous de fortes pressions, il acceptera la nomination comme capitaine du navire en .

Le lancement a lieu le . Le bateau est baptisé du nom du chef du cabinet belge, principal promoteur du projet qui a mené à sa réalisation. La marraine est de Browne de Tiège, fille du plus gros actionnaire de l'Association. Il a fallu s'y reprendre à deux fois, dit-on, pour briser la bouteille de champagne sur l'étrave, selon certains un mauvais présage.

Quelques jours après le lancement, le , alors que le navire était en cours d'armement, il chavire à quai, en raison d'une fausse manœuvre lors du remplissage des ballasts. Remis à flot peu après, il se couche à nouveau, des câbles utilisés pour le redresser ayant cédé. Mâture et superstructures sont endommagées.. La presse s'inquiète de ces déboires, ou ironise« Il advint malheureusement que ce navire [...] manifesta une répugnance très vive pour l'élément liquide, avec une préférence marquée pour la cale sèche. Dès le premier essai, il se colla sur le flanc et ne voulut plus rien savoir, prouvant ainsi que les bateaux qui vont sur l'eau, s'ils ont des jambes, les ont parfois nickelées » in Le Journal Amusant, Paris, .. Renfloué et remis en état, le Comte est livré plus tard que prévu, arrive à Anvers le , toué par un remorqueur qui connaît des avaries de machine durant le trajet.

Autant d'incidents qui suscitent des inquiétudes quant aux qualités marines du navire et lui confèrent la réputation naissante de bateau maudit par le sort. Le Lloyd's Register lui accorde cependant la plus haute classification attestant qu'il a été construit selon les règles de l'art, et un aréopage d'experts anversois certifie la qualité du bâtiment.

Premier voyage Le Comte de Smet de Naeyer appareille pour sa première campagne le , avec un équipage de 60 hommes dont 28 cadets. À Anvers une foule salue le départ du navire, qui a fière allure avec son haut gréement à six vergues. Il est chargé de ciment à destination du Chili, avec une cargaison complémentaire de cokeOu de poutrelles, selon le ministre de l'Industrie Gustave Francotte (Annales parlementaires - Chambre des représentants, séances du 11 avril 1905). Il est sous la conduite d'un officier chevronné de la Marine d'État, le commandant Gustave Fourcault, 44 ans, qui a commandé depuis de nombreuses années des garde-pêches et des malles assurant la liaison entre Ostende et Douvres. Le bateau fait une escale à Funchal (Madère).

Entre-temps, le à Bruxelles, tandis que le Comte fait route dans l'Atlantique sud, deux élus flamands de l'opposition libérale interpellent le gouvernement pour mettre en cause ses choix dans l'organisation de l'enseignement maritime. Adolphe Buyl et César Van Damme déplorent que le gouvernement subsidie un navire commandé à l'étranger alors que des chantiers anversois proposaient pour une faible différence de prix une construction plus stable et plus solide, avec notamment un doublage métallique du pont supérieur au lieu d'un pont en bois seul. Expert en construction navale (sa famille possède un chantier à Termonde), Van Damme critique en particulier les dimensions exagérées de la mâture et des superstructures, qui rendent le bâtiment instable, l'absence de cloisons étanches, et le fait qu'aient été spécifiés, au lieu de ballasts en double-fond, des compartiments verticaux pouvant alternativement servir de cales pour le fret et de ballasts verticauxDe tels ballasts, remplis, tendent à hausser le centre de gravité du navire : « Un élève en construction navale n'aurait pas commis ces bévues », s'indigne Van Damme (Annales parlementaires - Chambre des représentants, séances du 11 avril 1905).. Il estime que l'adjudication a porté sur des « plans inexécutables », « tracés par des hommes n'ayant pas la moindre notion d'un navire à voiles » et confiés à un ingénieur britannique « incompétent ». Enfin, il s'inquiète qu'à peine livré à Anvers, la bateau ait été hâtivement doté de quilles de roulis et qu'on ait tenté d'améliorer son étanchéité en coulant du ciment sur des tôles et des briques entre les membrures.

L'anticlérical Adolphe Buyl note qu'il conviendrait de s'assurer que les cadets en formation aient une bonne pratique du néerlandais (une forte part des élèves sont originaires de Bruxelles et de Wallonie), l'ouverture maritime du pays étant de toute évidence du côté flamand, et estime qu'au lieu d'un aumônier catholique, il eut été plus opportun d'embarquer un professeur de plus. On lui répond que l'aumônier du bord, le père Cuypers, est également chargé des cours de néerlandais.

Le Comte livre une partie de sa cargaison à Valparaiso, le reste à Iquique, puis se rend à Caleta Buena pour remplir ses cales de nitrate. Il prend le chemin du retour le et arrive à Anvers le .

On se félicite de la bonne tenue du navire, qui a bravement passé le redoutable Cap Horn. Mais trois cadets ont déserté au Chili, les vivres se sont révélés insuffisants ou avariés lors du long retour, l'équipage affaibli par le béri-béri a été frappé d'une épidémie de fièvre typhoïde dont sont morts un professeur et un mécanicien, et une part de la cargaison a été noyée et perdue car l'étanchéité de la coque laisse à désirer.

Second voyage et naufrage Le roi Léopold II et le gouvernement encouragent le lancement d'une école maritime belge (préfigurant l'École supérieure de navigation d'Anvers) et du navire-école, et le ministre du Commerce et de l'Industrie Gustave Francotte adresse son allocution aux cadets avant le départ d'Anvers le (Photo).

Après révision du rivetage et du jointage du bordé, et diverses améliorations dans les aménagements, le Comte de Smet de Naeyer repart d'Anvers le avec à bord 59 hommes dont 30 cadets, et dans ses cales quelque 2400 t de ciment en fûts et plus de 300 tonnes de rails de chemin de fer à livrer en Afrique du Sud à Port Natal (Durban). Le commandant Fourcault est de nouveau chef de bord.

Remorqué jusqu'à Flessingue, le navire-école y reste encalminé une journée ou deux avant d'être conduit en pleine mer le vendredi Ou le samedi 14, selon les sources..

Ce serait dans la journée du , au large du Golfe de Gascogne, qu'on aurait remarqué que la coque faisait eau, sans localiser de voie d'eau particulière. Les pompes à main s'avèrent insuffisantes ou défectueuses, et l'unique pompe à vapeur est hors service, la pompe auxiliaire alimentant la chaudière en eau étant déjà noyée. Le soir, l'eau commence à envahir les dortoirs et la cuisine. Le , vers 4 h du matin, Fourcault fait appeler tous les hommes sur le pont et distribuer les « corsets de sauvetage », car le navire est manifestement perdu. Il file alors 5 nœuds vent arrière, embarque de plus en plus d'eau par les superstructures, des lames balaient le pont. On tente de mettre à l'eau deux canots et une baleinière mais ils chavirent ou se brisent, soit en raison de la panique, soit parce que les bossoirs fonctionnent mal. Seule une chaloupe parvient à être débordée, 22 hommes y sautent. Quelques instants après qu'elle a largué l'amarre, le Comte de Smet de Naeyer sombre. Il est 7 h du matin, le naufrage a eu lieu sous 47,2° de latitude nord, à 150 milles de la côte françaiseCertaines sources donnent la distance à 300 nautiques..

Tous les témoins confirment l'image d'Épinal qu'on a retenue de cette tragédie : le commandant Fourcault à son poste, fumant stoïquement sa dernière cigarette (dans la tradition « Le capitaine sombre avec son navire »), avec à ses côtés son second, le jeune baron Henri van ZuylenGeorges Lecointe, Biographie du baron Henri van Zuylen van Nyevelt, commandant en second du navire-école "Comte de Smet de Naeyer" – 26 août 1878-19 avril 1906, éd. O. Schepens, Bruxelles, 1907, 27 ans, et l'abbé Édouard Cuypers, qui a décliné l'offre d'une place dans la chaloupe et dont les derniers gestes sont pour en bénir les occupants.

La chaloupe recueille encore 4 naufragés, dont le lieutenant Wenmaeckers, qui prend le commandement de l'embarcation. Il n'y a à bord, en fait de vivres, que quelques paquets de chocolat et pas d'eau potable. Vers la fin de l'après-midi, on aperçoit un grand voilier à l'horizon. Les rescapés font force de rames pour se rapprocher de sa route : c'est un quatre-mâts barque français, le Dunkerque II, un des fleurons de l'armement A.D. Bordes, commandé par le capitaine Augustin Morfouace. Il revient du Chili, en route vers Falmouth (extrême sud des Cornouailles) pour ordres, et recueille à son bord les 26 survivants.

Les suites