Le Boeing 727 est un avion de ligne triréacteur à fuselage étroit conçu et construit par Boeing Commercial Airplanes entre le début des années 1960 et 1984. Selon les versions, il peut emporter de 149 à et les derniers modèles peuvent voler sur une distance de . Destiné aux vols court et moyen-courriers, le 727 peut être utilisé depuis des pistes relativement courtes sur de petits aéroports. Sa motorisation consiste en trois turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D montés à l'arrière, un de chaque côté du fuselage et le troisième dans la partie arrière du fuselage et dont l'entrée d'air se situe à la base de la dérive. Le 727 est le seul triréacteur commercial conçu par Boeing, les autres étant des quadriréacteurs (707 et 747) ou des biréacteurs (717, 737, 757, 767, 777, 787).
Le 727 fait suite au quadriréacteur 707 dont il partage le cockpit et le lobe supérieur du fuselage. Le , première version de l'avion, effectue son premier vol en et entre en service avec Eastern Air Lines en ; le , rallongé, vole en et entre en service avec Northeast Airlines en décembre suivant. Le 727, exploité sur les réseaux intérieurs des compagnies aériennes, devient un pilier du transport aérien et il est également utilisé sur des itinéraires internationaux. En plus des versions destinées au transport de passagers, des versions cargo et combi sont également construites.
Le pic de production est atteint en 1968 avec livrés cette année-là ; le dernier 727 est construit en 1984. Au total, Boeing reçoit pour son 727, le principal client étant United Airlines avec commandés, suivi par American Airlines (167) et Eastern Air Lines (163). En raison des réglementations sur les nuisances sonores aux abords des aéroports, plusieurs 727 ont dû être équipés de silencieux (« ») ou kits anti-bruit. Depuis sa mise en service, le 727 a été impliqué dans . En , seulement sont encore en service, exploités par , en plus de quelques autres utilisés par les gouvernements et des utilisateurs privés.
Les successeurs du 727 comptent certaines versions du 737 ainsi que le .
Développement Origines La conception du 727 est le résultat d'un compromis entre United Airlines, American Airlines, et Eastern Air Lines, chacun faisant part de ses exigences pour un avion de ligne à réaction. Par rapport au 707, le 727 est destiné à desservir des villes plus petites, à transporter moins de passagers et à décoller et atterrir depuis des pistes plus courtes. United Airlines souhaite un quadrimoteur pour ses vols à destination d'aéroports situés en altitude, en particulier sa plateforme de correspondance de l'aéroport international Stapleton, situé à Denver, dans le Colorado. American Airlines, qui exploite alors les Boeing 707 et 720, demande un biréacteur pour des raisons d'efficacité. Quant à Eastern Air Lines, la compagnie voudrait un troisième moteur pour pouvoir opérer des vols vers les Caraïbes, puisqu'à cette époque, les vols commerciaux effectués avec des biréacteurs sont limités à des itinéraires ne s'éloignant pas à plus de de vol d'un aérodrome ; avec les règles ETOPS, cette limite passera à 120, , voire plus pour certains avions. Finalement, les trois compagnies se mettent d'accord pour un avion triréacteur.
En 1959, Lord Douglas, président de British European Airways (BEA), suggère que Boeing s'associe avec la de Havilland Aircraft Company (devenue plus tard Hawker Siddeley) pour que les deux avionneurs travaillent ensemble sur leurs programmes de triréacteurs, le 727 et le Trident. Les deux conceptions sont semblables mais le 727 est bien plus grand. À cette époque, Boeing envisage d'utiliser le turboréacteur à double flux Allison AR963, version produite sous licence du Rolls-Royce RB163 Spey utilisé sur le Trident. Boeing et de Havilland envoient chacun des ingénieurs dans les bureaux de l'autre avionneur pour étudier et évaluer les projets ; toutefois Boeing décide finalement de mettre un terme à l'entreprise commune. Par la suite, de Havilland souhaite que Boeing produise sous licence le ; l'avionneur de Seattle estime cependant que l'avion doit être conçu pour le marché américain, avec des rangées de six sièges et la capacité à utiliser des pistes de seulement de long.
Conception En , les études de conception sont presque achevées et seules la disposition des moteurs et celle de l'empennage reste à définir.. Boeing opte pour des réacteurs montés à l'arrière, disposition similaire au Trident. Le moteur central doit être placé dans le fuselage, tout à l'arrière et avoir son entrée d'air à la base de la dérive ; l'air circule ensuite le long d'une conduite en forme de S pour arriver au réacteur. L'installation des réacteurs à l'arrière, adoptée pour la première fois sur la Caravelle de Sud-Aviation, bien que celle-ci soit un biréacteur, présente plusieurs avantages parmi lesquels les entrées d'air des moteurs placées plus haut, ce qui limite le risque d'ingestion de débris ; l'absence de pylônes pour les nacelles permet de réduire la masse à vide de l'avion et d'augmenter d'autant sa capacité ; des inverseurs de poussée plus puissants peuvent être montés sans risque que leur souffle n'endommage les volets ; de plus, l'aile est « pure » et l'absence de réacteurs sous les ailes permet de diminuer la garde au sol de l'avion. Pour tester cette installation, l'avionneur modifie son 367-80, démonstrateur du 707 et du , en lui ajoutant un cinquième réacteur, à l'arrière, sur le côté gauche du fuselage...
Le 727 reprend certains éléments du 707 dont le cockpit et le lobe supérieur du fuselage ; la largeur de la cabine reste ainsi identique et permet l'installation de rangées de six sièges.. La voilure a une flèche de 32° et un dièdre légèrement positif, inférieur à celui du 707. En raison de la disposition des réacteurs, l'avionneur opte pour un empennage en T avec une dérive à forte flèche, ce qui permet de placer l'empennage horizontal très en arrière afin d'accroître l'effet de levier ; en effet, l'installation des moteurs sur la queue de l'avion déplace son centre de gravité vers l'arrière et oblige à placer la voilure plus en arrière. Pour réduire les distances de décollage et d'atterrissage, le 727 est équipé de volets à triple fente et de becs de bord d'attaque ; l'importance de son dispositif d'hypersustentation lui vaut le surnom de « parachute volant. ». Ces volets à triple fente sont testés en vol avec le 367-80, dont la voilure est modifiée.
Premières commandes et mise en service En 1960, alors que et sont intéressées par une alternative au RB163 Spey, le motoriste Pratt & Whitney cherche un client pour des études de développement de son nouveau turboréacteur à double flux JT8D, basé sur le J52 (JT8A) à simple flux. Une fois que le motoriste a accepté de poursuivre le développement du JT8D, le président d'Eastern Air Lines annonce à Boeing que sa compagnie a une préférence pour le JT8D comme moteur pour le 727. À l'origine, le JT8D ne fait pas partie des propositions de l'avionneur puisqu'il est plus lourd de que le RB163, bien que beaucoup plus puissant ; le développement du RB163 est également plus avancé que celui du JT8D. Boeing, d'abord réticent, finit par proposer le JT8D en option sur le 727, avant qu'il ne devienne son unique motorisation. Le , les compagnies Eastern Air Lines et United Airlines passent chacune commande pour , suivies par la Lufthansa qui achète le suivant, devenant ainsi le premier client étranger du 727 ; American Airlines passe commande de le ..
thumb|Assemblage de 727 dans l'usine Boeing de Renton. Afin de réaliser des économies, Boeing préfère se passer de prototype, attaquant directement la production du 727 avec un appareil destiné à United Airlines (immatriculé N7001U) qui sera utilisé pour les essais avant d'être livré à la compagnie.. Par ailleurs, deux cellules supplémentaires sont construites pour les essais de résistance structurelle et ceux de fatigue, essais rendus indispensables après les accidents du Comet survenus au début des années 1950. Le premier 727 sort d'usine le ; il porte une livrée jaune pâle avec des lisérés marron et la partie inférieure du fuselage laissée en métal nu..
Le premier vol de l'avion a lieu le .. En générant une distorsion du flux d'air, la conduite d'air du réacteur central montre toutefois quelques problèmes ; l'installation de générateurs de vortex dans la première partie de la conduite permet d'y remédier.
Version rallongée Par la suite, Boeing développe une version rallongée de son 727, qui peut emporter plus de passagers : le ; son premier vol a lieu le .. Destiné comme le aux itinéraires court et moyen-courriers, il remplace progressivement les avions de ligne plus anciens tels que les 707, en particulier la version 720, et les Douglas DC-8, de même que les avions à moteurs à pistons vieillissants comme les DC-4, DC-6 et DC-7, ainsi que les Lockheed Constellation. Pendant plus d'une décennie, le 727 est produit chaque année en plus grand nombre que tout autre avion de ligne à réaction. La production s'arrête en 1984 avec construits ; sont commandés et livrés, ce qui fait du 727 l'avion de ligne le plus fabriqué, jusqu'à ce que ce total d'avions livrés soit dépassé par le 737 au début des années 1990.
Descriptif technique Vue d'ensemble thumb|Arrière d'un Boeing 727 avec l'escalier escamotable sorti. Le fuselage du 727 a un diamètre de , ce qui permet l'installation de rangées de six sièges avec un couloir central avec des sièges de de large.
Le 727 est conçu pour les petits aéroports et doit donc s'affranchir des installations au sol. Pour satisfaire cette exigence, le 727 dispose, à l'arrière, d'une entrée dotée d'un escalier escamotable qui s'ouvre sous le fuselage ; ainsi, le 727 ne nécessite plus de passerelle d'embarquement.. À l'origine, l'escalier peut être déployé en vol et le pirate de l'air D. B. Cooper s'en sert lorsqu'il saute en parachute depuis un 727 volant au-dessus du Nord-Ouest Pacifique le . ; par la suite, Boeing modifie l'escalier en ajoutant une aile de Cooper, un verrou externe à commande aérodynamique, afin qu'il ne puisse plus s'ouvrir en vol. Une autre innovation est l'installation d'un groupe auxiliaire de puissance (APU) qui permet aux systèmes électriques et de conditionnement d'air de fonctionner indépendamment de l'alimentation depuis le sol et sans avoir besoin de faire tourner un des réacteurs. Une pompe électrique permet d'alimenter le circuit hydraulique. L'APU est monté dans le fuselage, entre les trains d'atterrissage principaux. Il n'est pas utilisable en vol. Afin de protéger le fuselage en cas de , le 727 est équipé d'un patin de queue rétractable.
Performances thumb|Déploiement des bords d'attaque. L'une des caractéristiques de polyvalence du 727 est sa capacité à se poser sur des pistes très courtes, ce qui est rendu possible par le dessin de sa voilure. Comme les moteurs n'y sont pas attachés, les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque et de bord de fuite peuvent s'étendre sur presque toute la longueur de l'aile. Les dispositifs du bord d'attaque sont des volets Krueger sur la partie intérieure et des becs sur la partie extérieure de l'aile ; sur le bord de fuite, ce sont des volets Fowler à triple fente. En option, le train d'atterrissage avant peut être équipé de freins, ce qui peut réduire la distance de freinage de ..
Selon le Airliner World magazine, le Boeing 727 fut le premier avion à réaction commercial capable d’atterrir à l’aéroport international de La Paz, en Bolivie. L’altitude de l’aéroport — — rendait l’atterrissage impossible aux avions à réaction moins récents.
Le , une équipe scientifique a procédé à l'expérimentation de l'impact d'un Boeing 727 près de Mexicali, au Mexique.
Nuisances sonores
Versions vignette|Boeing 727-100 d'Icelandair. La version 100 est reconnaissable à son unique porte d'embarquement principale située au tiers de l'appareil.