Le réseau routier de la France est l’ensemble structuré et hiérarchisé des voies de circulation terrestres destinées au transport des personnes et des marchandises par véhicules routiers, assurant la desserte, la connexion et la continuité des territoires à différentes échelles sur l'ensemble du territoire de la France. Il constitue une infrastructure fondamentale des systèmes de transport et de l’aménagement du territoire et s’organise selon des hiérarchies fonctionnelles, administratives et juridiques. Composé de chaussées, d’ouvrages et d’équipements, il participe à la structuration spatiale, économique et sociale des territoires.
Le réseau routier de la France comprend plus de en 2023 se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de routes communales. Les routes territoriales sont des routes gérées par les collectivités territoriales comme la Corse, la Nouvelle-Calédonie, les DOM/ROM et les COM. Elles correspondent à des liaisons d'importance régionale. Dans les DROM et dans les COM, elles sont sous forme de route nationale.
thumb|upright=1|Une route de la campagne française, près de Castelnaudary
Consistance du réseau
Classification administrative
La classification administrative du réseau routier correspond à la répartition des voies selon leur régime juridique et l’autorité publique chargée de leur gestion. En France, elle est régie par le Code de la voirie routière, qui définit les dispositions communes aux voies du domaine public routier. Ce code inclut des articles sur l'emprise, l'utilisation, et les droits des riverains. Indépendante du rôle fonctionnel des voies, elle détermine les responsabilités en matière d’entretien, de financement, de police de la circulation et d’aménagement.. Ainsi le domaine public routier comprend l'ensemble des biens du domaine public de l'État (routes nationales), des départements (routes départementales) et des communes (voies communales) affectés aux besoins de la circulation terrestre, à l'exception des voies ferrées Nomenclature routière La numérotation des routes en France combine un classement administratif (qui renvoie au gestionnaire de la voie) et des logiques de repérage héritées de l’histoire du réseau. Si les préfixes (A, N, D…) donnent une information de statut, les numéros eux-mêmes reflètent un empilement de couches successives (rationalisations, extensions, reclassements, créations d’itinéraires). Dans l’usage courant et la signalisation, la lettre placée avant le numéro identifie la catégorie de voie, étroitement liée au domaine public routier et à la compétence de gestion : les autoroutes (A) et les routes nationales (N) relèvent du domaine public routier national, tandis que les routes départementales relèvent du domaine public routier départemental (D).
Dans un article de 2004, Antoine Beyer souligne que la numérotation française ne se réduit pas à un simple inventaire : elle s’inscrit dans un processus historique séculaire, où les grands événements politiques et techniques ont laissé leur marque, . Un jalon important est le décret de 1811, qui met en place une numérotation appliquée pour la première fois à l’échelle nationale, distinguant parmi les routes impériales numérotées de 1 à 229 une division en trois classes, selon leur importance et l’attribution de leur entretien. Dans cette perspective, le numéro devient un outil d’ordre et de priorité (administration centrale, entretien, hiérarchie des itinéraires). L’auteur met aussi en évidence une logique de centralité : les grandes radiales (historiquement au départ de Paris) et un principe d’ordre giratoire (lecture « en cadran ») contribuent à rendre les séries de numéros partiellement interprétables comme une organisation spatiale, .
À partir des années 1970, le développement autoroutier va profondément perturber les logiques antérieures. Le déclassement d’un nombre important de routes nationales brouille la géographie héritée des numéros, au moment où émergent d’autres principes de classement, notamment au sein de chaque département, . De nouveaux déclassements interviennent dans les années 2000, témoignant d’une évolution politico-administrative de la France qui accuse une certaine atténuation de la centralité au profit d’une régionalisation autoroutière et d’une très discrète numérotation européenne, .
Tableau de synthèse de la classification administrative Le tableau ci-après ne concerne que le classement des routes dans le domaine public des collectivités. D'autres types de routes peuvent relever de leur domaine privé, comme les chemins ruraux ou les routes forestières pour le domaine privé des communes. Domaine routierType de voieCartoucheActe de classementPropriétaireFinanceurGestionnaire Voirie nationaleAutoroute60px arrêté ministérielÉtatÉtat ou concessionnaireÉtat ou concessionnaireRoute nationale60pxVoirie nationale,départementale ou communaleRoute express arrêté ministériel si la voie appartient au domaine public de l'Etat arrêté préfectoral dans les autres casselon le domaine publicselon le domaine publicselon le domaine publicVoirie départementaleRoute départementale60pxarrêté départementalDépartement Départements ou région ou intercommunalité Département ou intercommunalitéVoirie communaleVoie communale60pxarrêté municipalCommune ou intercommunalité ou métropole de LyonCommunes [Note 1] ou intercommunalités ou métropole de LyonCommunes ou métropole de Lyon
État du réseau La France dispose d'infrastructures routières particulièrement importantes. Entre 2014 et 2023, la longueur des routes dans le domaine public est passée de de kilomètres à de kilomètres, une progression essentiellement due à la croissance du réseau communal. Ne sont pas comptées les routes dans le domaine privé des maîtres d'ouvrages.. 2014 2019 2023Réseau principalAutoroutes concédées Autoroutes non concédéesAutres routes nationalesÀ partir de 2017, les routes corses deviennent départementales.Réseau secondaireRoutes départementalesRoutes communalesRéseau total
Comparaison européenne En 2022, la France compte 21 224 km de routes nationales ou d'autoroutes, soit une densité pour le réseau structurant de 312 km pour 1 million d'habitants. Cette densité est nettement inférieure à la moyenne européenne, mais elle ne tient pas compte du réseau national de routes départementales et communales, de loin le plus étendu en Europe..
Par rapport à la superficie, la densité du réseau routier structurant français ( pour ) est bien plus faible que celle de ses voisins, en particulier allemand ( pour ), néerlandais ( pour ) et italien ( pour ).
Classification fonctionnelle
La répartition fonctionnelle du réseau routier national pour la programmation des investissement, hors autoroutes, est en 2023 la suivante.. Type de route Longueur (km)Grandes liaisons d’aménagement du territoire (GLAT) Routes nationales de liaison (RNL) Routes nationales ordinaires (RNO) Voies à caractère autoroutier (VCA) Voies rapides urbaines de type 50 (VRU50) Total
Histoire
La mise en place et l'évolution du réseau routier reposent sur deux éléments essentiels : les routes les plus importantes, construites et gérées par le pouvoir central, ont d'abord une vocation militaire jusqu'au Premier Empire ; l'évolution du réseau des routes nationales reflète celle du modèle administratif français, du centralisme absolu vers une certaine décentralisation.
De la Gaule à l'époque romaine
L'origine du réseau français est antérieure à la conquête romaine. Comme l'a rapporté Jules César, ce qui est également confirmé par les découvertes archéologiques, la Gaule possédait un réseau de voies comportant des ponts sur les fleuves permettant de se déplacer rapidement entre les cités. Les Gaulois, excellents carrossiers, ne pouvaient se satisfaire de chemins non tracés.
Le réseau d'environ de voies romaines a repris en partie leur tracé. Ces voies partiellement pavées avaient pour but de faciliter le déplacement des armées, le commerce et les échanges. Ces voies reliaient Rome aux frontières et aussi les principales cités gallo-romaines entre elles. Des réseaux en étoile étaient constitués au départ des villes les plus importantes notamment Lugdunum. Les déplacements plus locaux sont assurés par de simples chemins de terre. Les chemins médiévaux
Avec la chute de l'Empire, l'organisation et les moyens qui permettaient d'assurer l'entretien des routes disparaissent. Les chaussées se dégradent, certaines disparaissent. La répartition des populations, le poids respectif des villes et centres d'affaires, évoluent également, faisant perdre leur utilité à certaines liaisons, tandis que d'autres apparaissent, sans pouvoir être équipées avec les solutions techniques utilisées du temps de l'Empire. Au Moyen Âge, la France n'a plus de réseau routier à l'échelle du pays, mais des routes régionales et des chemins en plus ou moins bon état.
Ancien Régime : l'embryon d'un réseau national
Par la suite, les gouvernements n'y consacrent que des efforts temporaires à l'époque de Louis XI, de Sully et de Colbert.
Les modes de déplacement au sont caractérisés par le développement des messageries et donc des routes de postes empruntées par les messagers.
Au début du siècle, l’état des routes est déplorable consécutivement aux guerres civiles du siècle précédent et à l’absence d’une administration chargée de la gestion, l’entretien et la construction des routes. Sully, pour qui Henri IV crée en 1599 l'office de grand voyer de France, déploie de louables efforts, mais son action est gênée par le manque de techniciens compétents et les résultats en sont compromis après 1610 par les troubles du royaume et le désordre des finances. Après l'interruption enregistrée par le règne de Louis XIII et la Fronde, la situation n’est pas reprise en main avant Colbert. Les conséquences du renforcement de la notion de service public apparaissent dans différents domaines : le roi dirige, paye et contrôle les travaux, tout au moins dans certaines provinces, pays frontières et pays d’élections. Colbert fait ainsi réaliser des progrès décisifs au service des ponts et chaussées, d’abord en mettant en sommeil les institutions périmées, bureaux des finances et communautés de marchands, puis en utilisant, autour de lui-même et des intendants, un personnel plus compétent. Avec lui, le technicien pénètre dans l’administration.
Les questions techniques de construction et d’entretien n’apparaissent pas, à cette époque, tenir la première place dans l'esprit des contemporains et aucun progrès notable n'apparait dans ce domaine. Dans le domaine des ponts, une évolution est toutefois à noter avec l'apparition des voûtes en anse de panier.
thumb|right|250px|Indicateur fidèle ou guide des voyageurs, qui enseigne toutes les routes royales, 1785 C'est au que l'établissement d'un véritable réseau routier devient une préoccupation permanente. Le service des Ponts et Chaussées développe et entretient les routes les plus importantes avec le concours du ministère de la Guerre. Il construit avec le système de la corvée près de de voies entre 1728, date de sa création, et la Révolution. Les routes sont bordées d'arbres afin de protéger les piétons et les chevaux. Les voies locales restent à la charge des riverains.
En 1776, un arrêt du Conseil définit quatre classes de routes, depuis les « grandes routes qui traversent la totalité du royaume, ou qui conduisent de la capitale dans les principales villes, ports ou entrepôts de commerce » jusqu'aux petites routes d'intérêt local. Les routes de la première classe, ou routes royales, construites désormais devront avoir de largeur, soit environ . Elles ont été cartographiées par Claude-Sidoine Michel, ingénieur et géographe du Roi à l'Observatoire, Louis Brion de la Tour et Louis Charles Desnos entre 1762 et 1785..
Premier Empire thumb|right|250px|la Route nationale 91 près du col du Lautaret