La ligne de chemin de fer de La Tour-sur-Orb à Plaisance-Andabre (de nos jours Saint-Geniès-de-Varensal-Rosis) est une ancienne concession des Chemins de fer du Midi, reliée à la ligne de Béziers à Neussargues. Construite durant la Révolution industrielle pour relier le bassin minier de Graissessac« Il y a plus d'un siècle naissait la ligne Béziers-Neussargues », Midi libre, 20 mai 2011 , la ligne cesse d'être exploitée par la SNCF dans les années 1950Les dossiers documentaires constitués par le secrétariat du Conseil d’administration, des débuts de la SNCF aux années 1980 incluses, Centre d’archives historiques de la SNCF, tome 2, version 1, janvier 2006 .
Histoire De Graissessac à Béziers La première étape de cette ligne a été amorcée par la Compagnie du chemin de fer de Graissessac à Béziers pour le transport du charbon du bassin houiller de Graissessac. La concession entre Béziers et Graissessac est autorisée en 1852France, Bulletin des lois de la République française, numéros 1 à 32, Imprimerie nationale, 1853 289-310 intégral (consulté le 25 septembre 2011)..
La Compagnie du chemin de fer de Graissessac à Béziers, créée pour reprendre et gérer la concession, est approuvée le "RépertoireLégislation1864-p131". Les travaux sont achevés en 1858, mais la compagnie en difficulté financière est placé sous séquestre.
La convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne le acte le rachat du chemin de fer de Graissessac à Béziers, dont le prix sera fixé par un arbitrage. Cette convention prévoit en outre la concession à la compagnie de deux lignes. La première de Montpellier à « MilhauOrthographe à l'époque du nom de la commune de Millau. » se raccordant depuis Paulhan à la ligne de Graissessac à Béziers au niveau de Faugères et s'en séparant à La-Tour-d'Orb pour continuer vers le nord, et la seconde « de Milhau à Rodez ». Cette convention est approuvée par décret impérial le .. La sentence arbitrale est rendue le . Elle fixe le montant du rachat de la ligne à 16 millions de francs. Un décret impérial entérine la sentence le ..
De Graissessac à Plaisance-Andabre Dès 1860, en amont de la vallée de la Mare, les mines de charbons de Plaisance et Andabre se trouvent sous exploitées du fait du manque de transportshttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5724380j/f151.image p129.
La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en , une ligne « d'Estréchoux à Castanet-le-Haut. ».
La ligne est concédée à titre éventuel par l'État à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une loi le ..
Une loi du déclare la ligne d'utilité publique et rend définitive sa concession à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne..
La construction de la ligne est divisée en quatre lots. Un lot de terrassement et maçonneries divisé en deux tranches ; l'une de , l'autre de . Un troisième lot pour les infrastructures métalliques, un quatrième pour les maisons de garde.
La première tranche est adjugée en à un entrepreneur parisien qui se rétracte un mois plus tardhttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5620652s/f218.image p229. Elle est finalement adjugée en https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5618931v/f211.image p214. En 1910, les travaux sont commencés et s'exécutent dans de bonnes conditions.
En , une décision ministérielle autorise l'établissement d'une halte de à Castanet-le-Bas, ce que la Compagnie du Midi contestait. En , l'étude de la deuxième tranche est approuvéehttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5728905w/f145.image p142,143. En , la deuxième tranche est adjugée à deux entrepreneurs qui commencent les travaux le mois suivanthttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5728904g/f157.image p155.
Le est adjugé en à la société générale de construction métalliques et de travaux publics, siégeant à Parishttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5618884n/f213.image p214. En , la mise en place des ouvrages du est affectée par la guerre, les ateliers sont réquisitionnés par l’armée.
Pour pallier le manque de main-d'œuvre qualifiée, une convention est approuvée par le ministère pour l'utilisation des prisonniers de guerre dans la poursuite de la . Il se trouve déjà 51 prisonniers, ce qui réduit les coûts de main-d’œuvrehttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56188518/f140.image p141.
1917, les deux tranches sont pratiquement terminées. Aucune offre n’a été déposée pour le au montant de . Les mines de Plaisance et Andabre se sont mises d'accord afin d'utiliser la plate forme de la voie pour le transport du charbon à Estréchoux en y posant une voie étroitehttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56162238/f135.image p133.
À cause du retard des livraisons des ponts métalliques, des ponts en charpentes bois sont faits sur les maçonneries de Vérénoux et Estréchoux. La compagnie du Midi ne pourra pas installer la voie, ce qui conduit la société des mines de Plaisance à passer par un entrepreneur, M. Boyer. Celui-ci fera poser une voie d’une mètre de large qu'il exploitera et assurera le transport du charbon jusqu’à la station d’Estréchouxhttps://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5617862r/f150.image p150.
, un , M. Carquet, de Saint-Gervais, obtient l'adjudication pour le . L’entreprise du a été résiliée en . L’accord entre M. Boyer et la société des mines de Plaisance est agréé par décision ministérielle en https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56161354/f162.image p157.
La ligne entre en service dans les années 1920 pour une courte durée. Dans les années 1950, la ligne fut fermée au trafic voyageurshttp://www.ahicf.com/ww2/etat_som/505lm_tome_2.pdf p25. Les mines cessèrent leurs activités et en 1978, la voie fut fermée définitivement. En 1989 la ligne est déclasséehttp://www.lignes-oubliees.com/fichiers/declassements.pdf p12. Le coût des travaux se monte à plus de ce qui représente plus de d'euros
Infrastructure
La construction de la ligne a nécessité un approvisionnement en pierres, soit locales ou non. Les ouvrages d'art sont dotés d'un appareillage polygonal, plus résistant et durable que les appareillages traditionnels, mais plus long à mettre en œuvre. Le viaduc de Latour est fait en calcaire dur, une carrière locale a donc été exploitée.
La fourniture de chaux est aussi locale, puisqu'un four à chaux situé à La Tour-sur-Orb est contemporain de cette époque. Les ouvrages de Graissessac et Castanet-le-Bas sont bâtis en grès dont la provenance est inconnue.
Cette ligne comporte sept ponts et viaducs, le plus long et aussi plus haut étant celui de Latour-sur-Orb, cinq tunnels, ( pour celui de l'Aire Raymond), cinq arrêts et gares, cinq passages à niveau. La totalité de la voie est déferrée, mais la grande majorité des ouvrages d'art sont encore intacts, seul l'embranchement à la gare de Graissessac-Estréchoux a disparu. La partie entre Plaisance-Andabre et Saint-Gervais-sur-Mare a été reconvertie en parcours de santé, les maisons des passages à niveau sont devenues des habitations, seule celle de la départementale entre La Tour-sur-Orb et Graissessac est abandonnée.
En 2010, une étude paysagère a été proposée à la communauté de communes des Monts d'Orb et la commune de Bédarieux, pour revaloriser l'ancienne ligne, et propose un parcours pédestre reliant Plaisance à Bédarieuxhttp://www.payshlv.com/files/phlv/documents/PDF/Environnement/EtudePaysageres/3_fichesactions/4B_FICHES_ACTIONS.pdf p1.
Notes et références
Voir aussi
Bibliographie « La ligne de Plaisance – Latour – Andabre », Rails d'autrefois, 8,
Articles connexes Schéma de la ligne de La Tour-sur-Orb à Plaisance-Andabre
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