La catastrophe ferroviaire d'Ashtabula (aussi appelée aux États-Unis Ashtabula horror) a eu lieu à environ de la gare d'Ashtabula, à l'extrême Nord-Est de l'Ohio. Le , un convoi du Lake Shore and Michigan Southern Railway franchissait un pont de sur la rivière Ashtabula quand celui-ci s'écroula. L'accident tua , et resta le plus meurtrier aux États-Unis jusqu'à la grande catastrophe ferroviaire de 1918 à Nashville.
Écroulement du pont et incendie gauche|vignette|Le pont de fer avant la catastrophe Le train No. 5, Pacific Express du Lake Shore and Michigan Southern Railway, parti de New York (Grand Central Depot) à la veille, avait quitté Érié l'après-midi du sous une terrible tempête de neige obligeant à adjoindre pour le départ à ses deux machines un renfort temporaire de deux autres. Il comprenait onze wagons, dont un fumoir, un salon (Yokahama) pour Cleveland, trois voitures-couchettes (City of Buffalo, Palatine et Osceo), dont deux pour Chicago et une pour Louisville ainsi que deux fourgons à bagages. En retard de deux heures à cause des intempéries, vers , tiré par deux locomotives, baptisées Socrate () et Columbia (), il approchait de la ville d'Ashtabula.
Il s'était engagé à environ sur le pont en treillis métallique à une travée franchissant la trois cents mètres avant la gare, quand celui-ci commença à s'effondrer. Le mécanicien Daniel Mac Guire ayant perçu le danger et ouvert à fond le régulateur alors qu'il parvenait à l'extrémité de l'ouvrage, la machine de tête et son tender déraillé échappèrent à la chute dans le vide après rupture de l'attelage avec la seconde locomotive. Tout le reste du convoi s'écrasa en s'empilant vingt-cinq mètres plus bas dans le lit gelé et enneigé du cours d'eau. Tandis que l'eau libérée par la rupture de la glace sous le choc envahissait les voitures reposant sur le lit de la rivière, celles situées au-dessus allaient devenir la proie des flammes. En effet, au milieu de l'enchevêtrement des épaves, les lampes et les poêlesLa plupart des voitures étaient chauffées par des chaudières Baker selon un système analogue à celui du chauffage central (voir : Baker Heater). renversés mirent le feu aux caisses en bois des voitures, et l'incendie, d'abord localisé à quelques foyers isolés, s'étendit en une vingtaine de minutes, rendant difficile toute tentative de secours. Quelques heures plus tard, la montagne de débris s'était transformée en fournaise, si bien que le lendemain matin, ne subsistait plus du pont, du train et de des occupants restés coincés qu'un amoncèlement de ferrailles tordues et de débris calcinés.
Secours Immédiatement après le drame, quelques rescapés indemnes, dont le mécanicien de la seconde machine, un contrôleur et un marchand de journaux, avaient pu se dégager et aider un petit nombre de blessés à s'extraire des décombres. Le bruit de l'accident et le sifflet actionné par le mécanicien de la locomotive Socrate avaient alerté la population de la ville, mais lorsque les premiers sauveteurs parvinrent sur les lieux, ils ne purent accéder aux épaves entassées qu'après avoir d'abord aménagé des escaliers sommaires dans la neige couvrant les berges escarpées. vignette|gauche|Carte postale des épaves après l'accident et l'incendie
La cloche de la caserne des pompiers volontaires d'Ashtabula avait appelé les hommes de la compagnie dix minutes seulement après le sinistre, mais ceux-ci ne furent à pied d’œuvre que plus d'une heure après. Durant ce délai, les personnes déjà sur les lieux s’efforcèrent bien de lutter contre le feu à l'aide de seaux, mais ces moyens dérisoires ne leur permirent de soustraire au brasier qu'un nombre infime de survivants, parmi lesquels un chien de race bull terrier, dont les plaintes ressemblaient tant à celles d'un être humain qu'on s'acharna à percer la toiture d'un wagon pour le dégagerAshtabula telegraph du 5 janvier 1877, p. 2.. À leur arrivée, les pompiers se bornèrent à assurer l'évacuation des blessés. Ceux-ci furent placés dans des traineaux et hissés sur la berge, pour être conduits, faute d'hôpital, dans des hôtels ou des maisons particulières où ils reçurent les premiers soins. Certains, tel le chauffeur de la machine Columbia, ne survécurent que peu de temps. Une femme enceinte touchée à l'épaule accoucha d'un enfant mort-né.
Alors que l'incendie faisait rage, les pompiers, sur ordre de leur chef, G.W. Knapp, s'abstinrent de le combattre au moyen des pompes à bras et à vapeur dont ils disposaient. À vingt-trois heures, ils se retirèrent, laissant les décombres se consumer et remettant au lendemain la remontée des cadavres, qu'ils abandonnèrent provisoirement sur place. À une heure quinze du matin, un train spécial amenant des officiels de la compagnie et des médecins arriva de Cleveland. Il y repartit à six heures, chargé de vingt-cinq blessés devant être hospitalisés.
Des témoignages firent état de nombreux actes de brigandage, commis aussi bien sur les blessés, détroussés par certains de leurs convoyeurs ou hébergeurs, que sur les morts, dépouillés au cours de la nuit par les pillards venus explorer les épaves carboniséesPar la suite, le maire lança un appel qui permit de récupérer pour en valeurs diverses..
Bilan Aujourd'hui encore un doute subsiste sur le nombre exact des victimes. Si l'on peut fixer à soixante-quatre le chiffre des blessés, celui des morts est plus difficilement déterminable, l'incendie ayant réduit en cendres un certain nombre de corps tandis que l'eau de la rivière contribuait elle aussi à disperser les restes humains jusqu'au lac. L'incertitude est d'autant plus grande qu'il fut impossible de chiffrer le total des occupants du train au moment de l'accident. La compagnie, se référant aux déclarations d'un contrôleur, l'estimait à 147, dont 19 employés des chemins de fer, mais non compris les enfants, alors que les témoignages de certains passagers l'évaluaient à au moins 300 ou 350Northern Ohio journal., 6 janvier 1877, p. 1.. Au bout d'une semaine, seuls 40 corps avaient été récupérés, et 65 personnes étaient portées manquantes. Finalement, on arrêta officiellement à 159 le nombre des passagers et à 92 celui des morts, parmi lesquels le chanteur-compositeur de gospel Philip Bliss et sa femmeThe Eaton Democrat du 18 janvier 1877, p. 1.. Les restes de 19 victimes, mutilées ou carbonisées, ne purent être identifiés, et furent mis en terre le à 12 heures 30The daily Argus du 16 janvier 1877, p. 1..
Recherche des responsabilités Dès le lendemain de l'accident, une instruction judiciaire avait été ouverte à Ashtabula en vue de rechercher les responsabilités. Elle fut confiée à un coroner temporaire, E.W. Richards, assisté d'un jury de six personnes, qui procéda à l'audition de plusieurs dizaines de témoins. Par la suite, la législature de l'État de l'Ohio, apprenant que le coroner était lui-même un employé de la compagnieVoir The Eaton Democrat du 11 janvier 1877, p. 1., décida le de veiller à l'impartialité de l'enquête en créant en son sein une commission spéciale composée de sénateurs et de membres de la chambre des représentants, dont les membres se rendirent sur place et entendirent pratiquement les mêmes témoins que le juryAshtabula Telegraph du 26 janvier 1877, p. 2..
L'essentiel des interrogations portait sur les raisons de la chute du pont, mais compte tenu des critiques adressées aux secours, leur fonctionnement fut aussi évoqué.
Le pont Selon les témoignages de plusieurs occupants des dernières voitures, dont des cheminots expérimentés, celles-ci étaient sorties des rails et avaient roulé sur les traverses avant de chuter dans le vide. Ainsi, on aurait pu envisager que puisque moins d'une demi-heure auparavant l'express avait franchi sans encombre le pont, c'était le déraillement qui en endommageant ses poutres, avait causé la catastropheEn France, c'est un accident de ce type qui trente ans plus tard provoquera la catastrophe des Ponts-de-Cé du 4 août 1907.. Toutefois, le mécanicien Mac Guire assura avoir ressenti sous les roues de sa machine l'amorce de la dislocation de l'ouvrage avant le déraillement, qui pour lui ne pouvait en être que la conséquence, et non la causeAstabula Telegraph du 5 janvier, précité.
La question essentielle était donc celle de la solidité du pont. Celui-ci avait remplacé en 1865 un rustique pont à tréteaux en bois d'environ enjambant la vallée de la rivière Ashtabula sur toute sa largeur. La longueur du nouvel ouvrage avait été limitée à celle nécessaire au franchissement du cours d'eau, soit , par établissement d'un remblai sur chacune des deux rivesVoir : New-York tribune du janvier 1877, p. 5.. C'était le président de la compagnie, , qui à un moment où l'usage du métal dans les ouvrages d'art n'en était qu'à ses débuts, avait imposé aux techniciens placés sous son autorité, malgré leurs objections, d'adapter les plans d'un modèle éprouvé de pont à treillis en bois système HoweVoir : Garrett's Bridges; Howe truss. William Howe, qui développa cette technique, était le beau-frère d'Amasa Stone (voir :I-35W Bridge Collapse) à une construction plus légère toute en fer forgé, dont les composants devaient être fournis par une entreprise dans laquelle son frère possédait des intérêts. Si l'ingénieur en chef de la compagnie, Charles Collins, s'était résigné à valider le projet en le qualifiant d'« expérience », celui primitivement chargé de la construction, Joseph Tomlinson, estimant les dimensions des poutrelles insuffisantes et refusant de cautionner le dessin et les calculs initiaux, avait démissionné. Il avait été remplacé par Albert H. Congdon, assisté d'A.L. Rogers. Les témoignages recueillis par la suite révélèrent que lors de l'édification de l'ouvrage, le placement des composants avait donné lieu à de très nombreux tâtonnementsVoir le témoignage de G. E Carpenter, Ashtabula telegraph du 9 février 1877, p. 2.. Il n'en restait pas moins qu'avant sa mise en service, ce pont avait subi sans fléchir l'épreuve du passage de six locomotives.
Entendus comme témoins par le jury, les trois ingénieurs ayant supervisé la construction, ainsi que d'autres consultés par la commission d'enquête de la Législature, ou missionnés par l'American Society of Civil Engineers, ne remirent pas en cause le choix du fer forgé comme matériau. En revanche, ils s'accordèrent à reconnaître que le pont d'Ashtabula, mal conçu, devait nécessairement s'écrouler. En effet, si conformément aux principes constitutifs des ponts à treillis il était bien composé de panneaux combinant membrures horizontales et poutres verticales et diagonales, leur disposition et leurs dimensions ne leur permettaient pas d'équilibrer en toute sécurité les forces exercées par le poids de l'ouvrage et le passage des trains. Les contraintes qu'il subissait engendraient donc une fatigue anormale de ses composants. Ainsi, même si la survenance du sinistre avait été retardée durant onze ans par d'heureux concours de circonstances, elle était inéluctable. La plupart des experts estimaient que c'était le froid intense de ce jour-là qui avait pu la provoquer, mais l'un d'eux, l'ingénieur Charles Macdonald, enquêtant pour le compte de l'ASCE, crut pouvoir en identifier le fait générateur dans la rupture d'un boulon en fonte comportant une paille(Voir : I-35W Bridge Collapse précité).. En toute hypothèse, tous estimaient que l'ouvrage présentait des risques tels qu'il aurait dû faire l'objet d'une surveillance constante.
Le fonctionnement des secours vignette|Communiqué du chef de la brigade des pompiers d'Ashtabula