Le transport ferroviaire en Afrique est relativement peu développé avec une longueur de lignes en exploitation de à la fin de 2014 Railway Statistics Synopsis UIC 2014 (page 2), soit 5 % du total mondial alors que le continent représente environ 15 % de la population et 22 % de la superficie mondiale. D'environ un total de de rail au début du , le continent africain a vu son réseau fortement s'auto-annihiler notamment à cause des problèmes de sécurité ; en 2011 la partie fonctionnelle du réseau africain atteignait . Le réseau ferroviaire africain, souvent à voie unique, construit à des écartements différents, est en outre très peu interconnecté, consistant souvent en lignes isolées en impasse, à l'exception de l'Afrique australe qui représente à elle seule 36 % des lignes exploitées, et de l'Afrique du Nord, relativement bien équipée.
Concernant le trafic passagers, en Afrique, tout comme sur le continent américain, les développements routiers et notamment l'apparition des autoroutes ont poussé les voyageurs à déserter le train pour le bus. C'est le cas en Afrique du Sud où la plupart des lignes rail longues distances ont été supprimées. Cela, ainsi que les différents conflits, ont fermé la majeure partie des grands réseaux ferrés africains au trafic passagers, c'est le cas au Soudan, en RDC, au Nigéria et dans bien d'autres pays où une infime partie des réseaux est encore exploitée pour le trafic voyageurs. En Afrique du Nord une grande partie des réseaux ferroviaires nationaux est à écartement standard UIC, les efforts des différents opérateurs ferroviaires nord-africains ont permis de pérenniser le trafic voyageurs avec plus ou moins de succès sur une bonne partie de leurs réseaux.
Histoire
L'un des premiers projets ferroviaire africain remonte à 1833, lorsque le dirigeant égyptien Mohammed Ali Pacha fait étudier une ligne du Caire à Suez. Le projet ne pourra pas être financé. Il faut attendre 1851 pour qu'un nouveau dirigeant, Abbas Pacha, signe un contrat avec Robert Stephenson pour la construction d'un chemin de fer à l'écartement standard. La première section, d'Alexandrie à Kafr el Zaiyat, est inaugurée en 1854, et complétée jusqu'au Caire en 1856. L'Egyptian State Railway (ESR) est ainsi la plus ancienne compagnie africaine.
À l'époque, la France est également présente en Afrique du Nord. Mais la construction d'un réseau ferré en Algérie ne figure pas parmi les priorités du Second Empire naissant. Plusieurs projets ne débouchent sur rien. Il faut attendre le pour qu'un décret accorde la concession des lignes d'Alger à Blida, d'Oran à Saint-Denis-du-Sig, et de Constantine à la mer à la Compagnie des chemins de fer algériens. La section d'Alger à Blida, inaugurée le , est la première ligne de chemin de fer de la France d'outre-mer. Après cette première ouverture, la compagnie ne peut pas faire face à ses engagements et est mise en faillite. Ses concessions sont reprises par la puissante compagnie du PLM, qui pose ainsi un pied en Algérie.
C'est aussi au début des années 1860 que le rail fait son apparition en Afrique australe. Une première ligne longue de trois kilomètres est inaugurée au Natal, entre Durban et Point, en . Elle est prolongée jusqu'à Umgeni en 1867. C'est également en 1860 que la Cape Town Railway and Dock company ouvre sa ligne Le Cap-Wellington (96 km) ainsi qu'un embranchement de 10 km entre le Cap et Wynberg.
Toutes ces lignes sont construites à l'écartement standard. La ruée vers les mines de diamants de Kimberley, à la fin des années 1860, a d'importantes conséquences, car il s'agit désormais de prolonger les chemins de fer sur des distances superieures à 1000 kilomètres. Le , le gouvernement du Cap prend la direction du CTR&D co, ce qui doit en théorie permettre le financement des prolongements. Afin de limiter les coûts, on s'oriente vers le choix d'un écartement plus étroit. En 1869, la Cape Copper company avait ouvert une ligne à l'écartement de 760 mm entre Okiep et Port Nolloth (Afrique du Sud). Cet écartement semble trop faible aux ingénieurs du Cap, qui optent pour un compromis en choisissant un intermédiaire entre la voie standard de 1435 mm et la voie étroite de 760 mm. C'est ainsi que l'écartement de 1067 mm, également connu comme « voie métrique anglaise » ou « écartement du Cap » est retenu vers 1874. Il va rapidement devenir l'écartement standard dans une grande partie de l'Afrique.
Les principaux réseaux ferroviaires africains Pays (ordre alpha.)Exploitant Réseau (km) Passagers (Millions) Passagers (Mvk) Trajet moyen (km) Fret (Mtk)Écartement (mm) SNTF 6500 43 2960 120 85 7001055, 1435 CFB, CFM 2199 1067 OCBN 470 1000 BR 557 1067 Sitarail 495 10 675 1000 Camrail 1104 2 494 247 1000 CFCO 509 1067 SNCC 4128 1067 Sitarail 1260 0,04 10 250 647 1000 SDCF 82 1 435 ENR 5063 24 800 passagers-miles par an pour Egypt railways 53 1 435 EA 317 950 Ethiopian Railways Corporation (ERC) 674 1 435 TG731 1435 GRC 953 1067 ONCFG 36 1000 CBG 281 1435 KRC 2778 1000 ? 1,6 1067 CEAR 797 1067 Transrail 641 1000 ONCF 2200 34Stats ONCF 2014 5 300 136 5 800 SNIM 704 16 000 1 435 TN 2382 1067 NRC 3551 1067 RVRC 200 1000 Transrail 683 1000 SRC 4750 0,10 7 70 33Stats UIC 1067 SR 302 1067 TRC TAZARA 2364 432 1000, 1067 SNCFT 2165 36,3Stats SNCTF 31 1000, 1435 PRASA, Transnet, 20 384 531** 10 000 18 108 510 1067 ZR TAZARA 1014 1067, 1067 NRZ BBR 2042 1067, 1067
* Mvk : million de voyageurs x kilomètres * Mtk : million de tonnes x kilomètres ** Chiffre comprenant les statistiques du transport intra-urbain de Metrorail et de Gautrain
Concurrence avec les autres modes de transport
Les voyageurs Le transport voyageurs par train est comme partout dans le monde concurrencé par l'apparition des moyens de transport plus efficaces: en Afrique du Nord les trains sont relativement rapides et ont pu faire face aux apparitions des autoroutes, les lignes ferroviaires les plus rapides à l'échelle continentale actuellement sont les trajets Tanger - Kenitra,Oran - Alger, Le Caire - Alexandrie et Casablanca - Fez des lignes qui sont toutes à écartement standard UIC et relativement bien entretenues, cependant, l'insécurité conjoncturelle et la subvention massive des carburants en Egypte et en Algérie ont beaucoup pénalisé le transport ferroviaire interurbain. En Afrique australe et en Afrique de l'est la lenteur des trains a poussé les passagers massivement vers l'avion et le bus, l'insécurité dans les transports collectifs en Afrique du sud a aussi nettement réduit le transport ferroviaire de voyageurs: en moins de cinq ans le nombre de passagers interurbains est passé de 4 millions à moins de un millionmoins de un million de passagers pour Shololoza de passagers aujourd'hui pour la compagnie de transport interurbain Shosholoza Meyl.
Les marchandises Les développements routiers en Afrique ont beaucoup affecté le transport ferroviaire de marchandises. En Afrique subsaharienne, le fret rail est également concurrencé par le transport fluvial ; au nord, la plupart des échanges entre les pays nord-africains se font par voie maritime. Au nord comme au sud le transport terrestre est toujours inhibé par l'insécurité, le terrorisme et les instabilités politiques. Le transport maritime reste toujours prépondérant et les voies ferrées existantes servent à connecter les ports vers les pays enclavés.
Aspects techniques
L'écartement des voies Largement répandu et majoritaire en Afrique du Nord, l'écartement standard est quasi absent dans le reste du continent qui détient des réseaux à écartements étroits. Cela limite en partie les vitesses d'exploitation ainsi que le choix du matériel roulant. La signalisation La signalisation est assez récente en Afrique, la multiplication des accidents ferroviaires sur le continent africain est en partie due au manque de signalisation et de maintenance. Il n'empêche que, dernièrement, des pays comme l'Algérie, l'Egypte et le Maroc ont connu des avancées remarquables en termes de signalisation ferroviaire.
L'électrification Les réseaux ferroviaires sont très largement non électrifiés. Les premiers pays à avoir électrifié leurs réseaux sont le Maroc dont le réseau est électrifié à 60 % et l'Afrique du sud qui détient un réseau électrifié à 40 %.
Les doublements de voies À défaut d'être électrifié, c'est le réseau ferroviaire égyptien qui contient le plus de tronçons à double voies et qui totalise 1 466 kmRéseau Egypt National Railways soit 30 % du réseau dédoublé. Le réseau ferré marocain est dédoublé à 30 % sur un linéaire de 640 km il est censé atteindre 1 250 km vers 2018 avec les dédoublements des lignes Fez - Oujda, Ben Guerir - Marrakech et la nouvelle ligne Tanger - Kénitra. La vitesse des trains en Afrique La vitesse des trains est directement liée à l'écartement des voies ainsi qu'au mode d'alimentation des trains. Dès la fin de l'époque des trains à vapeur la génération des locomotives Diesel a permis de réaliser des trains assez rapides. Cependant, la nature même de ce type de trains l'empêche d'aller encore plus vite dans la mesure où il consistait en un générateur roulant assez lourd et bandé de tonnes de carburant Diesel qui lui augmente encore plus sa pondération. La solution fut d'apporter directement l'alimentation à la locomotive par une troisième voie centrale ou par caténaire aérienne comme le modèle actuel. Un autre procédé fut trouvé pour créer des trains avec turbines roulant au gaz naturel plus léger, des trains appelés turbotrains. C'est ce dernier type de trains que la compagnie ferroviaire égyptienne a utilisé pour avoir les trains très rapides (160 km/h) dès 1983. Avant cette date les trains les plus rapides furent les autorails Double De Dietrich construits en 1950 et utilisés en Algérie et Tunisie, qui roulaient à des vitesses maximales de 120 km/h, en 1956 l'opérateur ferroviaire marocain commanda une version améliorée baptisée xDd-3 chez le même constructeur avec plus de places assises et roulant à 140 km/hAutorail xDd-3 roulant à 140 km/h.
En 1984 l'ONCF met en place un service de train navette rapide grâce à l'automotrice électrique ZMC roulant à 160 km/h entre Rabat et Casablanca sur une distance de 100 km. En 2002 l'opérateur a commandé chez le constructeur italien Ansaldo Breda 24 automotrices duplex (à 2 niveaux) Z2M pouvant atteindre 180 km/h et 378 places assisescommande 24 automotrices Z2M, commande reçue en 2006, le service TNR est prolongé jusqu'à Kénitra et Settat.
En 2006 la SNTF commande 64 automotrices électriques Stadler FLIRT roulant à 120 km/hcommande de 64 automotrices FLIRT et d'une capacité de 144 places assises, les livraisons des automotrices Stadler commencèrent à partir de 2010.
En 2008 la SNTF acquiert 17 autorails Diesel auprès du constructeur espagnole CAF, les 17 autorails ont une capacité de 200 places assises et une vitesse maximale de 160 km/hla SNTF reçoit les autorails CAF.
Le l'Afrique du sud met en service à la veille de l'ouverture du mondial du football un train rapide nommé Gautrain de 80 places assisesGautrain Rapid Rail Link, South Africa et roulant à 160 km/hinauguration du Gautrain sur un tronçon de 20 km entre Johannesburg et son aéroport, le Gautrain sera prolongé progressivement et atteindra 80 km à terme.
Le l'ONCF commande 14 rames TGV Euroduplex à deux niveaux d'une capacité de 533 places assises chacune pouvant rouler à 320 km/hl'ONCF commande des TGV Euroduplex pour relier Tanger à Kénitra sur une distance totale de 350 km. Les deux premières rames TGV sont reçues et montées à Tanger, les tests statiques sont effectués avec succès, les tests dynamiques commencent fin .
À l'heure actuelle malgré l'existence de matériel roulant rapide en Afrique le nombre de gares intermédiaires empêche les trains longue distance de dépasser 100 km/h de moyenne. Les liaisons les plus rapides en Afrique se présentent comme suit:
Tanger - Kénitra (Maroc), 200km (sur la LGV en cours) à 255,2 km/h de moyenne ;