L'Austin Maestro est une automobile produite de 1982 à 1987 par le groupe britannique British Leyland, d'où elle a été vendue de 1983 à 1988, puis par Rover de 1988 à 1994. Bien que ceux-ci aient été appelés Rover Maestro, le modèle n'a jamais porté le blason Rover. Un modèle sportif a également été commercialisée sous le nom de MG Maestro de 1983 à 1991. Une déclinaison à carrosserie fourgonnette a aussi été commercialisée (Maestro Van) ainsi qu'un modèle tricorps (avec malle de coffre) et break : l'Austin Montego.
La Maestro était produite à dans l'ancienne usine Morris à Oxford qui appartient maintenant au groupe BMW.
Historique Contexte British Leyland a été créé en 1975 lorsque la faillite de British Leyland Motor Corporation a été nationalisée. En 1977, fut nommé directeur pour régler l'entreprise en difficulté. Une partie du plan d'Edwardes consistait à introduire une toute nouvelle gamme de modèles grand public pour remplacer les offres actuelles, conçues et construites à l'aide d'une technologie de pointe. La nouvelle gamme, finalement retenue, consistait en un nouveau véhicule pour chacun des segments de marché petit, moyen inférieur et moyen supérieur. La première de ces voitures à être lancée était l'Austin Metro en 1980 ; viennent ensuite les Maestro et Montego.
Conception et développement vignette|gauche|220px|Des Austin Maestro en attente à l'usine d'Oxford en 1985. Les nouvelles voitures, pour les segments moyens inférieurs (Austin Maestro) et moyens supérieurs (Austin Montego), devaient partager une plate-forme avec diverses niveaux de finition et de style afin de les différencier. Les deux modèles remplaceraient en effet quatre véhicules existants dans la gamme British Leyland : la Maestro remplacerait simultanément l'Austin Allegro et l'Austin Maxi, tandis que la Montego remplaçait l'Austin Ambassador et la Morris Ital. Ces deux derniers étant des liftings des Leyland Princess et Morris Marina. Étant donné que tous, sauf l'Allegro ont été fabriqués dans l'usine d'Oxford, cette rationalisation offrirait les avantages économiques de l'automatisation et de la flexibilité de la production. Cette plate-forme commune a reçu le nom de projet LC10 en utilisant la séquence de projet Leyland Cars (LC8 est devenu l'Austin Metro lors de son lancement en 1980 et LC9 est devenu la Triumph Acclaim lors de son lancement en 1981). Les travaux de conception préliminaires du LC10 ont commencé en 1977 ; la production devant commencer vers 1980 — ce qui l'aurait mise en vente à peu près en même temps que la Ford Escort MK3 et la Vauxhall Astra (Opel Kadett D).
La plate-forme LC10 a été conçu par Ian Beech sous la direction du designer David Bache. Deux principaux types de carrosserie ont été proposés : la première étant une voiture à cinq portes a un hayon de coffre (berline bicorps) et la seconde étant une voiture à quatre portes avec malle arrière (berline tricorps). Niveau motorisation, de gros changements ont lieu par rapport aux précédentes voitures à traction de chez British Leyland : les deux nouvelles voitures se passent du célèbre groupe motopropulseur d'Alec Issigonis qui avait été mis au point dans la Mini et sont munis de moteurs BMC Série-A et BL Série-R. Le système de suspension sophistiquées Hydragas utilisé sur les précédents modèles de British Leyland a été sacrifié pour des raisons financières. Ce sera le système MacPherson qui a été utilisé.
Il a été décidé que la version à hayon à cinq portes serait conçue en premier. Ce projet a reçu sa propre désignation dénommée LM10 et ayant comme dénomination commercial Maestro. Le nom avait été choisis lorsque Metro d'Austin était nommé ; le troisième choix (« Match ») n'ayant jamais été retenu. Le modèle tricorps qui était à suivre a été dénommée LM11 et ayant comme dénomination commercial Montego avec un lancement en , à la suite de la décision de British Leyland de cesser la marque Morris. La production de la Maestro a, quant-à-elle, commencée en et a été officiellement commercialisée le .
Sous la marque Austin (1982-1988) vignette|Une Austin Maestro 1.3 L. La commercialisation de la Maestro a été lancé en . La gamme d'origine se composait des modèles de base L et moyenne gamme HLE ayant un moteur d'une cylindrée de 1,3 litre. En option, la motorisation de 1,6 litre avec les modèles L, HLS, Vanden Plas et la sportive MG Maestro. Le modèle HLE a reçu la boîte de vitesses à trois rapports "monstrueusement longue" de Volkswagen pour maximiser l'économie de carburant, au prix d'une perte de performance sévère. Pour améliorer encore le jeu économique de la HLE, elle était équipée d'un économètre et des mêmes ailettes en caoutchouc noir le long des côtés du pare-brise arrière que la MG Maestro. Le modèle de base a renoncé aux pare-chocs en plastique des autres versions, étant plutôt équipés d'unités en acier peintes en noir. Les pare-chocs en plastique étaient les premiers du genre, étant fabriqués à partir de polytéréphtalate de butylène, leur permettant d'être peints puis durcis au four à la même température élevée que la carrosserie en acier de la voiture. Les 1.6 HLS et Vanden Plas ont reçu une boîte de vitesses à quatre rapports (en option à cinq rapports avec le dernier particulièrement long), tandis que la boîte à cinq rapports plus court de la MG est dérivée de celle de la Golf GTi. Un ordinateur de bord avec synthétiseur vocal était de série sur les modèles MG et Vanden Plas. Cette dernière bénéficiant également de vitres teintées en bronze, de serrures électriques et de vitres électriques pour les portes avant.
La voiture a été un succès raisonnable au Royaume-Uni, mais pas autant que British Leyland l'avait espéré. C'était la sixième voiture la plus vendue en Grande-Bretagne en 1983 et 1984, avec plus de ventes au cours de sa deuxième année. Après les années "boom" de 1986 et 1987, les ventes de la Maestro ont décliné. Une réputation précoce de mauvaise qualité de construction et de manque de fiabilité n'a pas aidé. Les plus gros problèmes concernaient le moteur 1,6 litre BL Série-R, qui était un moteur BL Série-E modifié à la hâte de l'Austin Maxi car le moteur de la BL Série-S normalement prévu n'était pas encore prête pour la production. Les moteurs de la Série-R ont souffert de problèmes de démarrage à chaud et d'une défaillance prématurée du vilebrequin. Cela était particulièrement évident dans la MG Maestro 1600, qui a été incluse dans la gamme de modèles d'origine de 1983 mais abandonnée l'année suivante.
Le nouveau moteur de la Série-S est finalement apparu en et a été installé sur toutes les Maestro 1,6 litre existants. Le nouveau moteur de la Série-S est également équipé d'un allumage électronique. Dans le même temps, quelques améliorations mineures de l'équipement ont été apportées à travers la gamme. Le modèle de base, possédant le moteur de 1,3 litre de cylindrée, a gagné des appuie-tête, un rétroviseur côté passager et une radio. Le 1,3 litre HLE, le 1,6 litre automatique et le 1,6 HLS ont tous gagné un lecteur radio-cassette.
vignette|gauche|Une Austin Maestro Van 500 City (fourgonnette).
En , il y avait plus de mises à niveau d'équipement faites à travers la gamme. Les modèles de base 1.3 ont gagné des sièges avant inclinables, des vides-poches dans les portes, des bouchons de remplissage de carburant verrouillables et des horloges. Les modèles L ont gagné des garnitures de porte en tissu, un rembourrage amélioré et des rétroviseurs latéraux du côté conducteur réglables à distance ; le 1.6 L a été équipé d'une boîte de vitesses à cinq rapports. Les 1.3 HLE ont obtenu des boîtes de vitesses « 4+E » à cinq rapports avec des rapports de cinquième vitesse surmultipliés, des moulures latérales, un revêtement en tissu tweed et des rétroviseurs latéraux pour passagers réglables à distance. Les versions HLS et 1.6 à boîte automatique ont gagné des vitres teintées, un verrouillage centralisé, des vitres avant électriques, un revêtement en velours et des lecteurs radio-cassettes améliorés. La MG Maestro a obtenu un moteur BL Série-O de 2 litres de 115 ch à injection électronique, une suspension renforcée, des freins à disque ventilés à l'avant, des éléments de carrosseries extérieures de couleur assortie, des vitres teintées, un verrouillage centralisé et un volants gainés de cuir. La nouvelle MG Maestro offrait des performances et un raffinement bien meilleurs que son prédécesseur. Toujours en , la gamme Maestro existante a été rejointe par les 1.3 HL et 1.6 HL. Ces modèles s'intercalent entre les modèles L et HLE.
En a vu l'arrivée de la 1.3 City et de la 1.3 City X. La 1.3 City était similaire au modèle de base 1.3 précédent. La 1.3 City X a ajouté une moquette complète, un revêtement en tissu, des appuie-tête, une tablette arrière, une radio et un starter à commande manuelle. Ces modèles se sont également passés des pare-chocs en plastique, avec des pare-chocs en acier plus conventionnels avec des embouts en plastique.
Le tableau de bord d'origine était composé de plusieurs pièces et avait la réputation d'être fragile et sujet aux grincements et aux cliquetis. Ainsi, en , il a été remplacé par le tableau de bord plus conventionnel de la Montego et l'unité de synthèse vocale (sujettes à des problèmes de fiabilité) a été abandonnée. Dans le même temps, d'autres améliorations mineures de l'équipement ont été apportées à l'ensemble de la gamme. La City X a gagné des vides-poches dans les portes et un essuie-glace arrière. Les L et LE ont gagné en garniture en tweed. Les garnitures en velours des HL et automatiques ont été acquises et les travaux de finition supplémentaires. Le Vanden Plas a gagné des garnitures en cuir et un système stéréo électronique amélioré.
British Leyland a été vendu à British Aerospace en 1988, lorsque la marque Austin a été stoppée. La gamme a été soutenue par la version diesel à moteur Perkins à injection directe, bruyante mais économique, à aspiration naturelle lancée l'année précédente. Cependant, sans turbo, ce modèle était plutôt lent. Le diesel était déjà disponible dans la version fourgonnette Maestro depuis 1986.
Sous le groupe Rover (1988-1994) À la suite de la vente de British Leyland en 1988, la Maestro demeure maintenant sous le groupe Rover, filiale de British Aerospace. Cependant, la Maestro n'a pas le droit d'intégrer la marque Rover et est alors commercialisée sous le seul nom Maestro comme pour les autres modèles de la gamme Austin (Mini, Metro et Montego).
La MG Maestro Turbo, équipée d'une version turbocompressée du moteur à injection de carburant 2.0 de la MG Maestro EFi, a été dévoilée au salon de l'automobile en et a été mise en commercialisation à partir du . C'était l'une des berlines de production les plus rapides du monde avec une vitesse de pointe de , ce qui la rend plus rapide que la Ford Escort XR3i et la RS Turbo, ainsi que la Volkswagen Golf GTI.
Déclin vignette|Une Rover Maestro 2.0 turbo diesel Clubman. Après le lancement de la nouvelle Rover 200 en , la Maestro a été repositionné en tant que modèle d'entrée de gamme économique ; seuls les modèles de spécification de base restaient en production. Elle avait d'ailleurs culminé à plus de en 1983, et jusqu'en 1989, près de ont été fabriqués. La plupart des ventes ont eu lieu au Royaume-Uni, où elle a culminé en tant que sixième voiture la plus vendue avec plus de ventes en 1984, mais en 1989 les ventes avaient diminué de moitié et elle était la 19e meilleure vente. Les chiffres de production sont tombés à pour 1990, plus de la moitié l'année suivante à . 1991 a également été l'année de la fin de la production des versions portant le badge MG, leur place étant effectivement occupée dans la gamme Rover par des versions plus rapides de la Série 200.