L'Austin Montego est une automobile produite d' à 1987 par le groupe britannique British Leyland, d'où elle a été vendue de fin 1984 à 1988 par Austin, puis par Rover de 1988 à 1994. Bien que ceux-ci aient été appelés Rover Montego, le modèle n'a jamais porté le blason Rover. Un modèle sportif a également été commercialisée sous le nom de MG Montego de 1984 à 1991. Une déclinaison à carrosserie break a aussi été commercialisée (Montego Estate) ainsi qu'un modèle bicorps (sans malle de coffre) et fourgonnette : l'Austin Maestro.
La Montego était produite dans l'ancienne usine Morris à Oxford qui appartient maintenant au groupe BMW.
Austin/Rover Montego et MG Montego ont été fabriqués, que ce soit dans l'Usine d'Oxford ou sous forme de kit complet démontable (CKD).
Historique Contexte À la suite de la faillite de la British Leyland Motor Corporation (BLMC) en 1975, le groupe est nationalisé et renommé British Leyland (BL). En 1977, , nommé à la tête de l'entreprise en difficulté, présente un plan de redressement fondé sur le déploiement d'une nouvelle gamme de modèles grand public, conçus et construits à l'aide d'une technologie de pointe. Celle-ci consiste en un nouveau véhicule pour chacun des segments petit, moyen inférieur et moyen supérieur. La première de ces voitures à être lancée est l'Austin Metro en 1980 ; viennent ensuite les Austin Maestro et Montego.
Conception et développement Les nouvelles voitures, pour les segments moyen inférieur (Austin Maestro) et moyen supérieur (Austin Montego), devaient partager leur plate-forme, mais se différencier par leurs finitions et leur style. Ils viendraient remplacer quatre véhicules dans la gamme de British Leyland : la Maestro remplacerait l'Austin Allegro et l'Austin Maxi, et la Montego, l'Austin Ambassador et la Morris Ital. Cette plate-forme commune reçoit le nom de code LC10. Les travaux de conception préliminaires commencent en 1977, pour une mise en production prévue vers 1980.
La conception des deux voitures du projet LC10 revient à Ian Beech, sous la direction du designer David Bache. L'une doit être une berline bicorps à hayon, l'autre une tricorps à coffre plus grande.
Les deux autos seront à traction avant, mais abandonneront la configuration traditionnelle d'Austin en la matière, c'est-à-dire avec une boîte de vitesses placée sous le moteur, intégrée au carter ; elles adoptent le format classique d'une boîte placée dans l'axe du moteur transversal. De même, elles n'utiliseront pas la suspension Hydragas, autre création du constructeur, mais de simples ressorts hélicoïdaux.
Sous la marque Austin (1984-1987) La commercialisation de la Montego commence le . La voiture n’est initialement disponible qu'en berline quatre portes, comblant ainsi le vide laissé par l'arrêt de la Morris Ital berline deux mois plus tôt. Cependant, la Montego fut produite aux côtés de l'Ital break pendant quelques mois jusqu'à l’arrêt de cette dernière en .
La variante break de la Montego est présentée au Salon de l'automobile de Londres en octobre de la même année. La version MG à moteur turbocompressé de suivra début 1985, avec une vitesse de pointe de .
vignette|Une Austin Montego break, dite « Estate ».
Comme la Maestro, la Montego a souffert de la longueur de son développement, commencé en 1975. Le design, issu du milieu de la décennie précédente, apparaît donc relativement daté dès la sortie du modèle. De plus, la conception en commun des deux voitures a mené à des compromis qui affectent le style : les Maestro et Montego partagent non seulement leur plate-forme, mais aussi leurs portières et un même empattement, pour deux voitures de taille pourtant différente - une erreur que la British Motor Corporation avait déjà commise avec l'Austin 1800 et l'Austin Maxi dans les années 1960. Il en résulte des proportions déséquilibrées et une allure générale un peu maladroite.
vignette|left|Une Austin Montego 1.6L.
La Montego a reçu un style différent pour l'avant et l'arrière à la suite du remplacement du designer David Bache par Roy Axe. Elle comportait notamment des pare-chocs de couleur carrosserie (comme la Maestro) et des essuie-glaces avant qui se cachaient sous le capot lorsqu'ils étaient garés. Elle offrait de nombreuses améliorations par rapport à la Maestro, dont beaucoup ont ensuite été incorporées dans cette dernière, comme un nouveau moteur à arbre à cames en tête (British Leyland Série-S) et un tableau de bord plus robuste. Comme pour la Maestro, il existait une version MG hautes performances qui utilisait à nouveau le groupe d'instruments à semi-conducteurs, l'ordinateur de bord et la voix synthétisée pour les systèmes d'information et d'avertissement. Le tableau de bord équipant la Montego était supérieur à celui conçu à l'origine pour la Maestro et comportait un tachymètre de style rallye, un indicateur de service et une représentation de la voiture montrant les portes ouvertes, les lumières laissées allumées La version Vanden Plas comportait des sièges en cuir, du placage de noyer et des fonctionnalités telles que les vitres électriques, le verrouillage centralisé et les rétroviseurs électriques
La version break, avec une plus grande capacité de bagages que ses concurrents, comportait deux sièges enfants supplémentaires orientés vers l'arrière et une suspension avec mise à niveau automatique, conçue par Roy Axe, a suivi peu de temps et a été immédiatement acclamée, remportant à l'entreprise un prix du Design Council.
La Montego dépendait fortement du marché britannique pour les ventes, et en particulier du secteur lucratif des flottes où elle était en concurrence directe avec la Ford Sierra et la Vauxhall Cavalier de General Motors. En raison de leurs riches sociétés mères américaines et de leurs implantations beaucoup plus importante du marché en Europe continentale par rapport à British Leyland, Ford et Vauxhall pouvaient se permettre d'offrir des remises importantes aux flottes pour augmenter leurs ventes et leurs part de marché. Aussi, grâce à l'adhésion de la Grande-Bretagne à la Communauté économique européenne, Ford et General Motors pourraient importer des voitures en franchise de droits à partir de leurs usines continentales pour profiter des fluctuations des taux de change et réduire davantage British Leyland. Cette pratique a été considérablement néfaste aux ventes de la Montego et de sa petite sœur la Maestro, et n'a fait qu'aggraver les premiers problèmes de qualité de construction et de fiabilité.
Comme beaucoup de voitures British Leyland avant elle, les premières Montego ont souffert de problèmes de qualité de construction et de fiabilité qui ont gravement nui à sa réputation auprès du public. À certains égards, la technologie était en avance sur son temps, notamment les systèmes d'instrumentation du tableau de bord et de gestion du moteur. Le tableau de bord « parlant » équipant les modèles haut-de-gamme (et initialement utilisé pour promouvoir la Montego en tant qu'offre de haute technologie avancée) était enclin à des fautes irritantes et a fini par être considéré comme une sorte d'embarras par British Leyland et la presse britannique. Cette fonctionnalité a été abandonnée après une courte période. Il y avait également des problèmes avec les premiers jeux de pare-chocs couleur carrosserie qui avaient tendance à se fissurer par temps froid au moindre impact.
British Leyland a été vendu à British Aerospace en 1988, lorsque la marque Austin a été stoppée. Le logo disparaît fin 1987 des modèles vendus en Grande-Bretagne. En 1989, le badge Austin disparaît sur tous les marchés pour être remplacé.
Sous le groupe Rover (1988-1994) À la suite de la vente de British Leyland en 1988, la Montego demeure maintenant sous le groupe Rover, filiale de British Aerospace, dans lequel la marque Austin n'existe plus. Cependant, la Montego n'intègre pas la marque Rover et n'est plus commercialisée que sous le seul nom de Montego, sans spécification de marque, comme pour les autres modèles de l'ancienne gamme Austin (Mini, Metro et Maestro). Elle reçoit un logo ressemblant au logo Rover, mais différent, et où le mot "Rover" n'apparaît pas.
Un restylage de la Montego est lancé, sous l'appellation interne AR9. Un nouveau moteur diesel Perkins est proposé à la vente à partir de pour la berline ainsi que la version break à sept places. Ce moteur de deux litres de cylindrée à injection directe (souvent connu sous sa désignation Perkins « Prima ») est extrapolé du moteur essence Série-O British Leyland déjà utilisé dans la gamme. Lorsque la berline diesel participe à un comparatif organisé par le magazine automobile britannique Car Magazine, contre la Citroën BX (1.8 XUDT), la Peugeot 405 (1.8 XUDT) et l'Audi 80 (1.6 turbo diesel), la 405 se classe première, suivie de la BX, de la Montego, puis de l'Audi. Citation du magazine traduit de l'anglais :
La version turbo-diesel jouit des faveurs de la Royal Air Force pour le transport des officiers.
Bien que la Montego n'ait pas réussi à faire jeu égal avec des rivales telles que la Volkswagen Passat, la Ford Sierra ou l'Opel Ascona (Vauxhall Cavalier sur le marché britannique), elle s'est tout de même correctement vendue.
Fin de carrière Au début des années 1990, la carrière de la Montego décline. La production de la berline s'arrête au début de 1993 avec le lancement de la Rover 600 ; la version break continue jusqu'en , près d'un an après le rachat de Rover par BMW. Environ Austin/Rover Montego et MG Montego ont été produites, pour un total de véhicules ; la Grande-Bretagne est de loin le plus gros marché du modèle, ayant absorbé exemplaires.
En , une enquête du magazine britannique Auto Express révèle que la Montego est la huitième voiture la plus mise au rebut de Grande-Bretagne au cours des 30 dernières années, avec seulement exemplaires encore en état de marche. Cela peut s'exliquer par les primes à la casse ayant sévi dans les années 1990 et 2000, par le déficit d'image du modèle, mais également par l'inadaptation de certains moteurs à l'essence sans-plomb moderne. Les modèles antérieurs à 1989 équipés des moteurs 1.3 (moteur Série-A) et 1.6 (Série-S) ne peuvent pas fonctionner au sans-plomb sans adaptation ad hoc de la culasse ou l'ajout d'additifs au carburant lors du plein. L'essence au plomb ayant été retirée de la vente en Grande-Bretagne en 1999, et la plupart des stations-service ayant cessé peu après de vendre de l'essence de remplacement en raison de la baisse de la demande, beaucoup de propriétaires, plutôt que de procéder aux modifications nécessaires, envoyèrent leur Montego à la casse.
Résumé de la carrière de la Montego vignette|Une Rover Montego break. La calandre a été redessinée avec le restylage en 1988.
1977 : projet de la Montego (projet LC10) et de deux autres modèles. : lancement de la production Austin et MG. Fin 1984 : commercialisation du modèle. 1988 : vente du groupe British Leyland à British Aerospace ; l'Austin Montego passe sous le giron de Rover. 1991 : fin de la vente des versions MG. Début 1993 : fin de la production de la berline. : fin de la production de la break. 1993 à 1994 : construction à petite échelle sous forme de kits CKD.
Générations Production Dérivés de chez Austin / Rover / MG Modèles similaires Austin Montego(04/1984 - 1988)
Austin Maestro ; Rover 400 Fiat Regata ; Ford Sierra Mk I ; Lancia Prisma ; Vauxhall Cavalier B Rover Montego(1988 - 1993)
Rover Maestro ; Rover 400 et 600 Fiat Tempra ; Ford Sierra Mk II ; Lancia Dedra ; Renault 19 Chamade ; Vauxhall Cavalier C MG Montego (04/1984 - 1991)
MG Maestro Ford Sierra RS Cosworth ; Renault 19 16S Austin/Rover Montego Estate(10/1984 - 12/1994)
Rover 400 Break Fiat Regata Weekend ; Fiat Tempra SW ; Lancia Dedra SW Montego (CKD) (1993 - 12/1994)
Aucun
Les différentes versions Les sportives MG Montego vignette|MG Montego Turbo.
MG Montego 2.0 EFi et 2.0 i (1984-1993)