Le chemin de fer Congo-Océan (CFCO) est un établissement public de la république du Congo qui exploite un réseau de chemin de fer de , à l'écartement de .
On distingue trois tronçons : la ligne du Congo-Océan, qui relie le port de Pointe-Noire, au bord de l'océan Atlantique, à Brazzaville, réalisée de 1921 à 1934 () et dont la construction a été particulièrement meurtrière, le tronçon de Mont-Bello à Mbinda, construit de 1959 à 1962 (), et le tracé de Bilinga à Dolisie, réalignement construit de 1976 à 1985 ().
Histoire
Le besoin de transport A la fin du , l'Afrique-Équatoriale française (AEF) représentait une source importante de ressources naturelles pour la France. Parmi ces ressources, le caoutchouc, de l'ivoire, des oléagineux, du cacao ou encore du coton, mais aussi beaucoup de bois en de nombreuses essences (okoumé, acajou, ébène, limbo, noyer…). Les voies de communications pour les exportations se trouvant limitées, en particulier pour les ressources les plus lourdes ou les plus abondantes, la solution d'une voie ferroviaire à fort trafic s'impose rapidement.. Cela répond aux objectifs majeurs de donner une sortie française à l'AEF sur l'océan Atlantique., la France étant alors en concurrence avec la Belgique. En effet, au Congo belge, entre 1890 et 1898, une ligne de chemin de fer est déjà construite de Kinshasa (en face de Brazzaville) à Matadi, sur l'océan Atlantique.
Les Français, depuis 1886, n’en finissent plus d’étudier un chemin de fer entre Brazzaville et Pointe-Noire. Les rapports d’experts se succèdent, mais il n’y a pas d’entente sur le tracé.
En 1906, la mission Bel (du nom de son chef Jean-Marc Bel) définit Pointe-Noire comme terminus.
De 1921 à 1934, un chantier de construction meurtrier Il faut attendre le pour que donne le premier coup de pioche du chantier d’un train qui partira de Brazzaville. gauche|vignette|Travailleurs sur le chantier vers 1923. Le , dix-huit mois après le début des travaux à Brazzaville, Jean-Victor Augagneur, alors gouverneur général de l'Afrique-Équatoriale française (AEF), signe une convention avec la Société de construction des Batignolles (SCB) qui doit réaliser les travaux de construction de la voie sur à partir de Pointe-Noire. Le reste de la ligne entre le PK (point kilométrique) 172 et Brazzaville sera exécuté en régie par la COLYAF (Compagnie lyonnaise de l’Afrique-Équatoriale française). vignette|La Une du Petit Journal du , illustrant la construction du chemin de fer avec le point de vue colonial français. Le travail forcé et les morts parmi les populations indigènes sont résumés par l'expression « difficultés de main-d’œuvre ».
Un an plus tard, en 1924, les quarante premiers kilomètres depuis Pointe-Noire sont réalisés par la SCB. Depuis Brazzaville, la COLYAF est parvenue au .vignette|gauche|« Le Mayombe, août 1930 : tranchée du km 95,200, prise du sentier de terre. » vignette|Passage du premier train sur un pont entre Pointe-Noire et Hinda, .|gaucheMais, du côté de Pointe-Noire, les premières difficultés apparaissent car les travaux sont aux portes d’un terrible obstacle naturel : le massif du Mayombe. Situé à de l’océan, c'est un massif montagneux de de haut, couvert d'une forêt épaisse, traversée par des torrents, des ravins abrupts, des fleuves, des étangs, des marais. Les arbres géants se dressent en remparts naturels tandis qu'au sol un humus malsain forme un tapis meurtrier qui peut s’ouvrir et se refermer à tout moment. En sous-sol alternent les schistes décomposés et les marnes aux glissements imprévus ou, à l'inverse, des affleurements de roches très dures. Le climat chaud et humide se conjugue à cela pour faire échec à une avancée rapide des travaux.
Le , un nouveau gouverneur général de l’AEF est nommé, Raphaël Antonetti, un homme à la volonté de fer. Son but est de terminer coûte que coûte le chemin de fer de Brazzaville à Pointe-Noire.
À la fin de l'année 1924, Antonetti obtient d’Édouard Daladier, alors ministre des Colonies, l’autorisation de poursuivre les travaux, des crédits sont débloqués dans la loi de finances de 1925. La SCB a six ans pour terminer les travaux.
Selon la convention signée en , la SCB doit terminer le terrassement d’une voie sur depuis le terminal maritime ; de son côté l’administration de l’AEF s’engage à fournir la main d’œuvre : . Originellement, Antonetti pensait recruter des travailleurs sur une bande de territoire de le long de la future voie, mais, très rapidement, les réserves humaines s'épuisent. Il faut alors recruter plus loin, selon le principe du travail forcé, en recherchant des adultes « mâles » d’un bout à l’autre du Moyen-Congo. Mais très vite les indigènes fuient ce chantier, car il était localement de notoriété publique que travailler dans le massif du Mayombe se révélait souvent mortel. vignette|Photographie de travailleurs recrutés de force et arrivés malades sur le chantier, . La décision est alors prise, en février 1925, d’aller chercher les travailleurs plus loin en Oubangui-Chari (actuelle République centrafricaine) avec près de par an de 1926 à 1931, au Cameroun et au Tchad. Le trajet jusqu’au Mayombe est long et pénible et beaucoup périssent avant d’arriver à destination.
Les populations de ces contrées se rebiffent contre cet enrôlement forcé ; cela donne ainsi lieu à la guerre du Kongo-Wara.vignette|Grand remblai du Kil, entre Pointe-Noire et Hinda, .|gauche
Une fois sur place, les conditions de vie dans ce milieu hostile sont terribles. Les travaux de terrassement sont faits à la pioche, les déblais évacués à dos d’homme jusqu'à de pesants wagonnets Decauville. Dans les camps où les ouvriers s’entassent sans encadrement sanitaire, d'innombrables travailleurs : « […] évidemment aucune information sur les décès de travailleurs pourtant nombreux dans les premières années de construction . […] Jusqu'en 1933 c'est plusieurs centaines de jeunes hommes sélectionnés parmi les plus robustes qui sont envoyés sur les chantiers du C.F.C.O. Pour tout dire, la population est « écrémée » de ses hommes les plus jeunes et les plus aptes à réparer l'hécatombe provoquée par la prise de possession coloniale. » vont mourir d'épuisement, de maladie (dont, vraisemblablement, la première épidémie de SIDA.), de neurasthénie… vignette|Le train en gare de Hinda, .Des voix s’élèvent pour dénoncer ce chantier. Le premier à le faire est le directeur du Service de la main-d'œuvre du chantier, Georges Thomann, administrateur en chef des colonies. Dans son rapport de juin 1925, il indique : Le , alors en disponibilité en France, il alerte le ministre des Colonies, qui nomme le l’inspecteur Pégourier pour une mission de contrôle. André Gide, dans Voyage au Congo, publié à la suite de son voyage en Afrique équatoriale, qualifie le chemin de fer Congo-Océan d'. Convaincu, comme nombre de ses contemporains, du bien-fondé de la colonisation, il n'y consacre que trois pages (sur 502) et ne se révolte pas : Cependant, il écrit au gouverneur Antonetti pour dénoncer les exactions des agents locaux de l'administration, puis à son ami Léon Blum qui publie sa lettre dans Le Populaire en . La publication, qui décrit , alerte l'opinion publique et provoque un scandale politique.vignette|gauche|Campement des travailleurs Saras et de leurs familles (1930).Les intéressés eux-mêmes se font entendre et la résistance au recrutement devient vite une résistance armée. Des révoltes éclatent en 1928 de la Haute-Sangha au Cameroun, vite réprimées par des unités militaires. Cette même année, Albert Londres, dans son livre Terre d'ébène, dresse le même réquisitoire qui est abordé jusque dans l’hémicycle de la chambre des députés à Paris.vignette|Maquette d'une locomotive de 1929.Mais il faudra attendre 1929 pour que la situation s’améliore, année où on comptera malgré tout au lieu de l’année précédente.. Le projet sera décrit, au-delà du vecteur du développement économique du continent, comme un outil économique servant des intérêts coloniaux imposant une domination politique et utilisant une population contrainte..
Le « scandale du Congo-océan » mis en lumière modifie les plans de l’administration coloniale de l’AEF. Le , Antonetti, toujours soutenu par Paris, signe avec la SCB un avenant à la convention de 1922, qui impose d’utiliser des moyens mécaniques. La terre ne sera plus déblayée à la main et à la hotte, on ne creusera plus les tunnels à la pioche et à la barre à mine. Des compresseurs, des bulldozers et des tracteurs sont ainsi amenés sur le chantier et ils y remplacent l’homme.
Fin 1930, la voie est enfin posée sur au départ de Pointe-Noire et, du côté est de Brazzaville, la voie est pratiquement posée jusqu’au . Mais il reste à terminer la portion dans le Mayombe, avec le percement du tunnel de Bamba, le tunnel le plus long d’Afrique à cette époque () et, à ce niveau, les travaux ne progressent que très lentement, avec beaucoup de difficultés. vignette|Travailleurs chinois à Pointe-Noire, mars 1930.
Pour résoudre le problème de main-d’œuvre, le ministre des Colonies, André Maginot, a l’idée de faire venir des travailleurs chinois. Ainsi, sont amenés de Canton (Chine)) et Hong Kong jusqu’au Congo. Ils sont accueillis au départ dans des camps en dur et couchent dans des lits, on leur sert de la cuisine chinoise, puis les conditions changent rapidement lors de leur installation dans le Mayombe au , où la situation est bien différente ; les Chinois refusent alors d’emblée de travailler. Les meneurs sont rapidement renvoyés et, un an plus tard, coolies sont rapatriés, tandis que d’autres mourront sur le chantier.gauche|vignette|La gare de Brazzaville (1932).Depuis 1930, des machines sont mises en place mais, malgré cela, dans le tunnel de Bamba, les galeries s’effondrent au fur et à mesure qu’on essaye de les creuser. Par endroits c’est le contraire et le sol semble se relever pour rejoindre la voûte, empêchant l'avancement des travaux. En mars 1932, après trois ans de travaux, le tunnel fait à peine de long sur les prévus.
Il faut, à plusieurs reprises, rallonger les crédits, de en 1932, et de en 1933. Antonetti répond à chaque fois à ces surcoûts. Après trois ans d’effort, enfin, le , les deux équipes de travaux du tunnel se rejoignent. Après cet ouvrage, le relief s’aplanit, permettant au chantier d'avancer à une vitesse satisfaisante.
Inauguration en 1934 vignette|Annemarie Schwarzenbach, 1941Le , la voie est finalement complètement posée, avec de voie unique métrique, à écartement de , , et viaducs, des kilomètres de murs de soutènement en maçonnerie. Le , le gouverneur général, Raphaël Antonetti, inaugure la ligne qui permet alors de joindre, sans rupture de charge, le Congo à l’océan. Le chantier, véritable défi géotechnique, aura coûté au total de francs français de l'époque. soit environ d'euros de 2016. ou de francs CFA.
Lourd bilan humain vignette|Photographie de travailleurs forcés malnutris sur le chantier du chemin de fer Congo-Océan (1924-1925).|gauche Dans la presse d’époque, on a écrit que la construction du Congo-Océan a coûté la vie d’un Noir par traverse et d’un Blanc par kilomètre. Cette estimation aurait donné plus de 600 000 morts chez les Noirs, et au moins 500 morts chez les ingénieurs Blancs. Si en réalité le bilan humain est bien moindre, il reste néanmoins conséquent. Certains auteurs parlent de , Sennen Andriamirado « Le défi du Congo-Océan ou l’épopée d’un chemin de fer » 1984, ou ouvriers morts, sur un total de recrutés de force. Ce chiffre marque un triste record mondial dans l’histoire de la construction ferroviaire.
Pour l’historien Elikia M’Bokolo : « Les deux voies ferrées reliant le Congo à l’océan Atlantique, le chemin de fer belge d’abord et le Congo-Océan, ont été de véritables cimetières pour la main-d’œuvre africaine. »
Le travail forcé est finalement aboli par la France en 1946.
1962, nouvelle ligne de la COMILOG