Le Sud-Aviation SA.365 Dauphin est un hélicoptère moyen polyvalent conçu à l'origine par la société française Sud-Aviation pour succéder à l'. Il est ensuite développé par la Société nationale industrielle aérospatiale, qui a acquis Sud-Aviation. La division hélicoptère de l'Aérospatiale devient en 1990 la branche française d'Airbus Helicopters, et le Dauphin fait l'objet de développements civils et militaires. Cet hélicoptère a aussi donné naissance à la famille d'appareils de combat Airbus Helicopters Panther puis à une nouvelle génération d'appareils civils dénommés EC155.
La dénomination de la famille Dauphin change en fonction de l'année initiale de construction et en fonction du nom de la société à ce moment-là. Les premiers Dauphin s'appellent SA36X (Sud-Aviation), ensuite AS36x (à partir du N2) (Aérospatiale) puis EC155 (Eurocopter). Avec le changement de dénomination sociale d'Airbus Helicopters, l'EC155 devient le H155.
La production du SA.365 prend fin avec la livraison, le , d'un dernier appareil livré aux douanes espagnoles..
SA360 Dauphin : monomoteur
Développement
Au moment de la création de l'Aérospatiale en 1970, le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation travaillait déjà sur un projet d'hélicoptère devant assurer la succession de l'. Désigné provisoirement , l'appareil devait recevoir son réservoir de carburant à l'arrière de la cabine. Mais il apparut possible de reporter le réservoir à la base du fuselage, ce qui introduisait une différence de niveau entre l'avant et l'arrière de la cabine mais permettait de porter la capacité de l'appareil à , pilote inclus.
Le premier prototype, SA.360-001 [F-WSQL], a volé le , piloté par Roland Coffignot, assisté de l'ingénieur d'essais René Stevens et du technicien d'essais André Ricaud. Rebaptisé Dauphin, cet appareil était motorisé avec une turbine Turbomeca Astazou XVI de entraînant un rotor utilisant quatre pales identiques à celles de l' et un fenestron anti-couple dérivé de celui de la Gazelle. Si le prototype avait une pointe avant de fuselage entièrement vitrée, d'un dessin proche de celui de l', il se distinguait par un train d'atterrissage fixe comprenant deux courtes jambes principales carénées et une roulette arrière. Après une première tranche de en vol ce prototype fut remotorisé avec une Astazou XVIIIA de et de nouvelles pales, en plastique, diverses modifications améliorant le niveau des vibrations et les effets de résonance au sol furent apportées. Les essais du Dauphin reprirent en , juste à temps pour être présenté au Salon du Bourget. Occasion pour Roland Coffignot d'établir les 15, 16 et trois records internationaux classe E1D (hélicoptères de ) avec une charge équivalente à huit passagers : en circuit fermé de , sur une base de et sur une base de . Entre-temps un second prototype, SA.360-002 (F-WSQX), avait pris l'air le .
La production fut lancée en 1974 et le premier appareil de série, SA.360-1001 (F-WVKJ), prit l'air en . Il se distinguait des prototypes par un fuselage partiellement redessiné, avec un pare-brise nettement marqué. La certification française fut obtenue le suivant et la certification FAA six mois plus tard. Mais le prototype du volait déjà depuis le et un hélicoptère monomoteur de cette taille était jugé sous-motorisé par la clientèle. L'accident en d'un démonstrateur en Arizona n'arrangea pas les choses, et fin 1976 Aérospatiale avait en stock terminées attendant un hypothétique acheteur. La production fut donc suspendue fin 1977 après l'achèvement de de série seulement, certains de ces appareils ne trouvant acheteur qu'en 1982.
Versions vignette|SA.360C Dauphin du Royal Hong Kong Auxiliary Air Force en 1982.
SA.360C Dauphin : hélicoptère polyvalent civil, version de base du Dauphin monomoteur. Les deux principaux utilisateurs ont été Héli Inter (France) avec sept appareils achetés (plus deux comme stock de rechange) et avec une flotte de six appareils. On notera tout de même que huit exemplaires ont été vendus à des opérateurs japonais. Début 2007 Meravo Helicopters et sa filiale HPS exploitent encore quatre SA.360 Dauphin en Allemagne. SA.360A Dauphin : la tête de série SA-360-1001 fut « navalisée » et mise à la disposition de la Marine nationale en . Testé par la flottille 35F sur le porte-hélicoptère Jeanne d'Arc et rendu à l'Aérospatiale en , cet appareil fut exposé à Genève à partir de . Il a fini sa carrière chez un ferrailleur suisse en 2000. SA.361H Dauphin : le SA.360-002 servit au développement d'une version optimisée pour les opérations à haute altitude ou par climats tropicaux avec une turbine Astazou XXB de et une tête de rotor Starflex développée pour l'Écureuil. Devenu SA.361H (H pour ), cet appareil a pris l'air le , suivi en 1978 d'un second appareil (c/n 1012) associant une Astazou XXB à la tête de rotor standard du SA.360C. SA.361HCL Dauphin : estimant qu'une version plus puissante pouvait intéresser les militaires, le SA.360C c/n 1003 fut équipé à son tour d'une turbine Astazou XXB, d'un viseur à stabilisation gyroscopique SFIM APX M397 et de systèmes de vision de nuit SFIM Vénus et infrarouge TRT Hector. Pouvant recevoir HOT ou tous les équipements développés pour la Gazelle. Après des essais prolongés au CEV, le SA.361HCL (Hélicoptère de Combat Léger) fut mis à la disposition de l'ALAT pour évaluation. Interdit de vol le , il est conservé au Musée de l'ALAT de Dax.
SA.365C Dauphin 2 : bimoteur
Développement vignette|Vue en transparence du turbomoteur Arriel, produit par Turbomeca et équipant les Dauphin. Devant l'accueil réservé fait par l'industrie au SA.360 monomoteur, Aérospatiale a annoncé début 1973 le développement d'une version bimoteur et un prototype SA.365-004 (F-WVKE) équipé de deux turbines Turboméca de entraînant un rotor Starflex a effectué son premier vol le avec le même équipage que pour le premier vol du SA.360 en 1972. Commandes ou intentions de commandes s'accumulèrent rapidement et la production fut lancée en 1977, les livraisons débutant en . Proposé soit avec un train tricycle soit avec deux patins, ce modèle, dont la production cessera en 1981 au profit du SA.365N, a été construit à (c/n 5001/5079). Parmi les clients de cet appareil on trouve la Sécurité Civile française ( convertis par la suite en C-2 les appareils 5002 F-ZBEB, 5021 F-ZBEU, 5027 F-ZBEC, 5040 F-ZBED, 5043 F-ZBEV, 5051 F-ZBEE), la Royal Hong Kong Auxilliary Air Force (trois appareils (5057 ; 5059 ; 5060) affectés aux missions SAR, revendus en 1990), la Côte d'Ivoire (quatre appareils pour l'armée de l'air), le Sri Lanka (deux appareils de transport VIP, 5005 CH-531 et 5006 CH-532). Le 5009, est un C2, qui vole encore aujourd'hui en Allemagne au service de la Police de Niedersachsen D-HOPE. Les versions : SA.365C Dauphin 2 : Version civile de base, turbines de , masse maximale ; SA.365C1 Dauphin 2 : Turbines de . La tête de série SA.365C (c/n 5001) [F-WZAE] servit de démonstrateur ; SA.365C.2 Dauphin 2 : Turbines de , masse maximale , transmission modifiée. Le premier appareil construit est le c/n 5028 ; SA.365C.3 Dauphin 3 : Après l'arrêt de la production Aérospatiale a proposé la remotorisation des anciens appareils avec deux turbines de (les turbines du SA365N).
SA.365 N Dauphin 2
Développement
Malgré un aspect extérieur proche du SA.365C et sa désignation, c'est un appareil profondément remanié, faisant largement appel aux matériaux composites, avec un profil de pales différent, un dessin du fuselage modifié avec pointe avant plus marquée et un train tricycle escamotable. Une des critiques faites au SA.365C étant le cheminement des commandes de vol à travers la cabine, celle-ci était redessinée, allongée et séparée du poste de pilotage grâce à une modification des réservoirs ventraux et le report des commandes de vol dans les flancs de l'appareil. Équipé de turbines de , le prototype SA365 N-5100 (F-WZJD) a volé le piloté par Max Jot, assisté de R. Stevens, et M. Sudre.
Il fut suivi dès le du premier appareil de série (c/n 6001). plus tard cet appareil battait à trois reprises le record de vitesse Paris-Londres : Le le parcours Issy-les-Moulineaux-Battersea était couvert à . Deux jours plus tard Bernard Pasquet et Max Jot, avec à bord, couvraient le même parcours à , le trajet retour étant effectué le jour même à .
Les livraisons aux clients civils débutèrent en (c/n 6008), alors que le Dauphin devenait le premier hélicoptère au monde certifié au vol IFR avec un seul pilote (essais conduits avec le c/n 6010).
vignette|AS.365N utilisé par les garde-côtes islandais. vignette|AS-365N-3 ambulance de la police du Victoria.
Versions
SA.365N Dauphin 2 : Turbines de , masse maximale . SA.365N1 Dauphin 2 : Turbines de , masse maximale , nouveau dessin de la pointe arrière entrainant la suppression de la dérive ventrale. AS.365N2 Dauphin 2 : Turbines de , nouvelle boite de transmission, portes de cabine redessinées, masse maximale . AS.365N3 Dauphin 2 : Le vole un prototype avec deux , un système Fadec de gestion des moteurs et un anti-couple à niveau de bruit réduit. Optimisé pour les missions à haute altitude ou en climat très chaud, la masse maximale était portée à . AS.365N4 Dauphin 2 : Développé en parallèle au précédent, avec un fuselage aménagé pour , un rotor cinq pales, des turbomoteurs et 2C2, et une avionique modernisée, le prototype a volé le . Rebaptisé EC155.
SA.366 Dauphin 2 : motorisation américaine
Développement
Le troisième prototype du Dauphin (F-WVKD) a curieusement effectué son premier vol quatre jours après le prototype SA.365C, le . Désigné SA.366-003, il était équipé, à titre comparatif, de deux turbines Avco-Lycoming LTS-101-750A1 de . Converti par la suite en SA.365 et utilisé pour les essais de train escamotable du SA.365N, ce prototype a servi de base au développement d'une machine de recherche et de sauvetage destinée aux Garde-Côtes américains, développée en parallèle au SA.365N. Pour répondre à une demande de l'US Coast Guard (USCG) à la recherche d'un successeur au Sikorsky HH-52A Seaguard, ce triplace optimisé pour les missions SAR disposait de turbines Textron-Lycoming LTS.101-750A1, d'une avionique Collins spécifique, de deux portes latérales coulissantes et d'un treuil. Pouvant embarquer trois civières et quatre assistants avec une masse maximale de , quatre exemplaires [USCG4101/4] furent construits pour expérimentation opérationnelle par l'USCG, le prototype (c/n 6002) effectuant son premier vol le piloté par G. Dabadie, assisté de D. Trivier et M. Benvenuti. Si cet appareil n'était pas capable de se poser en mer, il pouvait opérer depuis un patrouilleur de (WMEC), et en 1984 les Garde-Côtes américains passèrent commande de sous la désignation HH-65A . Les quatre appareils d'essais furent eux restitués à l'Aérospatiale et connurent des sorts divers : deux exemplaires furent revendus à l'armée israélienne, le fut converti en cellule d'instruction au sol et le fut modifié en prototype du Panther 800.
seulement furent achevés selon le standard SA.366G [USCG4105/4118], tous modifiés ultérieurement au standard SA.366G-1. Ce dernier se distinguait du précédent par sa motorisation, des turbines LTS.101-750B-2 permettant une masse maximale au décollage de . Le fenestron et la dérive étaient également modifiés pour améliorer la maniabilité et un problème de vibrations.
Versions
vignette|HH.65C de la base des garde-côtes de Savannah, en Géorgie, durant un exercice.
HH-65A : construits [USCG6501/6596], y compris les modifiés, auxquels s'ajouteront trois appareils de seconde main.