Déraillement du Sud-Express du 15 novembre 1900

Le déraillement du Sud-Express du 15 novembre 1900 a eu lieu sur le réseau du Midi dans le département des Landes entre les gares de Saint-Geours et de Saubusse. Le caractère prestigieux de ce train de luxe, la proportion élevée des victimes rapportée au nombre de ses occupants, et la notoriété de certains de ceux-ci lui donnèrent un retentissement particulier.

Circonstances En , le Sud-Express, train de la Compagnie internationale des wagons-lits assurait une liaison quotidienne entre Madrid et Paris avec transbordement à la frontière. Il partait de Madrid à 18 heures 30 pour arriver à Paris-Orsay le lendemain à 20 heures 55.

Le matin du , à 10 heures, ses passagers, quittant à Hendaye leurs voitures-lits à l'écartement espagnol, avaient pris place pour le trajet de jour dans deux voitures-salons (les numéros 1537 et 1552) complétées par une voiture-restaurant (numéro 670), le tout encadré par deux fourgons, l'un CIWL à trois essieux, en tête, l'autre du Midi, à deux essieux, en queueLa Vie du Rail, n° 1707 du 2 septembre 1979, p. 9, avec photo de l'accident.. Alors que les mois précédents la fréquentation du train atteignait sa capacité maximum, soit quatre-vingts voyageurs, elle avait chuté après la fermeture de l'exposition universelle le et seuls trente-quatre l'occupaient ce jour-là, offrant un aperçu assez exact de la clientèle habituelle des trains de luxe, puisqu'on y trouvait diplomates, commerçants, industriels et rentiers de toutes nationalités ainsi que des membres de leur famille et de leur personnel. S'y ajoutaient neuf employés de la CIWL et quatre cheminots du MidiLe Temps du 17 novembre 1900, p. 2 et L'Express du Midi du 17 novembre 1900, p. 1., portant le nombre total des occupants à quarante-sept. Le convoi était tiré par une locomotive de vitesse compound de type 220, dit Outrance de la série 1750Voir Wikimidi Anciens réseaux : 220 n° 1 751 à 1 774 puis 220-751 à 774 du Midi, la n° 1756, appartenant au réseau du Midi, conduite par le mécanicien Boussié et le chauffeur Hieret, du dépôt de Bordeaux.

À 11 heures 46, alors qu'elle abordait une courbe de grand rayon en déclivité de cinq pour mille située une trentaine de kilomètres avant Dax, entre les gares de Saint-Geours-de-Maremne et de Saubusse, au PK 165,5, la machine quitta les rails, roula environ cent mètres sur le ballast, puis bascula sur le talus en léger contrebas, dans lequel elle s'enlisa. Le fourgon de tête et la voiture-restaurant suivirent et s'écrasèrent contre le tender, alors que les deux voitures-salons et le fourgon de queue déraillaient mais restaient sur la voie.

Secours

La cheminée de la locomotive en dérive avait arraché le fil télégraphique assurant la liaison avec Dax, la ville la plus proche, et la nouvelle de l'accident n'y parvint qu'à 15 heures 30Le Petit journal du 16 novembre 1900, p. 1.. C'est donc de Bayonne que partit un premier train de secours emmenant notamment des médecins réquisitionnés. Selon un voyageur, des employés de la compagnie ne furent sur les lieux qu'au bout de deux heuresLe Petit Parisien du 17 novembre 1900, p. 2.. Entretemps, des paysans avaient dégagé les blessés les plus accessibles, les transportant dans une ferme voisine où ils furent sommairement pansés et où l'un d'eux décédaLe Siècle du 17 novembre 1900, p. 4 et Le Matin du 17 novembre 1900, p. 1..

Bien que le ministre du commerce ait immédiatement demandé que l'on ne modifie pas les lieux avant la fin des enquêtes sur les causes de l'accident, on s'efforça de rétablir au plus vite la circulation, et celle-ci pouvait reprendre vers 18 heures le jour même sur une voie provisoireLe Petit journal du 16 novembre p. 1 précité..

Dans l'attente du déblaiement, une garde fut établie autour des épaves pour éviter le pillage des décombres, dans lesquels étaient restées les valeurs transportées par les passagersLe Petit Journal du 18 novembre 1900, p. 2.. Ainsi, la sacoche de bijoux de la duchesse de Canevaro fut-elle retrouvée trois jours plus tardLe Petit Journal du 19 novembre 1900, p. 2.. Certains biens ayant malgré tout disparu, afin de les rechercher le parquet de Dax ouvrit un mois plus tard une instruction judiciaire qui permit à la gendarmerie de récupérer une liasse de billets de banque de sept cents francsLe Figaro du 17 décembre 1900, p. 5.

Bilan Le chauffeur et le mécanicien, projetés dans un champ et recouverts par le charbon éjecté par le choc à la fin de la course folle de la locomotive, ne subirent que des contusions, multiples mais bénignes. Il en fut de même pour les quatre passagers demeurés dans les voitures-salons et les deux cheminots du Midi, garde-frein et chef de train, présents dans le fourgon de queue.

Les plus graves destructions provoquées par le déraillement concernaient le fourgon de tête et la voiture-restaurant, dans laquelle trente des trente-quatre passagers du train étaient à table pour le second service de déjeuner. C'est de cette voiture que furent extraites la plupart des victimes, et notamment les quatorze mortsLeur liste figure dans Le Temps du 17 novembre 1900, p. 2 précité. et les seize blessés les plus sérieusement atteints sur les vingt recensésLeur liste figure notamment dans La Croix du 18 novembre 1900, p. 3.

Tous les membres du personnel de la CIWL furent frappés à des degrés divers. Sur les sept présents dans la voiture-restaurant, un des maîtres d'hôtel fut tué, alors que ses collègues ainsi que le chef cuisinier, ses aides et le plongeur, étaient blessés plus ou moins grièvement. Toute la presse rapporta que l'un des maîtres d'hôtel, ne souffrant que de lésions légères, mais frappé de démence sous l'effet de la commotion, parcourait les lieux du drame en chantant à tue-tête. Le bagagiste et le conducteur en service dans le fourgon de tête furent eux aussi blessésLe Petit Journal du 17 novembre 1900, p. 2..

L'ampleur des commentaires et des célébrations auxquels donna lieu la disparition des passagers tués dans la catastrophe varia selon leur notoriété. Ainsi, firent l'objet d'un traitement particulier dans la presse les décès de Madame Bernain et de son fils André, membres d'une famille de notables du Sud-Ouest, de deux Belges respectivement directeur et administrateur de la Société générale des chemins de fer économiques, et de la femme de M. Joseph Dombrowski, un ingénieur russe internationalement connuVoir par exemple Le Figaro du 20 novembre 1900, p. 4 et La Croix du 18 novembre 1900, p. 3, précité..

La place la plus importante fut réservée à José Francisco Canevaro, duc de Zoagli, un diplomate et homme d'État péruvien, ministre plénipotentiaire du Pérou à Rome, Madrid, Paris et Londres, frère de l'amiral et homme politique italien Felice Napoleone Canevaro et du général et homme d'État péruvien César Canevaro Valega, mort avec son neveu de vingt-quatre ans, M. Elster lui aussi attaché à la délégation du Pérou Le Temps du 17 novembre 1900, p. 2, précité.. Le gouvernement décida que compte tenu des conditions de son décès, le coût de ses obsèques serait pris en charge par l'État français et déposa immédiatement une proposition de loi à cet effetSelon l'exposé des motifs : «La mort tragique de Monsieur José Canavaro, duc de Zoagli, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de la République du Pérou près le Président de la République française, tué dans la catastrophe du Sud-Express, a causé de douloureux et unanimes regrets, et le gouvernement a pensé que ce triste évènement lui imposait le devoir de se charger exceptionnellement des obsèques d'un représentant d'une république amie, décédé dans l'exercice de ses fonctions, dans de telles circonstances.»(La Presse du 30 novembre 1900, p. 3). Le crédit de neuf mille francs nécessaire fut inscrit au budget du ministère des affaires étrangères par la Chambre des députés dans sa séance du 26 décembre 1900 (La Croix du 27 décembre 1900, p. 1). La cérémonie eut lieu en présence du corps diplomatique, des ministres des affaires étrangères et des travaux publics en l'église de La Madeleine le , et fut suivie de l'inhumation dans le caveau de famille en ItalieLe Figaro du 24 novembre 1900, p. 2..

Le sort de Joseph de Goyeneche, sorti indemne de l'accident, suscita lui aussi l'attention particulière due à son appartenance à une famille illustre de la noblesse espagnoleVoir par exemple La Croix du 23 novembre 1900, p. 2.

Recherche des causes L'accident étant survenu la veille de la discussion à la Chambre des députés d'une interpellation sur une précédente catastrophe ferroviaire à Choisy-le-Roi, une nouvelle demande d'interpellation fut jointe au débatJORF, Débats Chambre des députés, seconde séance du 16 novembre 1900, pp. 2118 et s.., qui prit fin par le vote d'une motion «déplorant la catastrophe de Choisy-le-Roi et celle de Dax» et émettant des vœux censés en prévenir de nouvellesibid. p. 2123..

Comme chaque fois qu'un accident ferroviaire causait des dommages à des personnes, la recherche de ses causes donna lieu à trois procédures d'investigations parallèles. Une instruction judiciaire sur d'éventuelles poursuites pour homicide ou blessures fut ouverte par le Parquet de Pau, dont le procureur général désigna deux experts, MM. Mussat et Cadart, ingénieurs des ponts et chaussées. Une enquête administrative fut menée par M. Jules Lax, inspecteur général du service du contrôle de l'État, à la demande du ministre du commerce Pierre BaudinLe Matin du 16 novembre 1900, p. 1. Enfin, la compagnie du Midi procéda elle-même à son enquête, sous la responsabilité de son sous-directeur, Georges Glasser, envoyé immédiatement sur place, puis rejoint par son directeur, Ernest Blagé.

Bien qu'au cours de leurs travaux les divers experts aient émis des hypothèses contradictoires sur les causes de l'accidentVoir par exemple Le Figaro du 20 novembre p. 4, jusqu'à ce qu'ils aient rendu leurs conclusions, l'opinion commune semblait être que celui-ci était dû à une défaillance de la voie au passage du rapide.

État de la voie Depuis plusieurs jours, des pluies torrentielles sévissaient sur la région, provoquant le débordement de l'Adour voisin. Il était donc plausible que détrempée par les eaux, la plateforme de la voie constituée à cet endroit d'un remblai de couches d'argile superposées se soit affaissée au passage du train. Peu après l'accident, les dirigeants des compagnies du Midi et des Wagons-lits eux-mêmes semblaient retenir cette hypothèseLe Matin du 17 novembre 1900, p. 1 2., confortée par le témoignage de l'équipe de conduite indiquant avoir senti le sol se dérober sous la machineLe Figaro du 16 novembre p. 1 et p. 2.

La presse se fit largement l'écho de cette explication Voir par exemple : Le Petit Parisien du 17 novembre 1900, p. 1 et 2., et puisque le mécanicien Boussié, qui avait assuré le service du même rapide les deux jours précédents, assurait avoir déjà signalé à son retour au dépôt le mauvais état de la voie en le mentionnant par écrit sur son bulletin de tractionLe Figaro du 18 novembre 1900, p. 3., les critiques contre la négligence coupable de la compagnie s'amplifièrentVoir par exemple Le Petit Journal du 17 novembre 1900, p. 1.. Ainsi, le journal Le Matin alla-t-il jusqu'à ouvrir sa «une» en titrant sur «les meurtres du Sud-Express»Le Matin du 17 novembre 1900, p. 1, précité, tandis que dans un éditorial de L'Intransigeant du Page 1.intitulé «Aux ordres des grandes compagnies», Henri Rochefort dénonçait la collusion entre le ministre Baudin et la compagnie d'Orléans, «toute-puissante, étant composée d'administrateurs dont les deux tiers sont juifs».

Pour sa défense, la compagnie faisait valoir que le mécanicien n'avait pas l'habitude de la conduite du Sud-Express, et que s'il avait bien signalé des anomalies, ce n'était pas à l'endroit de l'accidentLa Presse du 20 novembre 1900, p. 4, où un train était d'ailleurs passé sans difficultés vingt minutes avantLe Petit Parisien du 18 novembre 1900, p. 2.

Vitesse du train