La catastrophe ferroviaire de Saint-ÉlierCertains journaux l'on parfois située à La Croisille (voir par exemple Le Matin du 16 août 1934,p. 2). a eu lieu à 9 heures 54 le sur la ligne Cherbourg-Paris du réseau des chemins de fer de l'État, une quinzaine de kilomètres avant Évreux, entre les gares de Conches-en-Ouche et La Bonneville-sur-Iton sur le territoire de la commune de La Croisille. L'émoi que suscitèrent tant le nombre élevé de ses victimes que les conditions dans lesquelles elle s'était produite fut toutefois éclipsé deux mois plus tard par le retentissement d'une nouvelle, beaucoup plus meurtrière encore, celle de Lagny-Pomponne.
Circonstances Le , le train express à trois classes n° 354 était parti à de Cherbourg et attendu à Paris à . En gare de Caen un fourgon et trois voitures avaient été ajoutés en tête du convoi, et la 241-022 du dépôt des Batignolles conduite par le mécanicien Benjamin Martin et le chauffeur Jean-Marie Rageul avait pris le relais pour la dernière partie du parcoursLe Petit Parisien du 25 octobre 1933, p. 2..
Vers , environ trois kilomètres après Conches, au point kilométrique 121,700, en abordant une courbe à gauche où était en cours un chantier d'entretien de la voie, la locomotive amorça un mouvement de flottement, puis quitta les rails, roula environ deux cents mètres sur le ballast, et dévala sur le flanc gauche du remblai, avant de finir sa course une dizaine de mètres en contrebas, au pied du pont franchissant la rivière Le Rouloir, dans laquelle elle s'enlisa alors que son tender restait sur la berge.
Le fourgon, propulsé au-dessus du tender fut relativement épargné, mais les trois voitures de tête, une mixte de première et deuxième classe et deux de troisième classe projetées en travers du remblai sous la pression du reste du convoi, retombèrent disloquées à l'entrée du pont. Après les avoir écrasées, celle de deuxième classe qui suivait se coucha complètement, ses deux extrémités défoncées. Les derniers véhicules du train subirent des dommages moindres : une voiture de première classe, bien que cintrée par le choc, resta en équilibre instable sur la plateforme, retenue par la précédente, la voiture mixte troisième classe-buffet dérailla et s'inclina à demi, les trois voitures suivantes et le fourgon de queue, eux aussi déraillés, demeurèrent presque intacts sur le ballastJournal de Rouen du 25 octobre 1933, p. 1..
Secours et bilan Tandis que le chef de train, sorti indemne du fourgon de queue, prévenait la gare de La Bonneville-sur-Iton, les premiers secours furent assurés avec des moyens de fortune par les voyageurs rescapés, vite rejoints par les onze cantonniers présents sur le chantier de voie, des ouvriers agricoles, et les habitants du village de La Croisille situé à proximité. Ainsi put être sauvé in extremis de la noyade M. Pierre Dudouyt, sénateur de la Manche, précipité dans le Rouloir lors de l'accidentJournal de Rouen du 25 octobre 1933, p. 2.. Amédée Bussière, préfet du Calvados et sa femme, ainsi que Georges Dentu, sénateur de l'Orne, présents également dans le train, étaient sains et saufs.
Une infirmerie fut improvisée dans le haras voisinLe Figaro du 25 octobre 1933, p. 1., dont la propriétaire, Madame Marsaline, ancienne infirmière de guerre, dispensa des soins d'urgence aux premiers blessés extraits des décombres, mais le dégagement des victimes restées coincées dans l’enchevêtrement des carcasses ne put commencer qu'après l'arrivée d'un train de secours amenant d'Évreux des moyens de déblaiement en matériel et en personnel, avec quatre-vingts hommes, dont des soldats du de chasseurs. De Rouen, furent aussi envoyés des scaphandriers afin de sonder le RouloirLe Petit Journal du 25 octobre 1933, p. 3...
Lorsque des ambulances purent parvenir sur les lieux de la catastrophe, les blessés nécessitant une hospitalisation furent évacués vers Conches et Bernay, d'où les plus gravement atteints furent transférés à ÉvreuxL'Ouest-Éclair du 25 octobre 1933, .. Les corps des personnes décédées dans l'accident, d'abord déposés au Haras de la Croisille au fur et à mesure de leur dégagement, étaient ensuite transportés jusqu'à la gare d'Évreux, dont la salle d'attente des troisièmes classes avait été transformée en chapelle ardente où Monseigneur Alphonse Gaudron, alors évêque d'Évreux, leur donna la bénédictionLe Figaro du 25 octobre 1933, p. 4., et où Joseph Paganon, ministre des travaux publics, et Raoul Dautry, directeur du réseau de l'État vinrent se recueillir.
Écrasés entre leur machine et le tender, le mécanicien et son chauffeur furent tués sur le coup. Les trois premières voitures, à caisse en bois tôlé, étaient réduites à un amoncèlement inextricable de boiseries et de ferrailles dans lequel nombre de passagers avaient été tués. D'autres, mortellement blessés, succombèrent presque immédiatement après avoir été extraits des débris, comme ce fut le cas pour le médecin-major Testas et le capitaine Grandjean, deux officiers du d'artillerie basé à Caen, décédés au haras de la CroisilleJournal de Rouen du 25 octobre 1933, précité., ou bien purent être hospitalisés, mais moururent peu après, comme le professeur de l'université de Caen Pierre VilleyAlors qu'une mère et sa fille étaient toutes deux mortes sur le coup dans la catastrophe, les tribunaux durent pourtant se prononcer quelques années plus tard sur le moment exact de leurs décès respectifs afin de trancher une délicate question d'héritage (voir Journal de Rouen du 4 février 1936, ..
En définitive, une fois dégagés les derniers corps et consolidées les dernières blessures, le bilan de la catastrophe put être établi à trente-sept morts et une centaine de blessés, dont environ soixante furent hospitalisés, les autres se faisant soigner chez des médecins de ville ou à leur domicileJournal de Rouen du 25 octobre précité.
L'Autriche et la Belgique témoignèrent de leur solidarité en adressant leurs condoléances au gouvernement Le Petit Journal du 27 octobre 1933, p. 2., et le , dans la cathédrale d'Évreux eut lieu une cérémonie symbolique d'hommage solennel aux victimes, à laquelle assistèrent de nombreuses autorités civiles, militaires et religieuses et le directeur du réseau de l'État, Raoul DautryLe Matin du 28 octobre 1933, p. 5.. Un seul cercueil était exposé, les autres corps devant être inhumés dans leurs villes d'origine.
vignette|La locomotive après sa remise sur les rails, le (photo publiée par Le Journal du 17/12/1933). Ainsi, le lendemain, se déroulèrent à Clichy les obsèques du mécanicien Martin, adhérent du mouvement des Croix de Feu, en présence de cinq cents de leurs membres et de leur président, le colonel de la Rocque. Le chauffeur Rageul fut enterré le même jour à Combourg Le Matin du 29 octobre 1933, p. 5..
Avec le concours de deux grues de , l'une venue du dépôt des Batignolles, l'autre de MantesLe Matin du 25 octobre 1933, p. 2, on s'efforça de déblayer rapidement la plateforme en brûlant sur place les débris non récupérablesLe Petit Parisien du 26 octobre 1933, p. 5., et dès minuit la circulation était rétablie sur une voie unique. Le surlendemain, à 16 heures, les deux voies étaient à nouveau en serviceJournal de Rouen du 27 octobre 1933, .. Durant l'interception, le trafic entre Caen et Paris avait été détourné par Serquigny, avec rebroussement à Glos-Montfort vers la ligne d'ÉvreuxLe Petit Journal du 25 octobre 1933, p. 3. précité..
Les derniers restes des voitures furent enlevés le , mais compte tenu du poids énorme de la locomotive et de sa position, il était totalement impossible aux grues de la hisser sur le remblai à l'endroit de sa chute. Après que des palans l'eurent soulevée, permettant enfin son examen par les expertsParis-Soir du 10 décembre 1933, p. 3., il fallut construire depuis le lit du Rouloir une voie provisoire d'environ cent cinquante mètresDébouchant sur le territoire de la commune de Glisolles pour la hisser progressivement à l'aide de treuils au niveau de la ligneLe Journal du 3 novembre 1933, p. 4. et Le Journal du 17 décembre 1933, p. 4. Une fois remise sur les rails, le , elle fut tirée à petite vitesse jusqu'à Évreux pour remise en état sommaire avant son acheminement aux Batignolles en vue de sa réparationSur le détail des opérations de relevage, voir : Capitaine Beauvais: Travaux de relevage d'une locomotive déraillée sur le réseau de l'État, Revue du Génie militaire janvier-février 1935, pp. 76 et s..
Causes Comme à l'accoutumée en cas d'accident ferroviaire ayant provoqué des pertes humaines, trois enquêtes eurent lieu en parallèle, une judiciaire, une administrative, et une interne au réseau.
L'enquête judiciaire fut menée par le juge d'instruction Saulnier, d'Évreux, qui désigna d'abord comme expert M. Ferdinand MaisonVoir: Ferdinand Louis Victor MAISON (1865-1936). Il avait déjà été chargé en 1921 et 1922 des rapports sur les accidents ferroviaires des Échets et de Villecomtal., polytechnicien, ancien ingénieur des chemins de fer et directeur honoraire du contrôle, auquel le Parquet d'Évreux adjoignit M. Émile Jouguet, membre de l'Académie des sciences et professeur de mécanique à l'École Polytechnique, plus spécialement chargé d'examiner la locomotiveLe Matin du 27 octobre 1933, p. 1.. L'enquête administrative fut effectuée pour le compte du ministre des travaux publics, par M. Edgar Baticle, ingénieur des Ponts-et-chaussées, directeur général du contrôle des chemins de fer au ministèreLe Petit Parisien du 26 octobre 1933, p. 1.. Pour le réseau de l'État, le directeur, Raoul Dautry confia l'enquête interne à son ingénieur en chef de la voie, M. Frédéric SurleauÀ son propos, voir : Mémoires d’ingénieurs, destins ferroviaires. Autobiographies professionnelles de Frédéric Surleau (1884-1972) et Robert Lévi (1895-1981), Revue d'histoire des chemins de fer (hors série, n°8, mars 2007), ingénieur des Ponts et chaussées, avec le concours de deux polytechniciens retraités, l'un, M. Henri Albert HerdnerVoir :Henri Albert HERDNER (1853-1939)., du réseau du Midi, l'autre, M. François-Henri Tettelin, des chemins de fer du NordLe Matin du 27 octobre 1933, p. 3..
Dès le début des expertises, les avis de ces techniciens de haut niveau s'avérèrent divergents sur les facteurs déterminants du déraillementPour un écho de ce débat, voir par exemple Le Matin du 26 octobre 1933, p. 1., si bien qu'après la clôture des enquêtes, le doute subsistait sur les rôles respectifs de la voie et de la machine dans son déclenchement.
La voie La section de ligne où avait eu lieu l'accident était équipée de rails de au mètre, d'une longueur de , posés sur Le Matin du 25 octobre 1933, p. 3., armement à l'époque exemplaire, et Raoul Dautry, présent sur place dès les premières heures suivant l'accident, avait déclaré que « cette voie était magnifique »Journal de Rouen du 26 octobre 1933, . Il n'en restait pas moins qu'à l'endroit où s'était produit le déraillement, se déroulaient sur environ des travaux d'entretien dits de « soufflage mesuré ». L'opération visait à corriger la géométrie du chemin de roulement grâce à une technique nouvelle, consistant à introduire sous les traverses préalablement soulevées une quantité précise de gravillons à l'aide d'une pelle spéciale Voir: L'entretien des voies ferrées par le «soufflage mesuré» Le Génie civil du 17 octobre 1931, p. 403.. Contrairement aux opérations lourdes de nivellement comportant un bourrage avec déplacement du ballast, la réglementation relative à ce type d'intervention légère n'imposait pas de ralentissement des trainsLe Petit Journal du 27 octobre 1933, précité, et le procédé tendait à se développer compte tenu de son avantage pour la gestion du trafic.