La Société pour les chemins de fer de la Haute-Italie (), abrégé SFAI, était une société ferroviaire privée italienne, fondée en 1865 après la promulgation de la loi n° 2279 du portant l'attribution de la concession de service public des voies ferrées piémontaises. La société a disparu en 1885. Le réseau en concession de la compagnie, d'une longueur de , a été réparti entre les deux principales sociétés concessionnaires privées italiennes de l'époque, la Rete Adriatica - RA et la Rete Mediterranea - RM. Les 976 locomotives de son parc matériel ont été réparties, 674 à la RM et 302 à la RAKalla Bishop, SFAI (1993) p.17. Le , toutes les sociétés concessionnaires ferroviaires ont été nationalisées et intégrées dans la compagnie nationale des chemins de fer italiens, les Ferrovie dello Stato Italiane - FS.

Histoire Après l'unification de l'Italie, la situation ferroviaire est caractérisée par des décisions presque contradictoires des gouvernements successifs. D'une part, l'État garantissait la poursuite des conventions passées avant l'unification du pays et d'autre part, il intervenait directement dans la gestion et la construction de nouvelles lignes.

L'exploitation du réseau ferroviaire était divisée en vingt-deux entités, sans compter celles de la Vénétie et des États Pontificaux. En fin d'année 1864, le gouvernement italien, opère une restructuration complète des sociétés concessionnaires et des administrations ferroviaires existantes.

La loi du prévoit la cession des lignes piémontaises, et la fusion de différents réseaux, avec la formation de trois sociétés ferroviaires : la SFAI, la Romane, et la Meridionali.

Le réseau de la SFAI comprend les lignes piémontaises (anciennement propriété du royaume de Piémont-Sardaigne), d'autres privées, exploitées par la Società Vittorio Emanuele ainsi que l'ancien Südbahn, réseau construit par l'Empire austro-hongrois. Le réseau SFAI représente pratiquement tout le réseau du Nord de l'Italie, soit de lignes, allant vers le sud jusqu'à Florence.

Par la suite s'y ajouteront la ligne du Fréjus qui emprunte le tunnel du même nom, voulu par le roi Victor-Emmanuel II et entièrement construit par le royaume de Piémont-Sardaigne, pour rallier ses provinces savoyardes rattachées à la France en 1861, la ligne Pontebbana, reliant Udine à Villach (frontière autrichienne), la ligne (Florence-Pise-Livourne), la ligne de Pise à Gênes, la ligne de Gênes à Vintimille (frontière française), et la ligne . La SFAI assurait aussi l'exploitation d'autres lignes, fruit de négociations avec les autres sociétés concessionnaires.

À la fin de son histoire, en 1885, la SFAI avait le contrôle du trafic ferroviaire provenant des traversées des Alpes et de la desserte de grandes villes comme Gênes, Turin, Milan, Bologne et Florence. La SFAI acquiert également de l'État les services de navigation sur le lac Majeur et le lac de Garde.

millions de lires sont entrés dans les caisses de l'État italien avec la cession des voies ferrées et du matériel roulant à la nouvelle SFAI pour une concession de 95 ans. Le gouvernement garantissait, en outre, à la Société un revenu brut de 28 millions de £ires pour tout le réseauIl Politecnico : repertorio mensile di studi applicati alla prosperità e coltura sociale p. 58-61.

Dans ses deux premières années d'existence, en 1865, la Société qui dépendait du financement des banquiers Rothschild, change sa propre dénomination de en et, un an plus tard, en Società ferroviaria dell'Alta Italia. La société se retrouve rapidement en profonde déconfiture économique avant que le gouvernement Minghetti en anticipe la reprise de la part de l’État avec la loi du qui rencontre néanmoins une vive opposition à cause du coût du rachat considéré comme excessif et injustifié. Malgré la chute du gouvernement en 1878, la SFAI est nationalisée.

Avec la convention de 1885, le réseau de la SFAI est distribué entre et Rete Mediterranea - RM. Sur les 976 locomotives de l'inventaire, 674 sont attribuées aux RM et 302 aux RA.

Principaux projets et réalisations thumb|250px|Locomotive à vapeur SFAI 1181 Vittorio Emanuele II, une des plus belles réalisations du bureau d'études SFAI de Turin

En 1865, la plupart des trains de la SFAI sont dotés d'un frein général manuel à vis actionné par le machiniste, installé sur le tender de la locomotive, agissant sur chaque élément tracté, tout le long du convoi. Pour résoudre l'inévitable manque de réactivité de ce système, la société a équipé beaucoup de ses locomotives de la technologie du frein à contre-vapeur, beaucoup plus efficace.

Autour de 1880, la SFAI commence à équiper son parc de machines du frein automatique adopté en général sur les lignes les plus orientales, le frein à vide de technologie Hardy Smith (hérité des trains de l'Empire austro-hongrois) et le frein à air comprimé de type Westinghouse restant en service sur les autres lignes ; en 1885 environ 75 locomotives sont équipées du frein automatique.

En 1872, la SFAI se dote de son propre bureau d'études concevant les matériels roulants et de traction, à Turin. Sous la direction de l'ingénieur Filiberto Frescot, quelques-unes des meilleures locomotives à vapeur de l'époque vont voir le jour. Les lignes difficiles pour franchir les Apennins et les Alpes ont obligé la SFAI à développer des machines très puissantes, inconnues des compagnies étrangères tractant des convois sur des terrains peu accidentés.

En 1880, la SFAI prend comme responsable de la maintenance de son système de signalisation et de sécurité par leviers de type Saxby (du nom de l'inventeur John Saxby), l'ingénieur qui, dans les années suivantes, invente un système de commande hydraulique à mélange eau-glycérine, système breveté avec l'aide de la société de l'ingénieur Servettaz. Le premier enclenchement hydrodynamique du monde pour la commande des aiguillages et signaux est installé à la gare d'Abbiategrasso alors que la SFAI avait déjà été rachetée et ses lignes intégrées par la Rete Mediterranea. À la suite du rachat du réseau SFAI par l'État et son attribution en concession en 1885, le centre d'études SFAI de Turin est devenu le bureau d'études de la compagnie Rete Mediterranea.

Les réalisations les plus remarquables du bureau d'études SFAI de Turin sont la , de type 2-3-0 avec tender, d'une puissance de plus de 600 chevaux et la SFAI Gruppo 650, dont une représentation stylisée sert d'emblème au .

La SFAI a été la première société ferroviaire à installer en Italie, en 1873, un appareil central de manœuvre de type Saxby-Farmer, à la gare de Gênes-Piazza-Principe.

Le réseau exploité par la SFAI en 1865 Réseau du PiémontClericetti Il politecnico p.6 Lignes en pleine propriété kmDe Turin à Alexandrie et Gênes174de Turin à Novare et Tucino116Ligne d'Alexandrie à Arona102Ligne de Verceil à Valenza102

Où la compagnie est actionnaire majoritaire kmLigne du Fréjus Turin à Suse54Ligne Turin à Coni et Saluces103Ligne d'Alexandrie et Novi Ligure à Plaisance116

Lignes appartenant à des sociétés privées, en gestion km381334Ligne de Chivasso à Ivrea33Ligne de Santhià à Bielle30Ligne de Novare à Cava d'Alzo3698

Lignes en exploitation provisoire km41Ligne de Gênes à Voltri15

Réseau de LombardieClericetti - Il politecnico p.7 Lignes en exploitation km et Ligne de Turin à Milan1714544193366Ligne de Milan à Piacenza67Ligne de Milan à Pavie32

Réseau d'Italie Centrale Lignes en exploitation kmLigne de Milan à Bologne14795Ligne de Bologne à Pontelagoscuro52

Notes et références

Bibliographie

Voir aussi Transport ferroviaire en Italie

Catégorie:Entreprise de transport ferroviaire ayant son siège en Italie Catégorie:Entreprise fondée en 1862 Catégorie:Ancienne compagnie de chemin de fer en Italie