vignette|257x257px|Bus Irisbus Crisralis du réseau de Lyon. vignette|Ancien trolleybus Renault ER 100 H.2 de Limoges. vignette|Irisbus Cristalis ETB 12 sur la place Carnot à Limoges. Un , ou , est un véhicule électrique sur pneumatiques, guidé ou non, alimenté par des lignes aériennes et qui permet le transport en commun de voyageurs en zone urbaine. Il peut circuler aussi bien en site propre que s'insérer dans la circulation. Disposé comme un autobus (où la station debout est permise) et possédant des portes d'un seul côté, il n'est pas propulsé par un moteur thermique mais par un moteur électrique.

Son courant lui est fourni par une caténaire double (généralement appelée « lignes aériennes de contact », LAC) ou bifilaire. Il est ainsi distinct des bus électriques, qui fonctionnent avec une source interne d'électricité (batteries, pile à combustible). Comme l'autobus ou l'autocar, il poursuit la formule de l'omnibus pour sa desserte en réseau, marquant des arrêts à la demande des usagers. Comme le tramway, il circule de façon compatible avec la desserte automobile (contrairement au métro) et à ce titre est parfois appelé Métrobus ou tramway sur pneus.

Environ de trolleybus en fonctionnement sont dénombrés dans des villes de différents en 2010 Webb, Mary (ed.) (2010). Jane's Urban Transport Systems 2010-2011. Coulsdon, Surrey (UK): Jane's Information Group .. Au total, plus de ont été exploités sur le plan mondial au fil des années, mais jamais plus de simultanément Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia. Yateley, Hampshire, UK: Trolleybooks ..

Cette solution, qui a l'inconvénient de présenter des câbles disgracieux et d'empêcher le véhicule de changer d'itinéraire en cas de blocage de la circulation, tend à disparaître avec le développement de batteries électriques plus performantes, qui permet d'équiper les autobus et d'éviter ces deux écueils.

Technique et histoire Le trolleybus étant équipé de pneumatiques, le retour du courant ne peut se faire par les roues et se fait donc par une seconde caténaire parallèle à la première. Ainsi, on nomme parfois bifilaire la paire de lignes aériennes de contact des trolleybus.

vignette|gauche|upright|Premier trolleybus de Siemens en 1882 à Berlin (Allemagne). Le premier trolleybus était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens et relié au véhicule par un câble flexible. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut et du vieux français troller = traîner), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode se révéla peu satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler. Par la suite, ce système fut remplacé par des perches rigides. Dans un premier temps, ces perches étaient équipées à leur extrémité distale d'une roulette à gorge dans laquelle s'encastrait le fil d'alimentation. Au fil des évolutions, cette roulette fut d'abord remplacée par des frotteurs en bronze, puis en carbone actuellement. Le captage de courant par ces perches donne au trolleybus une liberté latérale d'environ quatre mètres, qui lui permet de s'insérer sans difficulté dans la circulation urbaine.

Des tracteurs industriels circulent dès 1900-1905 ; des camions peuvent être équipés de perches trolley. vignette|gauche|upright|Tracteur industriel trolley le long du canal de Béthune. vignette|upright|Trolley 1916 en zone industrielle anglaise. Véhicule à suspension, entraînement par chaîne de l'essieu, puissance . Des trolleybus à deux essieux moteurs circulent dès 1920.

Historiquement, l'électricité était produite par l'exploitant même des transports en commun, avant l'installation de grands réseaux (en Europe avant la Seconde Guerre mondiale). La tension continue de nécessaire aux trolleybus est équivalente à celle des tramways, ces deux systèmes ont pu cohabiterhttp://laurent.boudot.pagesperso-orange.fr/Projettutore/trolley_bus.htm. Les trolleybus concernés peuvent être à étage (comme ceux de Huddersfield en Angleterre de 1900 à 1960..

vignette|droite|Trolley à étage en 1969 à Ely (Cardiff, pays de Galles).

La puissance dissipée (environ 100 ch) est celle donnée par la vitesse (limitée) en zone urbaine. La tension en ligne que doit recevoir un trolleybus en Europe ne dépend pas du constructeur de véhiculeHttp://transporturbain.canalblog.com/pages/la-gamme-trollino-de-solaris/35112957.html, consulté le 3 septembre 2021.. Beaucoup de trolleybus sont équipés d’un moteur thermique auxiliaire, afin de pouvoir se déplacer à vitesse réduite dans des espaces dépourvus de lignes aériennes de contact, par exemple lors de déviations pour travaux ou lors de manœuvres de garage ou encore à lignes enlevées.

Certains modèles sont appelés bi-mode (ancien réseau de Nancy, par exemple), car munis de deux chaînes de traction indépendantes : moteur diesel avec boîte de vitesses, et équipement électrique de trolleybus. Ils peuvent ainsi parcourir des antennes terminales non pourvues de lignes de contact.

On qualifie de « trolley-hybride » les véhicules équipés de batteries qui permettent au trolley de fonctionner épisodiquement sans contact filaire, comme le TOSA.

L'adhérence conférée par les pneumatiques donne au trolleybus un potentiel d'accélération/décélération plus efficace que celui du tramway, ce qui lui permet de gravir de plus fortes pentes. À l'inverse, l'énergie consommée est proportionnellement plus importante pour le déplacement. Les infrastructures nécessaires pour une ligne de trolleybus sont parfois considérées comme plus légères que pour une ligne de tramway, car seules une bifilaire et une route sont nécessaires pour leur exploitation. Cependant, dans le cas d'une ligne à haut niveau de service avec site propre, les infrastructures peuvent être plus importantes (emprise au sol du site propre plus large, abribus de grand gabarit). Par ailleurs, si la plate-forme sur laquelle circule le trolleybus n'est pas renforcée, elle sera régulièrement à reprendre en raison du phénomène d'orniérage. Les avantages de tel ou tel mode s'appréhendent ainsi dans une perspective globale prenant en compte notamment la fréquentation potentielle d'un axe de transport, le trolleybus ne pouvant, de toute façon, dépasser une certaine longueur ( en France), une certaine largeur et une certaine fréquence (sous peine de voir se former des trains de trolleybus).

Définition juridique

Immatriculation La classification des trolleybus comme tram se fait remarquer aussi extérieurement. Ainsi, dans 28 des où ils circulent, une immatriculation n'est pas obligatoire. À la place, le numéro de parc doit, lui, être clairement visible à l'extérieur du véhicule. Cela est déjà le cas chez la majorité des exploitants, indépendamment de la réglementation juridique concernant les plaques d'immatriculation.

Sans immatriculation en Europe BG BY CH CZ EST GR H LV MD P RO RUS SK SRB UA Sans immatriculation ailleurs qu'en Europe ARM GE IR JPN KP KS KZ MEX MGL RA TJ TM UZ

: à l'exception des bi-mode contrairement aux trolleybus avec moteurs auxiliaires qui sont sans immatriculation.

: à l'exception des véhicules avec moteur auxiliaire.

: parfois une immatriculation communale qui correspond à un numéro d'inventaire de la ville

Avec immatriculation en Europe A BIH D E F I LT N NL PL S Avec immatriculation ailleurs qu'en Europe BR CDN EC NZ RC RCH USA YV : Jusque dans les années 1950, pas d'immatriculation nécessaire, ensuite aucune immatriculation. À partir de 1984, immatriculation de la province. Exception pour Cagliari où il n'y a pas d'immatriculation. : Immatriculation depuis 2006.

Aspects économiques Le coût d’investissement du trolleybus est plus élevé que celui de l’autobus, en particulier parce qu’il faut construire une ligne aérienne de contact bifilaire. Mais son coût d'exploitation est parmi les plus économiques (grande longévité du matériel, coût moindre de l'énergie utilisée"Le trolleybus, un véhicule d'avenir et d'actualité" , sur adtc-grenoble.org, 12 pages, p. 7.).

Le coût d'acquisition d'un trolleybus serait environ deux fois supérieur à celui d'un bus Diesel, tandis que sa durée de vie serait aussi deux fois supérieure"Transport urbain, Bus propres : réinventer le trolleybus ?", sur canalblog.com. Le coût de construction au kilomètre pour une ligne de trolleybus est nettement inférieur à celui d'une ligne de tram"Comparaison diverses solutions de BHNS et tramway, p22/25", sur lvmt.fr: de l'ordre de 2"Transport urbains: re-inventer le trolleybus: projet de prolongation de la ligne TL 8, Lausanne", canalblog.com à 6"Transport urbains: re-inventer le trolleybus", canalblog.com millions d'euros"Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, p.12, 13 pages, sur lvmt.fr au km, tandis que celui d'une ligne de tram serait compris entre "Vers un tramway plus économe ?" et "Consultram: Le coût réel du tramway", consultram.org.

Son coût d’exploitation varie en fonction du coût de l’électricité, mais il est au moins inférieur de moitié"Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, p.4 et 6, 13 âges", sur lvmt.fr à celui d'un bus Diesel, ainsi qu'inférieur"Cout comparé Tram/trolley-bus, Tbus", tbus.org.uk"Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy, p22/54", ladocumentationfrancaise.fr "Get wired (again): Trolleybuses and Trolleytrucks", lowtechmagazine.com à celui du tramway.

Avantages et inconvénients

Avantages Mû par un moteur électrique, le trolleybus est silencieux, non polluant, en particulier en comparaison des bus diesel. La durée de vie moyenne d’un trolleybus est de l’ordre de 25 ans., soit le double de celle d’un autobus.

La propulsion électrique le rend particulièrement apte par rapport à un autobus à gravir de très fortes pentes. D'où son emploi dans des villes pentues comme Marseille, Lyon ou Lausanne. Lorsqu'il redescend d'une pente, le trolleybus freine alors en mode récupération, ce qui économise ses freins mécaniques et génère de l'électricité qui est renvoyée sur la ligne et va alimenter d'autres trolleybus en circulation ou bien alimente ses batteries

Contrairement au tramway, le trolleybus ne nécessite pas de voie propre. Donc, la mise en place d'une ligne de trolleybus a un coût moindre que celle d'une ligne de tramway.

Dans le cas d'un trolleybus pouvant emprunter la route, la circulation automobile n'est pas perturbée, la chaussée n'étant pas réduite pour installer un chemin de fer. Toutefois, dans ce cas, le trolleybus ne disposant pas d'un site propre est contraint par les conditions de circulation de la route considérée et perd l'avantage d'être plus rapide, et donc plus attractif que le transport individuel.

Contrairement au tramway, le trolleybus peut contourner un obstacle mineur.

La durée de vie des équipements électriques, dont le moteur, est généralement beaucoup plus longue que celle de la caissehttps://www.techno-science.net/definition/1602.html trolleys de Lyon..

Inconvénients

vignette|En 1916 à Vienne (Autriche). vignette|droite|Croisement de lignes aériennes d'alimentation électrique de trolleybus à Marseille. L'apparition de lignes électriques, sur des voies en tunnel par ailleurs en desserte automobile, peut provoquer des accidents, mais en pratique, on en relève très peu. Le prix d'achat d'un trolleybus est nettement plus élevé que celui d'un autobus de même capacité.