La série d'autorails X 3800, surnommée « Picasso », constitue l'une des plus importantes séries d'autorails SNCF, élaborées par la Division d'études autorails de la SNCF (DEA) en 1947, dans le cadre d'un vaste plan de construction d'engins unifiés devant remplacer les petites séries disparates, construites entre les deux guerres pour les compagnies exploitant les anciens réseaux.
Ces autorails, livrés entre 1950 et 1961 au nombre de 251, sont voulus fiables, robustes et économiques. Caractérisés par leur kiosque de conduite latéral situé en toiture qui leur vaut leur surnom, ils ont circulé sur l'ensemble du réseau français, les derniers d'entre eux cessant leur service en , étant confrontés à la fermeture de petites lignes ou évincés par des séries plus modernes et confortables. Un grand nombre d'exemplaires seront sauvegardés.
Genèse de la série À la fin la Seconde Guerre mondiale, le parc des autorails de la SNCF se trouve fortement réduit, de nombreux engins ayant été détruits ou endommagés par faits de guerre. Il est composé en outre d'engins très hétérogènes et trop coûteux à entretenir, composés de petites séries fournies par de nombreux constructeurs aux anciens réseaux.
La SNCF, au travers de sa division d'études autorails (DEA), conçoit donc en 1947 le projet d'un vaste plan de construction d'autorails dits « unifiés », dont elle élabore les cahiers des charges : trois grandes séries destinées à circuler sur tout le territoire français, en fonction des services qui leur sont demandés. Les X 5500-X 5800 (« » ou unifiés de ) sont affectés à la desserte des petites lignes à faible trafic. Les X 2400 (« » ou unifiés de ) assurent des circulations express sur des lignes à plus fort trafic, leur puissance leur permettant de tracter jusqu'à trois remorques unifiées. Les dessertes omnibus sont plus spécialement dévolues aux (« » ou unifiés de ).
Description Caractéristiques techniques vignette|gauche|Vue avant, côté compartiment moteur du X 4039. L'autorail , dit unifié et surnommé autorail « Picasso », constitue une série d'autorails diesel à bogies, exploitée par la SNCF entre 1950 et 1988André Papazian, Encyclopédie du train, volume 1, locomotives & automotrices, éditions E.T.A.I.. Ces autorails facilement reconnaissables à leur kiosque de conduite latéral surélevé, ont été construits à et en plusieurs sous-séries, cela par trois constructeurs différents : la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR, ), De Dietrich () et les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF, ). Parmi les autorails construits par Renault, seul le , tête de série, est fabriqué à Boulogne-Billancourt ; tous les autres sortent de l'usine de Choisy-le-Roi.
La caisse autoportante des est réalisée en longerons et tôle d'acier soudé, à l'exception du pavillon qui est en tôle d'aluminium. Cette disposition permet de limiter à la charge à l'essieu. L'autorail est doté d'un moteur diesel Renault de type - d'une puissance unitaire de , portée par la suite à ou de type 575 - d'une puissance unitaire de ) ou Saurer de type BZDS - d'une puissance unitaire de , ces derniers étant fabriqués sous licence par la Société des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC). Le moteur est relié grâce à un embrayage à une transmission mécanique Renault, boîte de vitesses à commande manuelle et inverseur de marche proche de celle utilisée sur les Renault VH, qui attaque les deux essieux du bogie moteur le plus proche.
La suspension est intégralement assurée par des ressorts hélicoïdaux, et les bogies ne sont pas reliés à la caisse par des pivots, mais par un système de câbles qui permettent un débattement latéral relativement important pour une bonne inscription dans les courbes des voies fréquentées.
Les peuvent circuler en jumelage entre eux ou avec d'autres séries d'autorails, ce qui nécessite un conducteur dans chaque engin, correspondant avec l'autre par un signal sonore. La puissance du "Picasso" lui permet de tracter, si le profil de la ligne est facile, une remorque unifiée ou deux remorques FNC ; dans des rampes supérieures à , l'autorail circule seulComme indiqué plus haut, la pédale d'embrayage ainsi que le levier de changement de rapport ne sont pas télécommandables à l'instar des poids-lourds. Les rames composées peuvent atteindre un maximum de six caisses, avec au plus trois engins moteurs..
+Répartition des par constructeur et type de moteur en nombre d'exemplaires. RNUR De Dietrich ANF Renault 517 G 99 41 Saurer BZDS 21 64 Renault 575 11 15
Ces autorails sont probablement surnommés « Picasso » par les cheminots à cause de leur unique cabine de conduite excentrée en kiosque, dont la forme n'est pas en harmonie avec celle de la caisse, ce qui fait penser aux tableaux de visages peints par Pablo Picasso où les yeux et le nez étaient décalés. La position de cette cabine est conçue afin de simplifier les commandes mécaniques et permet de conduire dans les deux sens de marche.
La série « Picasso » se montrant bien conçue et très fiable, ne fait l'objet d'aucune modification technique importante au cours de sa carrière.
Aménagements intérieurs et livrées vignette|Vue de la salle arrière d'un autorail avec les supports au plafond pour porter les sacs bagages et valises. Les disposent de deux salles voyageurs de part et d'autre de la plateforme d'accès et d'un compartiment à bagages côté moteur . La salle arrière offre une meilleure visibilité dans chaque sens de marche pour les passagers car elle présente trois grands baies frontales et son plancher est, en outre, légèrement surélevé, car il se trouve au-dessus du bogie porteur. Lors de leur mise en service, les Picasso sont le plus souvent aménagés en troisième classe, offrant dans les 2 salles et sur la plateforme. Sans modifications, cet aménagement passe ensuite en seconde classe en 1956, lors de la suppression de la troisième classe. En 1952 sont livrés dont la salle d'extrémité est aménagée en classe supérieure, ramenant la capacité totale à . Ces autorails sont d'abord de et classe, puis de seconde et première classe. Cette disposition est toutefois transitoire et ils finissent par être réaménagés en seconde classe unique.
Si l'engin tête de série commence à circuler sans peinture spécifique, simplement recouvert d'un apprêt, les exemplaires suivants reçoivent d'emblée une livrée rouge rubis en bas de caisse et gris perle au niveau des baies et du pavillon. Après des essais non concluants incluant des extrémités peintes en jaune vif et qui contribuent peut-être au surnom de Picasso donné à ces autorails, l'ensemble de la série adopte comme les autres autorails de la SNCF vers le milieu des années 1950, la livrée rouge et crème ; le niveau de la découpe entre les deux couleurs reste variable selon les Picasso, soit au ras de la bordure inférieure des baies, soit un peu plus bas ; le dessin des « moustaches » sur les faces avant et arrière est également variable. En fin de carrière six exemplaires, à raison d'un par région SNCF, ont le pavillon peint en rouge comme beaucoup d'autres série d'autorails mais cette disposition n'est pas généralisée à l'ensemble de la série, la réverbération du soleil procurant de la chaleur sur le toit rouge gênant le conducteur.. Les numéros en utilisation spéciale adoptent, pour leur part, des livrées différentes, en fonction du rôle qu'ils remplissent.
Carrière Services assurés Les de la série, répartis en onze commandes successives, sortent des chaînes de fabrication entre 1950 et 1961, avec un maximum de livrés en 1952.
Ces autorails de puissance moyenne sont utilisés sur la grande majorité des lignes françaises non électrifiées, dans toutes les régions. En voici quelques exemples :
La position de la cabine de conduite gêne toutefois la visibilité du conducteur sur la signalisation des lignes du réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du Haut-Rhin) où elle est implantée à droite ; la circulation des Picasso sur ces lignes est donc assez vite abandonnée.
La série des Picasso est menacée, dans les années 1980, par la fermeture de lignes à faible trafic. Les usagers de la SNCF, en outre, demandent une amélioration générale du confort, à l'image de ce qu'ils peuvent connaître avec les voitures Corail. Les sont donc progressivement remplacés par des éléments automoteurs doubles (EAD) et des X 2100 et c'est l', engin tête de série, qui connaît la plus longue carrière avec de service ; les derniers cessent de circuler en 1988.. Un projet de revente de plusieurs exemplaires aux chemins de fer uruguayens ne se concrétise pas.
Dépôts titulaires Ce sont au total trente-deux dépôts qui comptent des Picasso à leur effectif entre 1951 et 1968, mais c'est en 1966 que la série complète (moins un exemplaire accidenté en 1957) est répartie dans le plus grand nombre d'établissements, quinze dans les six régions que comporte alors la SNCF.
Région EST au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959 Vesoul (dès 1951)
Noisy-le-Sec (dès 1959 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés) Nancy-Heillecourt (dès 1951 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés) Chalons (dès 1958 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés) Vitry-le-François (de 1953 à 1960 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés) Mohon (dès 1959 avec 34 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)
Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970 Chalindrey à partir de 1969 (23 : 3836, 38, 42, 52, 3985, 86, 88, 89, 98, 4020 à 22, 24, 26, 28, 30, 32, 35, 38, 41, 44, 47, 50) Noisy-le-Sec (64 engins répartis sur les quatre dépôts) Nancy-Heillecourt (64 engins répartis sur les quatre dépôts jusqu'en 1970) Châlons (30 jusqu'en 1969 : 3841, 45, 48, 50, 51, 56, 92, 93, 96 à 98, 3900 à 06, 08 à 11, 83, 90, 92, 94, 95, 97, 4017 et 18) Mohon (11 : 3847, 49, 53, 3987, 91, 93, 96, 99, 4000, 4001 et 19)
Idem au 1er janvier 1973 avec addenda au 1er juillet 1975 et situation du parc moteur au 1er janvier 1976
Chalindrey (avec 59 engins répartis sur trois dépôts et 42 sur deux en activités). Chalons-sur-Marne (avec 59 engins répartis sur trois dépôts). Mohon (avec 59 engins répartis sur trois dépôts et 42 sur deux en activités).
Idem au 1er janvier 1979 avec mise à jour au 1er avril de cette année et début des radiations deux ans auparavant
Chalindrey : 3838, 52, 3987, 93, 99, 4001, 20, 24, 26, 30, 38, 44, 47 jusqu'en 1980 Mohon : 3836, 41, 45, 47, 48, 50, 53, 56, 98, 3902, 83, 88, 94, 95, 98, 4017 à 19, 28, 50
Idem au 1er janvier 1986 avec mise à jour au 1er avril de cette année et les radiations accentuées de l'année précédente
Mohon : 3837, 38, 43, 46, 50, 53, 96, 97, 3900, 4001 jusqu'en mai 1987
Région NORD au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959 Rouge-Barres, près de Lille (dès 1951) Douai (dès 1954 avec 12 engins)
Idem au 1er janvier 1966 avec effectif régional et répartition par dépôts des engins moteurs aux dates du 31 juillet 1968 et 1er janvier 1970 Douai jusqu'en 1968 (13 : 3810, 29, 32, 35, 67, 88, 3917, 53, 55, 56, 63, 66, 67)
Idem au 1er janvier 1973 avec addenda au 1er juillet 1975 et situation du parc moteur au 1er janvier 1976
Longueau (dès 1970 jusqu'en 1977 avec 15 engins et par addenda avec situation 24 répartis avec celui de La Plaine plus 2 X 3896 ainsi que le 3900 en Utilisations Spéciales dans ce dernier dépôt).
Idem au 1er janvier 1979 avec mise à jour au 1er avril de cette année et début des radiations deux ans auparavant
La Plaine : 3842, 92, 97, 3901, 06, 09, 10, 11, 90, 92 jusqu'en 1985
Région OUEST au 1er juin 1958 avec addenda au 1er Octobre 1959 Évreux (dès 1958 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés) Le Mans (dès 1951 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés) Nantes (dès 1951 avec 54 engins répartis sur les cinq dépôts référencés)