Les Land Rover Series I, II, et III (communément appelées Land Rover Series, pour les distinguer des modèles plus récents) sont des véhicules tout-terrain fabriqués à partir de 1948 par le constructeur britannique Land Rover, inspirés de la Jeep Willys américaine. En 1992, Land Rover a affirmé que 70 % de tous les véhicules qu'ils avaient construits étaient encore en usage. Ces modèles étaient produits à Solihull.

Les modèles Series disposent d'une suspension à ressorts à lames, de prises de force pour entraîner des accessoires et d'une transmission à deux ou quatre roues motrices (4x4), sélectionnables au choix, excepté pour la version Series III Stage 1 V8 qui est un 4x4 permanent.

Développement La Land Rover a été conçue par l'ingénieur Maurice Wilks et son frère Spencer, directeur de la société Rover en 1947, juste après la Seconde Guerre mondiale. Avant la guerre, Rover avait produit des voitures de luxe, inadaptées à la période d'après-guerre, où les matières premières étaient strictement réservées à la construction de bâtiments ou d'équipements industriels, ou bien à la fabrication de produits exportables, de manière à attirer des devises étrangères essentielles pour le pays. De plus, l'usine d'origine de Rover, située à Coventry, avait été bombardée pendant la guerre, ce qui obligea l'entreprise à se déplacer vers une grande « usine de l'ombre » construite juste avant la guerre, à Solihull, près de Birmingham, utilisée pendant la guerre pour la construction des  moteurs d'avions Bristol Hercules. Cette usine était immédiatement disponible, mais la mise en production d'une voiture à partir de zéro apparaissait financièrement peu viable. Les plans d'une petite voiture économique, connue sous le nom de Type M, furent établis et même quelques prototypes réalisés, mais ils furent jugés trop coûteux à produire.

Maurice Wilks, chef de projet de Rover, vint avec un autre plan pour produire un véhicule agricole et utilitaire léger, de conception similaire à la Jeep Willys qui avait fait ses preuves durant la guerre, mais en mettant l'accent sur l'utilisation agricole. Peut-être a-t-il été inspiré par la Standard Motor Company, qui avait fait face à des problèmes semblables et avait mis en production le modèle très réussi du tracteur Ferguson TE20, dans sa propre usine de l'ombre, à Coventry. Plus probablement, il eut recours à sa propre expérience de l'utilisation d'une Jeep de surplus de l'armée dans sa ferme d'Anglesey, dans le Nord du pays de Galles. Il ajouta dans sa conception une fonction de prise de force (power take-off, ou PTO), car il y avait un vide dans le marché entre les jeeps et les tracteurs, qui offraient la fonction PTO, mais étaient moins souples pour le transport. Le concept Land Rover d'origine (un véhicule intermédiaire entre une camionnette et un tracteur) est similaire à celui de l'Unimog, développé en Allemagne au cours de la même période.

Le premier prototype avait une particularité : son volant de direction était monté dans le milieu du véhicule. Il est donc connu sous le nom de center steer. Il fut construit sur un châssis de Jeep, sur lequel avaient été montés le moteur quatre cylindres et la boîte de vitesses de la berline P3 de Rover. La carrosserie avait été faite à la main à partir de tôles en alliage d'aluminium-magnésium appelé Birmabright, afin d'économiser l'acier, strictement rationné. Le choix de la couleur fut dicté par des fournitures excédentaires militaires de peinture de cockpits d'avions, si bien que les premiers véhicules sortirent tous en diverses nuances de vert clair. Les premières pré-productions de Land Rover furent mises au point à la fin de 1947 par une équipe dirigée par l'ingénieur Arthur Goddard.

Les tests ont montré que ce véhicule prototype était une machine capable et polyvalente. Les trois prises de force : prise avant sur le moteur, prise centrale sous la boîte de transfert et prise arrière sur la traverse arrière du véhicule par une ligne d'arbres depuis la boîte de transfert, le rendaient apte à mettre en action des machines agricoles, exactement comme le ferait un tracteur. Le prototype a également été testé pour le labour et d'autres tâches agricoles. Cependant, quand le véhicule fut préparé pour la production, l'accent mis sur l'utilisation comme tracteur fut diminué et la direction centrale s'avéra peu pratique en utilisation courante. Le volant fut donc monté sur le côté droit comme à l'habitude, la carrosserie fut simplifiée, afin de réduire le temps et les coûts de production, et un plus gros moteur fut monté, avec une boîte de transfert conçue pour remplacer l'unité Jeep. Le résultat a été un véhicule n'utilisant aucun composant Jeep et légèrement plus court que son inspiratrice américaine, mais tout à la fois plus large, plus lourd, plus rapide et conservant les prises de force.

La Land Rover avait été conçue pour être en production durant deux ou trois ans, le temps de gagner un peu de flux de trésorerie et de commandes à l'exportation pour la Société Rover, pour qu'elle puisse redémarrer rapidement sa production d'automobiles haut de gamme. Mais après le redémarrage de la production d'automobiles, on s'aperçut que leurs chiffres de vente étaient fortement surpassés par le tout-terrain Land Rover qui, vendu ensuite sous sa propre marque, reste depuis lors un succès mondial. Cette réussite tient largement à la conception de base de la Land Rover, faisant appel à un outillage simple et à l'utilisation d'une quantité minimale de matériaux rationnés. Il en est ainsi de la carrosserie en alliage d'aluminium, qui a été conservée tout au long de la production - même si elle revient plus cher qu'un corps en acier classique - en raison de ses propriétés idéales de légèreté et de résistance à la corrosion. On peut citer d'autres exemples comme les panneaux de carrosserie plats distinctifs comportant seulement quelques galbes de rayon constant (à l'origine retenus parce qu'ils pouvaient être découpés et formés à la main à partir de feuilles d'aluminium sur un simple gabarit) et le châssis caisson échelle solide qui, sur les véhicules Series, était constitué de quatre bandes d'acier soudées de chaque côté pour former une boîte, réduisant ainsi les opérations de soudage complexes requis pour fabriquer des cadres en U ou en I plus conventionnels.

Series I

La Land Rover est entrée en production en 1948, avec ce qui a été appelé plus tard la Series I. Lancée au salon d'Amsterdam, elle était conçue à l'origine pour la ferme et l'usage industriel léger, avec un châssis caisson en acier et un corps en aluminium.

1948 : Land Rover 80, modèle de base À l'origine, la Land Rover était disponible en un seul modèle qui, de 1948 à 1951, avait un empattement de 80 pouces (2,0 m) et un moteur à essence quatre cylindres de 1,6 litre produisant 51 ch (37 kW). La boîte de vitesses à quatre rapports, tout comme le moteur, provenaient de la Rover P3, avec une nouvelle boîte de transfert à deux rapports, qui comprenait un système à quatre roues motrices inhabituel, avec une roue libre, tel qu'on la trouvait sur plusieurs voitures Rover de l'époque, permettant le débrayage de l'arbre avant. Un mécanisme dont la commande était située près des pieds du conducteur permettait le verrouillage de la roue libre pour fournir une transmission 4x4 traditionnelle. Le véhicule de base ne comprenait ni les hauts de portières, ni la bâche montée sur arceaux ou le toit en tôle d'aluminium, proposés en option. En 1950, les phares furent déplacés d'une position en arrière de la grille de calandre vers des ouvertures ménagées à travers la grille.

1949 : Station Wagon Tickford

Depuis le début, on a constaté que certains acheteurs désiraient disposer des capacités d'une Land Rover, sans devoir se contenter d'un intérieur aussi spartiate. En 1949, Land Rover lança un modèle spécial appelé "Station Wagon", équipé d'une caisse construite par le carrossier Tickford, connu pour sa collaboration avec Rolls-Royce et Lagonda. La carrosserie était, selon une formule courante à l'époque, à ossature en bois, avec des sièges pour sept personnes. La Tickford était bien équipée en comparaison de la Land Rover normale, disposant de sièges en cuir, d'un appareil de chauffage, d'un pare-brise d'une seule pièce laminé et d'un couvercle de roue de secours en tôle emboutie, avec un peu de finitions intérieures et quelques autres options. La construction en bois revenait cher à construire et la Tickford était fiscalement considérée comme une voiture privée, payant au Royaume-Uni une lourde taxe à l'achat, contrairement à la Land Rover d'origine. Aussi moins de 700 Tickfords ont-elles été vendues, et toutes, sauf 50 exemplaires, ont été exportées.

1950-1953 : évolution mécanique

En 1952 et 1953, la Land Rover fut équipée d'un plus gros moteur à essence de 2,0 litres. Ce moteur présente des « perçages siamois », ce qui signifie qu'il n'y a pas de passages pour l'eau de refroidissement entre les cylindres. Au cours de 1950, le système 4x4 semi-permanent inhabituel fut remplacé par une configuration plus classique, avec entraînement de l'essieu avant par un embrayage à crabots. Le statut juridique de la Land Rover fut également précisé : comme mentionné ci-dessus, la Land Rover a été classée comme véhicule utilitaire, ce qui signifie qu'elle était exemptée de taxe à l'achat. Toutefois, cela signifie aussi que sa vitesse était limitée à une vitesse de 30 mph (48 km/h) sur les routes britanniques. Après un appel à la Chambre des Lords où un propriétaire avait été accusé d'avoir dépassé cette limite, la Land Rover fut classée comme un « véhicule multi-usages » qui ne devait être classé comme véhicule utilitaire que si elle était utilisée à des fins commerciales.

1954 : châssis court 86 pouces et châssis long 107 pouces

L'année modèle 1954 a apporté des changements majeurs. Le modèle à empattement de 80 pouces (2,0 m) a été remplacé par un modèle à empattement de 86 pouces (2,20 m), et une version "Pick Up" plus longue à empattement de 107 pouces (2,70 m) a été lancée. L'empattement supplémentaire a été obtenu par ajout d'un espace de chargement supplémentaire derrière la zone de la cabine. À la mi-1954 a été introduit un moteur à essence à alésage légèrement augmenté (spread bore) qui procurait un meilleur refroidissement entre les cylindres"Land Rover, 65 Years of the 4X4 Workhorse", James Taylor, Crowood Press, 2013.

1956 : Station Wagon 5 portes

L'année 1956 a vu l'introduction du premier modèle à cinq portes, sur le châssis 107 pouces, connu sous le nom de "Station Wagon", pouvant accueillir jusqu'à dix personnes, alors que le modèle 86 pouces était un trois portes, sept places. Les nouveaux breaks étaient très différents du modèle Tickford précédent, par leur construction en panneaux métalliques simples et ossature boulonnée, au lieu de la structure complexe en bois de l'ancien Station Wagon Tickford. Ils étaient destinés aussi bien à l'usage commercial qu'au transport des ouvriers dans des endroits éloignés, ainsi qu'à l'usage privé. Comme la version Tickford, ils sont apparus avec des garnitures intérieures de série, ainsi que des équipements comme les évents de toit et l'éclairage intérieur.

Le Station Wagon a été le premier élargissement de la gamme Land Rover. Des breaks ont été équipés d'un "toit Safari" consistant en un double toit installé au-dessus du véhicule, qui conservait la fraîcheur à l'intérieur par temps chaud et réduisait la condensation par temps froid. Des évents aménagés dans le toit ajoutaient une ventilation à l'intérieur. Alors qu'ils étaient basés sur le même châssis et la même mécanique que les véhicules standards, les Station Wagon eurent des numéros de châssis différents, avec des emblèmes spéciaux, et des brochures publicitaires qui leur étaient propres. Contrairement au précédent Station Wagon Tickford, ces nouvelles versions faites maison furent très appréciées.