La classe Imoca régit les caractéristiques des voiliers monocoques de , soit , principalement destinés aux courses océaniques, en solitaire telles que le Vendée Globe et la Route du Rhum, ou en double, comme la Transat Jacques-Vabre, auxquelles leur développement est intimement lié.
Classe ouverte, les Imoca sont régis par un ensemble de règles établies tous les quatre ans par l'International Monohull Open Class Association (IMOCA) depuis 1991. Ces règles fixent les limites concernant la longueur, la largeur ou le nombre d'appendices et déterminent des normes de stabilité à respecter ; elles laissent une grande liberté aux architectes et aux marins. Ainsi, les Imoca sont le terrain d'expérimentation de nombreuses innovations déclinées ensuite sur d'autres supports : double safran, quille pendulaire, espars latéraux (outriggers), mât-aile, pilote automatique, ou ailes portantes (foils).
Historique
L'Imoca est une classe gérée par ses skippers (contrairement à la classe Ultime qui est gérée par un groupe d'armateurs), sur avis et conseils des architectes impliqués. Historiquement, cette classe naît en Bretagne et visait les PME locales, par conséquent les coûts ont toujours été maitrisés pour que le sponsoring reste accessible à ce tissu d'entreprises. En effet, si la jauge est dite ouverte, il n'a jamais été question d'atteindre les budgets pharaoniques de la classe America. Ainsi sont apparus plus tard des éléments de monotypie très importants (cf. infra « Caractéristiques et évolutions des Imoca ») à un moment où la classe voyait une explosion des coûts de conception et fabrication, donc la jauge actuelle n'est plus totalement ouverte et constitue un compromis entre jauge ouverte, et jauge monotype.
L'autre point important à noter est que les skippers se sont toujours engagés à ce que les bateaux aient une durabilité minimum, entendre par là qu'ils ont toujours fait en sorte que les anciens bateaux de la flotte ne soient pas trop rapidement « déclassés » techniquement. Il en résulte que certaines évolutions sont interdites ou simplement planifiées sur une période quadriennale ultérieure, en attendant que les plus anciens bateaux de la flotte soient automatiquement déclassés par la règle de péremption d'âge. Malgré tout, l'introduction des foils n'a rencontré que peu d'opposition. On peut imaginer que les skippers aient considéré que l'adjonction de ces appendices ferait rentrer la classe dans une nouvelle ère, et qu'elle serait rendue bien plus attractive auprès des sponsors, compensant la croissance des budgets, ce qui a été effectivement le cas, les foils ayant joué un rôle majeur dans la médiatisation de la classe à l'international, avec la marque d'intérêt de The Ocean Race, la création de la course New-York Vendée en 2016, alors même que la classe Imoca était quasi inconnue aux États-Unis quelques années auparavant. Notons aussi que bon nombre d'anciens bateaux sans foil ont pu en être équipés, à l'inverse un ancien bateau ne pourrait pas évoluer vers une proue en « scow bow », ce qui peut éventuellement expliquer que ce type de proue soit toujours interdite alors que les foils ont été avalisés.
Ces dernières années, l'IMOCA a déployé de gros efforts pour internationaliser la flotte, avec comme point d'orgue la signature d'un accord décennal avec The Ocean Race en 2020. pour faire de la classe la nouvelle flotte officielle, remplaçant les VO65. Le sponsoring de l'Ocean Race est très différent en ce qu'il a impliqué historiquement plutôt des grandes entreprises internationales, là où l'essentiel de la flotte Imoca reste sponsorisé par le tissu de PME de la région Bretagne, d'entreprises plus généralement françaises avec quelques entreprises internationales. Si cette internationalisation devait se poursuivre, on pourrait voir émerger une nouvelle catégorie de navigateurs poussés par des entreprises bien plus riches qui pourraient être tentés de débloquer certains verrous budgétaires. On pourra répondre à cela que l'attractivité même de l'Imoca est justement la maîtrise des coûts qui fait de cette classe un support publicitaire attractif car assez facilement rentabilisé compte tenu de sa notoriété, donc l'intérêt d'une course à l'armement du type « coupe de l'America » n'est pas si évident... du moins à court, moyen terme.
Classe extrême dont les voiliers affrontent les pires conditions de mer, les Imoca ont connu plusieurs accidents, entraînant régulièrement des polémiques relatives à la sécurité. Les règles de jauge, à l'origine très rudimentaires, ont régulièrement évolué et se sont renforcées dans le but d'éviter les accidents, de préserver la navigabilité du voilier et la survie du marin.
Caractéristiques et évolutions
À l'inverse des classes monotypes, la classe des est une classe ouverte. : , rappellent les règles de classe de l'International Monohull Open Class Association, l'association qui gère la classe depuis 1991.. Cette classe est reconnue par la fédération mondiale de voile depuis 1998.
Sous certaines conditions, un bateau peut bénéficier de la règle d'antériorité s'il a été fabriqué antérieurement à l'édiction de nouvelles règles. Les architectes jouent subtilement avec ces règles pour effectuer des optimisations sur certains anciens bateaux, optimisations qui ne seraient pas autorisées sur des bateaux plus récents, et cela va dans le sens des navigateurs de la classe d'offrir la durabilité maximum.
En 1991, la jauge initiale est particulièrement simple, directement reprise des règles de course du BOC Challenge 1988-1989 et du Vendée Globe 1989-1990 : le voilier doit être un monocoque dont la longueur hors-tout de la coque est comprise entre , soit entre et sa gîte à l'arrêt ne doit pas dépasser 10°.. La règle de jauge est revue par l'IMOCA tous les 4 ans, quelques mois après l'achèvement du dernier Vendée Globe.
Les premiers grands changements de jauge interviennent après le Vendée Globe 1996-1997, marqué par la disparition de Gerry Roufs et par le chavirage de trois autres concurrents. Pour répondre à cette nouvelle jauge, les bateaux doivent réussir deux tests : un test de stabilité critique de 127,5° – en cas de chavirage (supprimé pour les dernières générations), le voilier mâté doit se redresser jusqu'à atteindre un angle de 127,5° – et un test d'auto-redressement à 180° : en cas de chavirage intégral, le voilier démâté doit se redresser sans aucune aide extérieure...
En 2005, un nouveau critère de stabilité est ajouté : celui de l'angle de stabilité critique en configuration défavorable, c'est-à-dire en prenant en compte le cas où la quille serait inclinée avec les ballasts remplis du mauvais côté. Un bateau doit se redresser seul jusqu'à un angle de 108°, passé à 110° depuis..
2013 marque une étape essentielle en introduisant des éléments de monotypie importants dans le but de maîtriser les coûts de fabrication et de conception, mais aussi de fiabiliser la flotte, des problèmes étant apparus à la suite de développements trop expérimentaux pouvant mettre en péril la sécurité même des navigateurs. Ainsi mât, bôme et système de quille pendulaire deviennent monotype.
En 2014, la classe Imoca avalise officiellement les foils sous l'impulsion de Guillaume Verdier, connu pour sa contribution depuis de nombreuses années à la coupe de l'America au sein de team New-Zealand, et du cabinet VPLP. Cela fera naître à partir des bateaux fabriqués en 2015 une nouvelle génération d'Imoca entièrement optimisés autour du vol, là où auparavant l'opération consistait à adjoindre des foils à des bateaux existants (qui étaient donc à la base des bateaux purement archimédéens) moyennant des gros travaux de renforcement structurel.
vignette|Exemple de proue spatulée sur le 177 Everial.
En 2020, Sam Manuard introduit sur L'Occitane en Provence I d'Armel Tripon, dans la limite de ce qui est autorisé par la jauge, un dessin hybride de proue spatulée introduisant des formes évoquant le « » qui avait été auparavant introduit avec succès en classe Mini 6.50 et Classe 40. Ce bateau aura un impact majeur car à la fin du Vendée Globe 2020-2021 beaucoup de bateaux existants seront modifiés pour spatuler la proue afin de surfer sur la vague, plutôt que d'enfourner. Les nouveaux bateaux vont, selon les compromis voulus par le skipper, d'une spatule très prononcée garantissant un meilleur confort et de meilleures moyennes sur mer formée, mais handicapant le bateau sur les zones de transition ou au près, à une spatule peu prononcée afin que le bateau conserve de bonnes qualités sous tout type d'allure.
La question est de savoir si dans un futur proche la classe autorisera entièrement la proue en « », ce qui pourrait être une vraie révolution esthétique, même si ce type de dessin ne fait pas l'unanimité rendant le bateau très typé. Néanmoins, certains navigateurs faisant du Vendée Globe leur ultime et seul vrai challenge restent encore attirés par des carènes typées Vendée Globe, c'est-à-dire optimisés pour le vent fort portant. Mais à contrario, l'inscription récente de The Ocean Race et par alternance biennale l'Ocean Race Europe, au calendrier officiel de l'IMOCA Globe Series peut inciter d'autres navigateurs à préférer des dessins moins radicaux préservant la polyvalence de l'unité, d'autant que le Vendée Globe 2020 fut une très mauvaise surprise avec des vents moins forts que prévu et d'anciens bateaux à dérives proches des foilers. Même si la jauge était débloquée, il n'est donc pas certain que l'on voit de sitôt de vrais « » dans la classe Imoca.
En 2021., face à un nouveau risque d'inflation des coûts a été introduite une règle de limitation de taille des foils. L'introduction des plans porteur (ou safrans en T) qui apporteraient bien plus de stabilité avec des vitesses moyennes largement améliorées (sans plans porteur, les Imoca ne volent pas complètement comme le font les voiliers de classe America AC75 ou les trimarans de la classe Ultime) n'a pas été actée, mais personne ne doute que ce soit une évolution logique de la jauge.
Profitant de la règle d'antériorité, le bateau Apivia I skippé par Charlie Dalin en 2021 conservera ses foils larges, ce qui en fait un bateau convoité (racheté successivement par l'écurie de course au large Banque Populaire, puis par celle d'Alex Thomson. courant 2023 pour le mettre à disposition de la navigatrice Clarisse Crémer en prévision du Vendée Globe 2024-2025) car selon Mer Concept, son maître d’œuvre, ces foils larges donneraient un avantage de 15 % aux allures de près par rapport aux nouveaux bateaux.
Début 2023, les observateurs estiment qu'à part des différences cosmétiques reflétant des compromis différents demandés par les navigateurs, il n'y aura plus énormément de vitesse additionnelle à trouver : les écarts entre les nouvelles unités devraient se marginaliser, et à ce titre les unités fabriquées de 2015 à 2020 et mises à jour demeureront des concurrents redoutables pour les bateaux les plus récents, le confort en moins. Seul un déblocage du règlement pourrait ouvrir une nouvelle fenêtre de développements. On notera sur Charal II de Jérémie Beyou mis à l'eau un peu plus tôt en 2022, et dessiné par Sam Manuard, des paires de safrans implantés en « V » en lieu et place des paires de safrans implantés verticalement. L'idée étant qu'en l'absence de plans porteur, toujours interdits, ces safrans en « V » génèrent un certain niveau de portance sur l'arrière.