La route nationale 4 ( SS 4) relie Rome à Porto d'Ascoli en passant par Rieti et Ascoli Piceno.
Son parcours suit celui de l'antique voie romaine Via Salaria et dessert les régions du Latium et des Marches. Elle constitue la principale liaison entre Rome et Rieti ; avant l'ouverture de l'autoroute A24 en 1970, elle était aussi la principale artère reliant Rome à L'Aquila, par l'intermédiaire de la route nationale 17, qui s'en détache à Antrodoco.
Aux deux tronçons extrêmes de la route, la SS4 a été doublée par la voirie autoroutière dans son rôle d'artère de grande communication, respectivement par l'A1 Dir entre Rome et Passo Corese, soit 29 km, et le RA 11 entre Ascoli et Porto d'Ascoli (32 km), avec, pour ce dernier tronçon, le déclassement de la route dans la voirie provinciale.
Au contraire, le tronçon central (Passo Corese - Ascoli, 140 km) conserve un rôle important pour le trafic interurbain. Il présente des caractéristiques techniques très variées, allant de la voie rapide à la route de montagne, et des dangers de degrés divers ; du reste, depuis les années 1960, l'Etat a mené à plusieurs reprises des travaux d'aménagement afin de transformer le tronçon Passo Corese - Rieti en strada extraurbana principale (catégorie administrative désignant certaines voies rapides en Italie) et celui de Rieti à Ascoli en strada a scorrimento veloce (équivalent des voies express françaises), mais ces aménagements restent incomplets depuis plus de cinquante ans.
Historique
La SS 4 fut créée en 1928 comme route assurant l'itinéraire Rome - Passo Corese - Rieti - Antrodoco - Arquata del Tronto - Ascoli Piceno - intersection n. 16 à Porto d'AscoliLoi 17 mai 1928, n. 1094. Elle suivait le parcours de la via Salaria.L'une des premières modifications importantes de tracé, fut la construction d'une déviation autour du centre de Rieti, comprenant un nouveau pont sur le Velino nommé pont Cavallotti. Ces travaux s'étaient révélés nécessaires du fait des fréquentes inondations dont souffrait l'antique pont romain ; ils permirent en outre d'éviter la traversée des rues étroites du centre-ville et la montée du fond de la vallée à la forteresse.
Aménagements réalisés durant la période fasciste (années 1920 à 1950) À partir de 1929, la route fut soumise par l'ANAS à des travaux de modernisation le long de la totalité de son parcours.
Les interventions visaient à mettre en adéquation le tracé originel, conçu pour le transit de moyens de transport à traction animale, avec les exigences du trafic automobile, par la suppression de barrières et de passages étroits, la rectification de certains virages, etc.
Parmi les interventions majeures, on trouve notamment la reconstruction du pont Salario à Rome et la rénovation du pont dei Santi Filippo e Giacomo à Ascoli Piceno. En 1930, la variante de Rieti fut améliorée, afin d'éviter au trafic le passage sous l'arc étroit de la Porta Romana. : un bref tronçon de rocade fut réalisé et la place fut réorganisée par l'architecte Bazzani sous forme circulaire, et la porte fut déplacée dans un but ornemental.
En outre, le revêtement, jusqu'à présent en terre, fut remplacé par un pavement en bitume sur le tronçon Rome-Rieti (complété début 1932) puis sur le tronçon Rieti-Antrodoco (complété courant 1932).
En 1932, aux portes de Rieti, 1400 véhicules transitaient chaque jour sur la SS 4, dont 600 véhicules automobiles.
Aménagements réalisés durant les années 1950 Réponse du sous-secrétaire Ludovico Camangi à la question parlementaire du député Danilo De'Cocci, in Risposte scritte ad interogazioni - seduta pomeridiana Camera dei Deputtati del 10 ottobre 1952, sur legislature.camera.it p.41347 Durant l'après-guerre, l'augmentation continue du trafic et le phénomène de la motorisation de masse poussèrent l'ANAS à effectuer des aménagements sur toutes les routes nationales, SS 4 incluse.
La première phase de travaux se limita pour l'ANAS à l'élimination des plus graves obstacles au trafic, comme les rétrécissements de la chaussée et les sections les plus tortueuses. La chaussée fut avant tout élargie aux points les plus étroits, passant d'à peine 4 mètres 20 à 8 mètres de large.
Furent en outre réalisés de petites déviations de tracé afin d'éviter la traversée des centres urbains aux rues par trop étroites, ou bien pour contourner les plus graves irrégularités sur le plan altimétrique. Les voies nouvellement construites furent dotées de chaussées amples et de courbes à grand rayon, mais restaient cependant raccordées à la voirie locale par des carrefours plans, et non des diffuseurs dénivelés. vignette|La déviation de Cittaducale (1962) Durant cette période furent construites :
la déviation d'Ascoli Piceno (5,4 km), aujourd'hui appelée circonvallazione (périphérique) nord, projetée dans la première moitié des années 1950 et ouverte au trafic début 1964Réponse du ministre Giovanni Peracini à la question parlementaire des députés Franco Coccia et Alberto Cianca, in Risposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputtati del 19 maggio 1964, sur legislature.camera.it p.2144. Les travaux furent divisés en deux lots, et permirent de dévier la SS 4 par le nord du centre habité, évitant l'ancien tracé qui traversait le centre historique d'Ascoli Piceno en passant par la , le et le la déviation de Cittaducale (3 km), ouverte au trafic le Réponse du ministre Fiorentino Sullo à la question parlementaire du député Achille Cruciani, in Risposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputtati del 20 noviembre 1962, sur legislature.camera.it p.11293, qui permet de ne pas escalader la colline où se trouve le village la déviation d'Antrodoco-Borgo Velino (4 km), qui évite non seulement la traversée du centre historique des deux villages mais aussi deux passages à niveau. la déviation de Posta (1 km), ouverte au trafic en 1954Réponse du ministre Giuseppe Togni à la question parlementaire du député Achille Cruciani, in Risposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputtati del 25 novembre 1958, sur legislature.camera.it p.730 la déviation d'Acquasanta Terme, réalisée courant 1964, qui évite grâce à un tunnel la traversée de la grand-rue d'Acquasanta. la déviation de (250 m)
Ces déviations sont toujours en usage et, à l'exception de celle d'Ascoli Piceno, font encore aujourd'hui partie de la SS 4.
La voie Salaria devient une voie rapide Durant les années 1950, pendant que les petits travaux "palliatifs" précédemment décrits étaient en cours, l'aménagement du réseau autoroutier italien était par ailleurs en discussion. À l'intérieur des débats circulaient deux propositions qui auraient directement concerné la SS 4, prévoyant de la substituer par une autoroute moderne : l'une des propositions prévoyait de faire passer l'autoroute du Soleil par Pérouse, Terni et Rieti (remplaçant donc le tronçon Rome-Rieti de la via Salaria), tandis que l'autre hypothèse prévoyait de relier Rome à l'Adriatique par une autoroute au tracé calqué sur celui de la SS 4Projet de loi des députés Antonio Grilli, Vitturi De Michieli, Cruciani, dans Disegni di legge - seduta Camera dei Deputati del 31 ottobre 1958, sur legislatura.camera.it, p. 3921.
Les deux hypothèses étaient fortement soutenues par les parlementaires du collège Umbro-SabinoIntervention du député Achille Cruciani, dans Discussioni - seduta Camera dei Deputati del 10 ottobre 1960, sur legislature.camera.it, p.17352 mais ne furent pas approuvées : dans le premier cas un tracé par Orte et Arezzo fut choisi, tandis que pour la seconde, la région des Abruzzes obtint un tracé par L'Aquila, Teramo et Giulianova, dénommé A24. Ces deux décisions reléguaient au second plan l'axe formé par la SS 4, mais la construction de l'A24 constitua en particulier la fin du statut d'artère d'intérêt national de la via Salaria : à l'ouverture au trafic de l'autoroute, la route perdit non seulement son rôle d'itinéraire principal entre Rome et L'Aquila/Teramo, mais aussi tout le trafic en provenance de la côte Adriatique, et même une partie de celui en provenance du Picénum et de la vallée du Tronto (dont les habitants, même s'ils se trouvaient le long de la SS 4, pouvaient désormais rejoindre Rome en moins de temps grâce à l'A24 passant par Teramo)
Malgré cela, des aménagements significatifs de la SS 4 furent tout de même promis : l'ANAS prévoyait dans son piano per il miglioramento della viabilità maggiore (plan pour l'amélioration de la voirie principale) un projet d'envergure pour rectifier et élargir la route sur l'intégralité de son parcours, appuyée par le ministre des Travaux Publics (promettant comme première intervention une déviation du , d'un coût de six milliards de lires, qui aurait permis d'abaisser l'altitude du col à 800 mètres). L'importance de faciliter la réalisation de la nouvelle route fut soulignée avec insistance par les parlementaires du territoire desservi, favorisant de façon assumée le transport routier par rapport au ferroviaire, qui reportèrent leurs forces sur cet objectifs, alors qu'ils luttaient jusque là vainement pour la réalisation de la .
Toutefois, la réalisation de ces travaux se concrétisa de façon rapide seulement sur le tronçon entre Rieti et Rome (ils furent conclus en 1971). Au contraire, sur le tronçon entre Rieti et L'Adriatique, les travaux ont traîné durant les cinquante dernières années, si bien qu'en 2018 un quart de cette partie reste à moderniser.
De Rome à Rieti (1960-1971) vignette|Le tronçon de la SS 4 situé à l'intérieur de Rome, doublé durant les années 1960. Sur le tronçon situé à l'intérieur de la ville de Rome, la modernisation de la SS 4 fut mise en œuvre dès le début du pont Salario (où était prévu un échangeur avec la future tangentielle est), où elle prit la forme d'un doublement complet de la chaussée jusqu'au quartier de Settebagni ; ces travaux ne permirent toutefois pas d'éliminer les nombreux carrefours à niveau et les accès aux édifices donnant sur la route. vignette|Péage de Fiano Romano sur l'A1, avec le début de la Diramazione Salaria. Sur le tronçon suivant, de Settebagni à Passo Corese (19 km), l'opération fut simplifiée du fait de la présence en parallèle de l'autoroute A1 (les deux routes se trouvent de chaque côté du Tibre, distantes de moins de 3 km l'une de l'autre). Pour cette raison, il fut décidé de ne pas intervenir sur le tronçon Settebagni - Passo Corese mais de faire se rejoindre la SS 4 et l'autoroute, grâce à la construction d'une courte bretelle nommée SS 4 Dir Diramazione Salaria, qui, du village de Fiano Romano, rejoignait la via Salaria à Passo Corese. Cette bretelle fut construite dès le départ avec deux chaussées séparées par un terre-plein central et des échangeurs dénivelés.
Cependant, les travaux les plus importants furent réalisés sur le tronçon suivant, de Passo Corese à Rieti : en effet, la route existante étant tortueuse et très pénible, il fut nécessaire de construire sur une grande partie du tracé une route parallèle prenant la forme d'une voie rapide à une seule chaussée. gauche|vignette|La "nouvelle" via Salaria réalisée durant les années 1960 et toujours en usage aujourd'hui, ici près de Poggio San Lorenzo. De San Giovanni Reatino à Ornaro, les travaux conservèrent l'emplacement originel de la voie Salaria, tandis que d'Ornaro à Passo Corese fut construite une route complètement nouvelle, longue de 29 km, avec un tracé qui s'écartait notablement de l'original, qui passait par Monteleone et Torricella. gauche|vignette|La "nouvelle" via Salaria telle qu'elle se présente actuellement, ici près de Nerola.