La Honda NSX, ou Acura NSX, est une voiture sportive du constructeur automobile japonais Honda produite de 1990 à 2005. Une seconde génération reprend le nom NSX en 2015.
Présentation La Honda NSX, voiture de grand tourisme conçue par le constructeur japonais Honda, est apparue en 1990 au salon de Chicago. Vendue sous la marque Honda dans le monde, elle est badgée Acura aux États-Unis, au Canada et à Hong Kong. La seconde génération, dévoilée au salon international de l'automobile de Genève 2015, est commercialisée en 2016. Populairement, le sigle NSX est l'abréviation de « New Sportscar eXperimental ». Honda utilise l'abréviation « New Sports eXperience » dans sa communication commerciale pour la seconde générationÉmission « Top Gear France » du 28/12/2016, diffusée sur RMC Découverte. Au départ, le sigle était NS-X lors de la phase de développement pour New, Sportscar et un « monde inconnu », X étant le symbole mathématique d'une valeur inconnue, soit « New Sportscar-X ».
À l’origine conçue pour concurrencer Porsche et Ferrari, la NSX est vite devenue une sportive atypique, proposant à son volant des saveurs d’antan alors qu’elle était, à sa sortie, une vitrine technologique pour le constructeur nippon. Cette sportive présente, en effet, de nombreuses innovations technologiques, comme son châssis en aluminium ou l’adoption de la distribution variable au niveau du moteur. De plus, son développement avait été supervisé par le pilote brésilien Ayrton Senna. Sa production s’arrêta fin 2005, avec un total de exemplaires produits .
Bien que les ventes fussent satisfaisantes au Japon et aux États-Unis, la NSX n’a pas convaincu en Europe. On peut évoquer, comme réponse à cet échec, son prix de vente élevé (au minimum ), mais également le manque d’image de Honda face aux constructeurs de prestige européens tels que Porsche et Ferrari.
Elle s’est également illustrée en sport automobile avec une victoire dans sa catégorie aux 24 Heures du Mans 1995, ainsi qu’à une présence remarquée en Super GT. En effet, celle-ci ne fut remplacée par la HSV-010 GT qu’en 2010, soit 5 ans après que les derniers châssis furent sortis d’usine.
De nombreux projets ont essayé d’imaginer une descendante à la berlinette, notamment avec le concept-car HSC présenté à Tokyo en 2003, et plus particulièrement avec la présentation, en 2012, de l’Acura NSX Concept au salon de Détroit, préfigurant le modèle de série qui sera commercialisé quelques années plus tard.
Développement Les années 1980 marquent l’apparition de nombreux supercars comme la Ferrari F40 ou bien la Porsche 959. Honda, fière de son expérience de motoriste en Formule 1, décide de concevoir une voiture de sport capable d’asseoir la notoriété de la firme au niveau mondial.
À partir de , le centre de recherche et développement de Wakō commençait à concevoir un véhicule changeant radicalement les habitudes de Honda en termes de véhicule urbain. Afin d'améliorer la flexibilité des plates-formes automobiles, les ingénieurs de chez Honda vont réfléchir à une propulsion à moteur central, ce dernier étant placé sous le plancher. En , l’équipe de développement va construire un prototype basé sur la première génération de la Honda City. Bluffée par le comportement dynamique de la citadine, l’équipe pensera alors à abaisser le centre de gravité de la voiture, amenant l’idée de la conception d’une voiture de sport .
En 1984, le carrossier italien Pininfarina développe pour le constructeur le prototype HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), qui sera présenté la même année au Salon de Turin. Ce modèle est motorisé par un V6 de dérivé d'un moteur de F2. C’est pendant l’automne de l’année 1985 que le développement de la NSX prit son envol. Quatre ans plus tard, l'Acura NS-X est présentée au Salon de Chicago.
Ce modèle est dessiné par Ken Okuyama, qui réalisera également le dessin de la Ferrari Enzo, tandis que la conception revient à Shigeru Uehara , qui interviendra ensuite sur la conception de la Honda S2000. Ce dernier s'inspira du cockpit de l'avion de combat F-16 pour la conception de l'habitacle . Le châssis monocoque en aluminium, qui constitue une première mondiale pour une voiture de série, permet de contenir le poids de la voiture tout en améliorant la rigidité par rapport à l'acier . En effet, la monocoque ne pèse que .
Afin d'affiner les performances de ce modèle, Honda a laissé au pilote brésilien Ayrton Senna le soin de piloter un prototype de la NSX , notamment sur le circuit de Suzuka. Depuis, une légende urbaine circule sur la NSX voulant qu'elle ait été développée "en partenariat avec Ayrton Senna", alors qu'en réalité, il a seulement essayé un prototype et donné quelques axes d'amélioration possible.
Caractéristiques techniques Design Ken Okuyama s'est inspiré pour la NSX du concept MG EX-E présenté en 1985 au salon de l'automobile de Francfort , le groupe Austin Rover auquel MG appartenait depuis 1981 s'étant rapproché du constructeur nippon pour diverses collaborations .
Ce qui définit le mieux la sportive de Honda est sans nul doute son profil. La ligne de caisse, plantée dans le bitume à l’avant de la voiture, suit la courbe imposée par la roue puis se prolonge d’un seul trait vers l’arrière où elle remonte pour masquer l’aileron. Ce dernier est un des atouts majeurs de la NSX. En effet, les éléments aérodynamiques imposés par les performances de la machine sont ici totalement camouflés dans la carrosserie.
De même, le refroidissement du moteur est assuré par deux prises d’air courant le long des portières mais aussi, et de façon plus discrète, par une prise d’air se situant à la base de la lunette arrière. Celle-ci fait intégralement partie du canopy, cette verrière inspirée des avions de chasse. Cette origine stylistique est également renforcée par sa peinture noire, donnant l’impression d’une bulle.
Ce souhait d’intégration, aussi bien aérodynamique que stylistique, s’accompagne de poignées de porte situées dans les montants mais également, sur les premiers modèles, de phares rétractables. À l’arrière, les feux sont en forme de bandeau et se prolongent sur les montants de l'aileron. Le troisième feu de stop est, quant à lui, inclus dans l’aile de l’aileron.
Moteur et performances thumb|droite|Honda C30A positionné transversalement dans la baie moteur La NSX a disposé de deux motorisations différentes au long de ses évolutions, le C30A et le C32B. Ils étaient tous les deux assemblés à la main dans l'usine de Tochigi.
Le C30A est un V6 à 90° de disposant du système de distribution VTEC inauguré sur le B16A, ainsi que de l'injection PGM-FI de la marque. Également, le C30A reçoit le nouveau système VVIS (Variable Volume Induction System) fonctionnant grâce à un collecteur d'admission spécifique, permettant d'augmenter la quantité d'air admise à partir de 4 800 tr/min. Il développe 274 ch à tr/min et 294 N m à 5 400 tr/min . La version équipée de la boîte automatique à 4 rapports ne développe, quant à elle, que 255 ch à tr/min, pour un couple inchangé .
Le bloc est entièrement en aluminium tandis que les bielles sont en titane - une première pour une automobile de série. Les culasses, contrairement aux autres V6 de la marque, reçoivent chacune deux arbres à cames. Ces derniers actionnent les 24 soupapes du moteur. L'alésage est de et la course de , ce qui fait du C30A un moteur supercarré. Le diamètre de l'alésage est supérieur à celui de la course, ce moteur jouit donc d'une géométrie particulièrement adaptée aux régimes élevés. En effet, l'entrée de la zone rouge est située à tr/min. Afin d'assurer le parfait allumage à ces régimes, chaque bougie possède sa propre bobine d'allumage. Le taux de compression, quant à lui, est mesuré à 10,2:1 .
À partir de 1997, la Honda NSX est motorisée par le C32B. Ce moteur est une évolution du C30A, par rapport auquel il gagne . Les culasses sont retravaillées dans le but de permettre une meilleure admission. Le papillon abandonne sa commande à câble pour une gestion électronique . Grâce à un nouveau matériau, les pistons gagnent en rigidité et s'élargissent jusqu'à tandis que leur épaisseur diminue. Ce matériau, le FRM (Fiber Reinforced Metal), est composé d'aluminium dans lequel on a introduit de la fibre de carbone.
Les soupapes d'admission gagnent également en diamètre, passant de 35 à . Afin de suivre l'augmentation de cylindrée, les injecteurs sont revus afin d'accroître leur capacité d'injection de 15 %. On notera l'apparition d'un nouveau vilebrequin ayant un diamètre de , soit de plus que sur le C30A, ainsi que de collecteurs d'échappement 3-en-1 en inox en lieu et place des anciens modèles en fonte. Grâce à tout cela, le C32B pèse de moins que son prédécesseur et la puissance fait un bond de 20 ch, affichant désormais 294 ch à 7 300 tr/min et 304 N m à 5 300 tr/min.
Une autre évolution sur ce moteur est son association à une boîte à 6 rapports, contre 5 précédemment. La longueur de la nouvelle boîte a cependant obligé les ingénieurs de chez Honda à réduire la longueur de l'embrayage, afin que celle-ci puisse être placée dans le compartiment moteur. Ainsi, l'embrayage passe d'un double-disque de de diamètre à un simple disque de . Cependant, afin d'égaler les performances de l'ancien, un matériau plus adhérent est retenu. Le volant moteur suit quant à lui l'évolution inverse, en passant d'un simple masse à un double masse afin de réduire les à-coups dus à la transmission .
Châssis et comportement À partir du moment où j’ai conduit la petite NSX, toutes les voitures de référence - Porsche, Ferrari, Lamborghini - que j’utilisais pour développer ma voiture se sont effacées. Bien sûr, la voiture que nous allions créer, la McLaren F1, devait être plus rapide que la NSX, mais la qualité du comportement de la NSX allait devenir notre nouvel objectif.
La NSX est la première automobile de série à être basée sur un châssis monocoque en aluminium. Celui-ci fut dessiné par Takanobu Ito, qui deviendra par la suite président de Honda . Afin d’obtenir une grande rigidité tout en contenant le poids de la coque, différentes techniques de fabrication sont utilisées. La base est en aluminium extrudé tandis que le plancher est en aluminium embouti. Les berceaux sont moulés et le tout est ensuite recouvert par des feuilles d’aluminium qui donnent à la coque sa forme définitive . Chose rare pour une automobile de cette époque, les différentes pièces sont soudées à la main dans l’usine de Tochigi. Les berceaux, auxquels sont fixées les suspensions, sont accouplés au reste de la coque avec des manchons en caoutchouc, permettant de réduire les vibrations dans l’habitacle. La répartition des masses est équilibrée avec sur l'avant et sur l'arrière . Malgré cette légère prépondérance sur l'arrière, la voiture manque parfois de motricité . thumb|gauche|Principe de la suspension à double triangulation dont la NSX est équipée Au niveau des suspensions, la NSX se veut en adéquation avec les technologies utilisées sur les Formules 1. Elle est ainsi pourvue de suspensions à double triangulation fabriquées en aluminium forgé et dispose de barres antiroulis à l’avant comme à l’arrière. Les rotules de direction et les porte-moyeux arrière sont également en aluminium forgé. Les amortisseurs disposent de la technologie HPV (pour Honda Progressive Valve), spécialement développée pour la sportive nippone. Ces derniers sont remplis d’azote et, contrairement à une suspension classique à valve binaire, la valve HPV dispose d’une large palette d’ouverture . Très confortable à vitesse modérée, cette suspension s'avère en revanche trop souple en cas d'usage sportif, le roulis étant très prononcé.