Le de Havilland PS.23 ou PS.52 Gyron, initialement connu sous la désignation Halford H-4, fut le dernier turboréacteur conçu par Frank Halford quand il travaillait pour De Havilland. Conçu pour surpasser tout ce qui pouvait alors exister ou être en construction, le Gyron fut le moteur le plus puissant de son époque, produisant une poussée de à sec et avec la postcombustion allumée (que les Britanniques désignent plutôt « réchauffe »). Ce moteur était toutefois beaucoup trop gros pour pouvoir être réellement utilisé à l'intérieur d'un avion, et il ne fut jamais produit en série. Il fut cependant conçu plus tard un modèle réduit de ce moteur, le Gyron Junior, qui ne représentait que 45 % du moteur original, et qui connût un succès bien plus important ..
Conception et développement Le Gyron fut la première conception à flux axial d'Halford. Il s'agissait alors d'un total renouveau, comparé aux anciens moteurs ayant tous utilisé des concepts à flux centrifuge basés sur ceux de Frank Whittle, tels les Goblin (H-1) et Ghost (H-2). Destiné à les remplacer, le Gyron fut également l'un des tout-premiers moteurs à avoir été directement conçus spécifiquement pour le vol supersonique.
Initiative du programme et contraintes de conception La décision qui initia la conception du Gyron fut prise en 1950., période à laquelle les ingénieurs entreprirent une série de travaux intensifs et d'expérimentations, afin d'explorer et de tenter de comprendre le domaine du vol supersonique, en particulier ses conséquences sur la conception des turboréacteurs, leurs écoulements aérodynamiques internes, l'évolution des contraintes thermiques, ainsi que les influences des hautes vitesses sur le comportement de la combustion à l'intérieur des moteurs. Cette phase d'expérimentations, qui fut loin d'être facile, fut associée à de très nombreux essais au sol et en vol. L'année suivante le directeur de la compagnie Frank Halford prît la décision de se lancer dans la conception d'un moteur à très forte puissance, opérant dans le domaine Mach 2 à Mach 3, qui devrait être développé sur les fonds propres de la compagnie, le projet n'étant lié à aucune réelle demande de la part du gouvernement ou d'un constructeur d'avions externe à De Havilland. Ce fut un pari plutôt risqué, car cette expérience allait sérieusement piocher dans les ressources internes à la compagnie, et pour un projet qui n'allait finalement concerner que d'hypothétiques appareils sortis entre cinq et quinze ans plus tard. Il fallait donc, pour les ingénieurs et leurs dirigeants, mettre idéalement à profit tous les résultats issus des expériences et des longues heures de travail passées sur les bancs d'essais, afin de ne pas mettre inutilement l'avenir de l'entreprise dans une position difficile.
Il fut déterminé qu'en raison des hautes vitesses visées, le dessin de l'entrée d'air du moteur serait d'une importance capitale, car il avait dès lors un rôle très important à jouer dans le fonctionnement de l'ensemble. L'air arrivant dans l'entrée d'air avait en effet un très haut potentiel d'énergie cinétique, qu'il devenait alors intéressant d'exploiter via un dessin d'entrée d'air bien pensé. Cette dernière pouvait en effet convertir ce fort potentiel d'énergie cinétique en une pression élevée en amont du compresseur, ce qui permettait à ce dernier de n'avoir qu'une faible compression à effectuer pour obtenir le taux de compression nécessaire au fonctionnement du moteur. Il devint donc évident que cet élément devait être conçu pour amener l'air d'admission avec la plus grande efficacité. Il fut également déterminé que si de hautes vitesses devaient être atteintes, un flux de gaz plus rapide, et donc une poussée plus forte, devait être produit, ce qui devenait possible sans pour autant diminuer de manière exagérée l'efficacité de l'avion ainsi équipé. De plus une amélioration en poussée spécifique et en consommation spécifique pouvait être obtenue en augmentant la température des gaz en entrée de la turbine.
Le taux de compression bien plus important d'un moteur supersonique implique inévitablement un taux d'expansion plus important dans son système d'échappement. Comme ce ratio est virtuellement constant, le taux d'expansion dans la tuyère propulsive augmente en même temps que la vitesse. Si ce taux d'expansion doit être utilisé à son efficacité maximale, une tuyère convergente puis divergente capable d'effectuer une détente supersonique est nécessaire. Afin de cerner les caractéristiques exactes de ces effets, des courbes de poussée spécifique et de consommation spécifique, en fonction des taux de compression et des températures de turbines, furent produites pour une large plage de conditions de vol. Ces courbes démontrèrent que si une très haute température pouvait être appliquée à la turbine (dans un futur proche), un taux de compression bien particulier (entre 5 et 6 : 1) permettait d'obtenir la meilleure efficacité pour le vol supersonique dans la stratosphère.
Premiers essais La conception du H.4 (quatrième moteur de Halford chez De Havilland) démarra fin 1951. Rapidement redésigné Gyron, il était un moteur monocorps simple et léger conçu pour produire une poussée aux environs des , ce qui était très largement au-dessus de ce que pouvaient produire les autres moteurs connus de l'époque. Il était constitué d'un compresseur axial à sept étages et d'une turbine à deux étages reliés par un arbre central de fort diamètre, l'ensemble mobile étant maintenu dans le moteur par seulement deux roulements. La chambre de combustion était de type annulaire et disposait d'injecteurs de carburant en tête. En marge de la fabrication des pièces pour ce moteur, certaines pièces principales additionnelles furent fabriquées pour être testées sur des bancs pendant les quelques mois précédant la mise en route du moteur fini. La plus importante fut certainement un compresseur, construit pour des tests individuels à , ainsi qu'une unité de tests anciennement utilisée pour le Ghost, qui fut modifiée pour supporter les dimensions et la poussée plus importantes du futur Gyron. Ce fut sur cette plateforme d'essais que fut démarré pour la première fois le Gyron DGy.1, le . Excepté quelques petits réglages mineurs sur les ailettes de stator d'entrée, les caractéristiques de performances visées furent rapidement atteintes, le moteur produisant des poussées très élevées seulement quelques semaines après sa première mise en route. En avril de la même année, une fois les capacités du moteur établies, l'entreprise reçut un contrat de développement et un appui financier de la part du britannique.
Essais poussés et validation opérationnelle vignette|upright=1.3|Le Short Sperrin avec son Gyron dans le bas de la nacelle gauche, au salon de Farnborough, le . vignette|upright=1.3|Le même, vu de l'arrière et volets sortis, alors qu'il se préparait à l'atterrissage. Pendant la première année de développement, un Gyron doté d'un système de combustion et de pales de turbines modifiés parvint à effectuer au mois de mai un test de à , et au mois d'octobre, plus de de fonctionnement avaient été réalisées, dont une partie pour la définition de la poussée réelle du moteur. En , un test de fut effectué à de poussée, qui fut suivi par d'autres séries de tests pendant lesquelles les températures et les régimes maximals du moteur furent progressivement relevés. Cela permit d'accomplir une passe d'essais à de poussée, suivie par une autre série d'essais de plus de à de poussée. Puis en septembre, devant les très bons résultats rapportés par ce moteur, et au vu de son état général très satisfaisant, plusieurs nouvelles séries de tests furent menées à de poussée (). Cette performance impressionnante, qui fut déclarée comme étant la caractéristique définitive du DGy.2, plaça le Gyron bien en avance sur tous les moteurs existants ou en cours de développement de cette époque.
Les tests de développement du Gyron pour le programme d'essais en vol à venir furent lancés en , menant rapidement à un autre essai réussi de de fonctionnement à en , afin de valider le moteur avant de l'installer dans son avion d'essais. Le mois d'avril suivant, un Gyron « bon pour le vol » fut livré à la compagnie Short & Harland Ltd. à Belfast, en Irlande du Nord, qui modifia spécifiquement l'un de ses bombardiers quadrimoteurs Sperrin (un concept de bombardier qui devint finalement un avion d'expérimentations) pour en faire un banc d'essais volants. Le moteur effectua son premier vol en juillet, installé dans la nacelle basse de l'aile gauche de l'avion, à la place d'un des Rolls-Royce Avon d'origine. Rapidement, l'avion fut expédié vers Hatfield et les essais en vol poussés du Gyron purent commencer. À la fin de l'année, l'avion fut renvoyé à Belfast pour qu'un autre Gyron soit également installé dans la nacelle droite de l'appareil, ce qui mènera à de légers problèmes de contrôle de l'avion vers les d'altitude, mais sans gravité. En avril de la dernière année, le Gyron avait accompli un vol de validation opérationnelle à de poussée. Pendant toute la période d'essais en vol, le moteur avait accompli ses tests à une cadence soutenue et, après une ultime test de répétition générale en , un run officiel de à du DGy.1 fut accompli en août de cette même année. Le constructeur put alors affirmer sans aucune hésitation que ce résultat était le plus haut niveau de poussée atteint par un turboréacteur dans tout le monde occidental. D'autres essais de développement furent ajoutés, permettant d'apporter des modifications mineures aux turbines et à la chambre de combustion, ce qui permit au moteur d'encore améliorer la poussée produite.
Tous ces travaux ont été rendus possibles en particulier grâce à la mise en place, dès 1954, d'un nouveau banc d'essais aux dimensions généreuses, adaptées à ce moteur et permettant une exploitation et une analyse très fine des résultats obtenus pendant les essais. Ce banc, installé à Hatfield, portait le numéro 25 et était totalement isolé phoniquement, ce qui permettait aux ingénieurs d'effectuer des essais continus de par jour, un atout indéniable pour la réalisation de tests de fonctionnement de sans interruption. Une autre étape importante dans le développement du Gyron intervint en , lorsqu'un moteur de de poussée fut poussé à grâce à l'ajout d'un dispositif de postcombustion. Cet ajout important fut ensuite testé avec une tuyère à section variable de type convergente/divergente, et la poussée augmenta progressivement encore, jusqu'à atteindre sur le DGy.2. La section de postcombustion fut développée en deux versions, l'une courte, l'autre plus longue, pour des applications aéronautiques spécifiques.
Caractéristiques Bien qu'étant d'une puissance élevée, le Gyron respectait en fait la philosophie bien établie de la société De Havilland, qui combinait une haute efficacité mais un concept simple et fiable. Ces caractéristiques avaient déjà été mises en place depuis la conception des anciens moteurs Ghost et Goblin.
Côté mécanique, le moteur est doté d'une entrée d'air frontale circulaire, d'un compresseur axial de diamètre extérieur constant utilisant une combinaison de rotors et de stators, un arbre de fort diamètre reliant ce compresseur à sa turbine, d'un collecteur amenant l'air comprimé à la chambre de combustion annulaire et contenant une extension interne pour maintenir le roulement de la turbine, et un système de rayons à l'intérieur ailettes des premiers étages de turbine pour apporter un soutien radial au roulement arrière. Les points de levage du moteur sont situés au-dessus de l'entrée d'air et sur le carénage de l'anneau de turbine avant.