La Morris Minor est une voiture du constructeur britannique Morris, présentée à l'Earls Court Motor Show, à Londres, le . Conçue sous la direction de Alec Issigonis, elle a été produite en plus de 1,3 million d'exemplaires entre 1948 et 1972, en trois séries : la MM (1948), la Série II (1952) et, enfin, la série 1000 (1956).
Initialement disponible en tant que berline deux portes et tourer (convertible), la gamme a été élargie afin d'inclure les berlines quatre portes en 1950, un break à flancs en bois (le "Traveller") à partir d', une fourgonnette et un pick-up à partir de maiPaul Skilleter's book "The world's supreme small car Morris Minor" 1953. Ce fut la première voiture britannique vendue à plus d'un million d'exemplaires et elle est considérée comme un exemple classique de la conception automobileNominate England's greatest icon, (from BBC news.com) Quote: "Design classics like Alex [] Issigonis' Morris Minor car could be competing alongside great artworks like Constable's Haywain and pieces by JMW Turner", également typique du "style british"The Morris Minor, thought to typify Englishness, was first launched in London in 1948 From Daily MailThe Morris Minor: A British miracle Strange to say for something that acquired a reputation for essential Englishness Telegraph.co.ukKathryn Hughes The Guardian, Saturday 6 December 2008 Article history quote: But if the Morris has a tendency to diminish physically as the years progress, culturally it has been busy laying down rich stores of fat. .
Développement Origines La Minor fut conçue en 1941. Bien que la Nuffield Organisation ait été fortement impliquée dans les travaux de guerre et qu'il y eût une interdiction de fabrication de voitures civiles, le vice-président de Morris Motors, Miles Thomas, a voulu préparer le terrain pour de nouveaux produits à lancer dès la fin de la guerre. Vic Oak, l'ingénieur en chef, avait déjà porté à l'attention de Thomas un ingénieur junior prometteur, Alec Issigonis. Issigonis était employé chez Morris depuis 1935 et spécialisé dans le développement des suspensions , mais il a souvent impressionné Oak avec ses idées sur la conception de voitures en général. Issigonis s'était fait particulièrement remarquer par Oak avec son travail sur la nouvelle Morris Ten, qui fut en développement en 1936/37. C'était la première Morris à utiliser un châssis monocoque et à être conçue avec une suspension avant indépendante. Issigonis conçut un système à double triangulation, abandonné à cause de son prix, mais qui sera utilisé plus tard sur la MG de type Y et beaucoup d'autres MG de l'après-guerre. La Morris Ten entra en production avec un pont arrière rigide. En dépit de la brièveté de sa collaboration aux suspensions de la Ten, Issigonis créa également une direction à crémaillère. De même que pour la suspension, ce système ne fut pas adopté, mais refera surface dans les années d'après-guerre sur la MG de type Y, mais ces idées tendaient à prouver qu'il était le parfait candidat pour conduire le travail de conception sur une nouvelle petite voiture avancée.
Malgré le fait que pratiquement toutes les ressources furent réquisitionnées pour l'effort de guerre, Thomas a néanmoins approuvé la création d'une nouvelle petite voiture familiale qui remplacerait la Morris Eight. Bien qu'Oak (et Sidney Smith, directeur technique de Morris) fussent globalement chargés du projet, c'est Issigonis qui est ultimement responsable de la conception, travaillant avec seulement deux autres dessinateurs. Thomas nomma le projet "Mosquito" et s'assura qu'il resterait aussi secret que possible, à la fois du ministère de l'Approvisionnement et du fondateur de l'entreprise, William Morris (devenu Lord Nuffield), qui était encore président de Morris Motors, car il était largement prévisible qu'il ne verrait pas d'un bon œil les idées radicales d'Issigonis.
La conception globale d'Issigonis était de fabriquer une voiture pratique, économique, abordable pour le grand public, qui égalerait, sinon dépasserait, la commodité et la qualité de conception d'une voiture plus chère. Par après, il résumera son approche de la Minor qu'il voulait concevoir comme une voiture économique que « l'homme moyen aurait plaisir à posséder, plutôt que de le ressentir comme quelque chose auquel il aurait été condamné » et « des gens qui conduisent des voitures de petite taille sont de la même taille que ceux qui roulent en grosses voitures et ils ne devraient pas avoir à subir des intérieurs claustrophobiques ». Issigonis voulait que la voiture soit aussi grande que possible pour sa taille et confortable pour le conducteur inexpérimenté. Tout comme il le fera avec la Mini plus tard, il conçut le "Mosquito" avec une excellente tenue de route et une direction rapide et précise, sans vouloir en faire une voiture de sport, mais pour le rendre sûr et facile à conduire par tous..
Caractéristiques de conception La conception d'Issigonis comprenait les idées qu'il avait proposées pour les Ten avant-guerre : suspension indépendante et direction à crémaillère, en plus de la poursuite de l'utilisation du châssis monobloc. Pour le Mosquito, Issigonis fut inspiré par la Citroën Traction Avant, voiture qu'il admira beaucoup, et il proposa des barres de torsion à chaque roue, comme sur la Citroën, plutôt que le précédent système de ressort hélicoïdal. La voiture française, lancée en 1934, avait également été l'un des premiers véhicules équipés de crémaillères de direction..
Quasiment toutes les fonctions de la Minor servent les objectifs communs de la bonne tenue de route et du maximum d'espace intérieur. Par exemple, Issigonis spécifia des roues de () pour le "Mosquito". Elles étaient plus petites que toute autre voiture de production de l'époque (la Morris Huit avaient des roues de ()). Ces petites roues réduisent l'intrusion dans l'espace de la cabine et minimisent la masse non suspendue pour un meilleur confort de conduite et une meilleure stabilité. Les roues elles-mêmes ont été placées aussi loin que possible dans chaque coin du plancher du "Mosquito" pour les mêmes raisons. Il en va de même pour le placement du moteur, loin vers l'avant du compartiment moteur. La plupart des voitures de l'époque avait le moteur quelque peu en arrière de l'essieu avant dans l'intérêt d'une meilleure répartition du poids, mais cela signifie que lorsqu'elles étaient chargées de quatre passagers, ces voitures avaient souvent l'arrière particulièrement lourd, conduisant à l'instabilité de la manipulation et au survirage. Mettre le moteur dans le nez du "Mosquito" signifie que, légèrement chargée, la voiture a le nez lourd, conduisant à une meilleure stabilité directionnelle, et en pleine charge, elle atteint presque l'équilibre du poids, donc la manipulation et l'adhérence restent bonnes quelle que soit la charge transportée. Placer le moteur plus à l'avant permit aussi de maximiser l'espace de la cabine.
La proposition d'Issigonis concernant le moteur fut tout aussi radicale : un quatre cylindres à plat refroidi par eau. L'une des seules restrictions de Miles Thomas à propose du "Mosquito" était qu'il devait avoir un moteur qui ne tombe pas sous le coup de la taxe de roulage britannique, qui imposait les voitures sur la base d'une formule liée à l'alésage du moteur. En même temps, Thomas souhaitait que la voiture soit attirante sur les marchés d'exportation, qui n'avaient pas de telles restrictions et étaient généralement en faveur de plus grandes cylindrées. La solution d'Issigonis fut le moteur à plat quatre cylindres qui pouvait facilement être produit en deux versions – une version à alésage étroit de pour le marché britannique et un à alésage agrandi pour l'exportation. Les deux versions utilisent les mêmes pièces pour le bloc-cylindres (qui de plus peut être produit sur les mêmes machines) et les pistons. La position à plat réduit la longueur totale du moteur, ce qui augmente encore l'espace de la cabine et abaisse le centre de gravité de la voiture pour une meilleure maniabilité.
Changements de préproduction Le moteur s'avéra être un pas de trop. En effet, lorsque la voiture approcha de sa mise au point en 1946, la guerre était finie et la nécessité de garder le secret était devenu inutile et impossible à maintenir, car de plus en plus de personnel et dirigeants Morris devaient être impliqués pour démarrer la production. Beaucoup ont été pessimistes sur les perspectives radicales de la voiture, et surtout l'énorme coût de l'outillage pour une conception ne partageant aucune pièce avec une autre Morris. Lord Nuffield lui-même développa une forte aversion à la fois contre le "Mosquito" et Issigonis, avec la formule devenue célèbre selon laquelle le prototype ressemblait à « un œuf poché ». La préférence de Lord Nuffield allait à continuer la production de la classique Morris Eight, qui eut beaucoup de succès avant-guerre, avec quelques retouches de style et des améliorations techniques. En particulier, il objecta que le "Mosquito" était cher et non conventionnel quant à la conception du moteur. En dehors des opinions personnelles de Lord Nuffield, il apparaissait de plus en plus improbable que tous les éléments radicaux pouvaient être mis en œuvre tout en maintenant le prix de vente à un niveau acceptable et sans engager trop de frais de mise en route à l'usine de Cowley. Il y eut aussi la question du timing, il y avait un gros rush des fabricants britanniques tentant de mettre de nouveaux modèles sur le marché à la suite de la fin de la guerre. Il était connu que Austin travaillait sur une toute nouvelle mais conventionnelle voiture qui serait lancée en 1947. Le lancement du "Mosquito" était proposé pour 1949, ce qui semblait de plus en plus improbable en raison des nombreuses caractéristiques innovantes de la voiture. Le conseil Morris insista sur le lancement du "Mosquito" lors du premier Salon automobile de Londres de l'après-guerre en .
Plusieurs des propositions d'Issigonis furent donc réexaminées. Tout d'abord, la suspension à quatre roues indépendantes à barres de torsion fut changée pour un agencement classique de pont rigide qui fut ensuite remplacé par un classique arrangement à ressorts à lames. Les propositions de Miles Thomas pour compenser le coût du moteur à plat par l'introduction de versions de sport et haut de gamme Wolseley du "Mosquito" furent rejetées et il devint clair que la seule façon de surmonter les obstacles financiers et personnels du projet consistait à adopter une version légèrement révisée du moteur obsolète de la Morris Eight à soupapes latérales. Miles Thomas démissionna de son poste chez Morris Motors au cours de cette débâcle.. Malgré les changements, les principes fondamentaux des concepts d'Issigonis (une cabine spacieuse, avec des petites roues à chaque coin, un moteur placé fort en avant, la direction à crémaillère et les roues avant à suspension indépendante à barre de torsion) restèrent.